城鄉(xiāng)一體化生態(tài)物流網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建與測(cè)度研究

姜 盼，閆秀霞，姜 浩

(1. 東北財(cái)經(jīng)大學(xué) 管理科學(xué)與工程學(xué)院,遼寧 大連 116025；2. 山東理工大學(xué) 管理學(xué)院, 山東 淄博 255000；3.河北大學(xué) 藥學(xué)院, 河北 保定 071000)

一、引 言

長(zhǎng)期以來(lái)我國(guó)城鄉(xiāng)物流二元化問(wèn)題十分突出，城鄉(xiāng)在物流基礎(chǔ)設(shè)施、物流主體、物流需求等方面具有較大的差異性，使傳統(tǒng)的物流模式不適用于城鄉(xiāng)物流一體化的發(fā)展，需要積極探索新的物流模式。近年來(lái)國(guó)家先后發(fā)布了《城鄉(xiāng)配送績(jī)效評(píng)價(jià)指標(biāo)體系》《關(guān)于進(jìn)一步落實(shí)城鄉(xiāng)高效配送專項(xiàng)行動(dòng)計(jì)劃有關(guān)工作通知》等文件，為城鄉(xiāng)物流一體化的發(fā)展指明了方向。同時(shí)，國(guó)內(nèi)外學(xué)者也進(jìn)行了大量的相關(guān)理論研究，取得了豐富的研究成果。Skinner[1]提出周期性的農(nóng)村商貿(mào)集市對(duì)加快鄉(xiāng)村和城市之間的貨物流通具有重要的作用；Hodder和Ukwu[2]在農(nóng)村物流配送報(bào)告中首次提到城鄉(xiāng)物流，并指出農(nóng)產(chǎn)品物流在配送過(guò)程中受眾多內(nèi)外部指標(biāo)影響；Spillan等[3]、Alavia等[4]發(fā)現(xiàn)物流運(yùn)營(yíng)、信息整合等是物流一體化的影響因素，且物流信息一體化和物流組織一體化對(duì)企業(yè)績(jī)效有顯著的正向影響；Xu和Ren[5]指出構(gòu)建城市物流網(wǎng)絡(luò)有利于區(qū)域經(jīng)濟(jì)的整體發(fā)展；Asef[6]提出南加州內(nèi)陸港口的開發(fā)和運(yùn)營(yíng)將促進(jìn)內(nèi)陸物流一體化。崔濤[7]提出在“互聯(lián)網(wǎng)+”時(shí)代，農(nóng)村物流面臨著農(nóng)村居民“互聯(lián)網(wǎng)+”觀念滯后、生鮮農(nóng)產(chǎn)品物流基礎(chǔ)設(shè)施有待完善、農(nóng)村互聯(lián)網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施薄弱、流通環(huán)節(jié)損耗率高、現(xiàn)代化物流技術(shù)水平不足、物流成本偏高、市場(chǎng)規(guī)?；c組織化程度較低等問(wèn)題；盧美麗[8]選取了網(wǎng)絡(luò)建設(shè)一體化、物流規(guī)劃一體化、基礎(chǔ)設(shè)施一體化和第三方物流作為城鄉(xiāng)物流一體化的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)；董肖慶和楊斌[9]在同時(shí)考慮碳排放量及網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)成本的基礎(chǔ)上，構(gòu)建綠色物流網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)選址模型。

綜上所述，研究大多側(cè)重于企業(yè)物流運(yùn)作、區(qū)域物流協(xié)作等領(lǐng)域，對(duì)城市物流、農(nóng)村物流、區(qū)域物流一體化的研究也有所探討，在借鑒國(guó)外研究經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，學(xué)者對(duì)城鄉(xiāng)物流一體化的研究主要集中于城市低碳、綠色物流網(wǎng)絡(luò)，卻忽略了城鄉(xiāng)物流發(fā)展應(yīng)注意生態(tài)問(wèn)題，缺少?gòu)臉?gòu)建可持續(xù)、可信賴、共生共贏、綠色低碳、協(xié)同發(fā)展的生態(tài)角度對(duì)城鄉(xiāng)物流網(wǎng)絡(luò)展開分析?；诖耍疚奶岢隽顺青l(xiāng)一體化生態(tài)物流網(wǎng)絡(luò)新模式，并利用復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)分析法，通過(guò)指標(biāo)等價(jià)轉(zhuǎn)換的方式對(duì)城鄉(xiāng)生態(tài)物流網(wǎng)絡(luò)的一體化程度進(jìn)行測(cè)度，最后通過(guò)實(shí)證分析驗(yàn)證本研究的可行性與實(shí)用性。

二、城鄉(xiāng)一體化生態(tài)物流網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)模型

城鄉(xiāng)一體化、城鄉(xiāng)物流一體化及城鄉(xiāng)一體化生態(tài)物流網(wǎng)絡(luò)三者之間密切相關(guān)，又逐次演進(jìn)。城鄉(xiāng)物流一體化是城鄉(xiāng)一體化的重要組成部分，城鄉(xiāng)一體化生態(tài)物流網(wǎng)絡(luò)是以城鄉(xiāng)一體化為目標(biāo)，以物流服務(wù)為載體，在城鄉(xiāng)結(jié)構(gòu)差異、規(guī)模經(jīng)濟(jì)約束下混合主體間“協(xié)同響應(yīng)、價(jià)值共創(chuàng)、共生共享、綠色低碳”的城鄉(xiāng)物流服務(wù)空間組織過(guò)程與狀態(tài)，是為了解決城鄉(xiāng)物流孤島的連接、實(shí)現(xiàn)城鄉(xiāng)物流的一體化、進(jìn)而推動(dòng)城鄉(xiāng)一體化發(fā)展的一種模式。城鄉(xiāng)一體化生態(tài)物流網(wǎng)絡(luò)通過(guò)整合城鄉(xiāng)物流資源，協(xié)同城鄉(xiāng)間物流主體，整合工業(yè)品下行物流與農(nóng)產(chǎn)品上行物流，實(shí)現(xiàn)城鄉(xiāng)物流資源的雙向高效流通，實(shí)現(xiàn)整個(gè)網(wǎng)絡(luò)價(jià)值共創(chuàng)，收益共享，不僅降低了網(wǎng)絡(luò)中資源的浪費(fèi)，例如降低了貨運(yùn)車輛的空載率等，而且達(dá)到了降低環(huán)境影響及提高物流效率的目的，使其成為一種生態(tài)化的可持續(xù)發(fā)展網(wǎng)絡(luò)。

城市物流網(wǎng)絡(luò)多為軸輻式網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，即以市為軸心節(jié)點(diǎn)，周圍次級(jí)縣節(jié)點(diǎn)圍繞軸心節(jié)點(diǎn)實(shí)現(xiàn)物流資源的雙向流動(dòng)。一方面因?yàn)槌鞘形锪骶W(wǎng)絡(luò)已經(jīng)發(fā)展得很完善，網(wǎng)絡(luò)中的資源能夠雙向高效流通，所以在構(gòu)建城鄉(xiāng)一體化生態(tài)物流網(wǎng)絡(luò)時(shí)，主要解決縣級(jí)以下物流網(wǎng)絡(luò)布局問(wèn)題；另一方面由于縣級(jí)節(jié)點(diǎn)為城市物流網(wǎng)絡(luò)末端，同時(shí)也為農(nóng)村物流網(wǎng)絡(luò)始端，其起到溝通城鄉(xiāng)物流的橋梁作用?；诖?，本文用縣級(jí)節(jié)點(diǎn)代表城市，構(gòu)建“縣-鄉(xiāng)-村”三級(jí)結(jié)構(gòu)的城鄉(xiāng)一體化生態(tài)物流網(wǎng)絡(luò)，包括縣一級(jí)物流園區(qū)節(jié)點(diǎn)，鄉(xiāng)二級(jí)物流配送中心節(jié)點(diǎn)，村三級(jí)農(nóng)村服務(wù)站節(jié)點(diǎn)，其中農(nóng)村服務(wù)站包括核心村和非核心村服務(wù)站。此外，基于文獻(xiàn)總結(jié)與分析，本文主要從物流服務(wù)運(yùn)營(yíng)層網(wǎng)絡(luò)、物流服務(wù)信息層網(wǎng)絡(luò)及物流服務(wù)基礎(chǔ)設(shè)施層網(wǎng)絡(luò)三個(gè)層次對(duì)其進(jìn)行構(gòu)建，具體結(jié)構(gòu)模型見圖1。

圖1 城鄉(xiāng)一體化生態(tài)物流網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)模型

物流園區(qū)是為了實(shí)現(xiàn)物流設(shè)施集約化和物流運(yùn)作共同化，或者出于城市物流設(shè)施空間布局合理化的目的而在城市周邊等區(qū)域，集中建設(shè)物流設(shè)施的物理集結(jié)地。本文中的縣一級(jí)物流園區(qū)是工業(yè)品下鄉(xiāng)物流和農(nóng)產(chǎn)品進(jìn)城物流的集結(jié)地。物流園區(qū)作為物流作業(yè)集中、多種運(yùn)輸方式銜接的地區(qū)，具有一定的規(guī)模和綜合的物流功能，其在網(wǎng)絡(luò)中主要負(fù)責(zé)工業(yè)品與農(nóng)產(chǎn)品的聚集。鄉(xiāng)二級(jí)配送中心主要為第三方物流企業(yè)，其規(guī)模雖小于物流園區(qū)，但是節(jié)點(diǎn)覆蓋范圍更大。主要負(fù)責(zé)將物流園區(qū)發(fā)出的工業(yè)品物流擴(kuò)散到鄉(xiāng)村，以及將鄉(xiāng)村的農(nóng)產(chǎn)品物流聚集到物流園區(qū)，起到中介的作用。村三級(jí)農(nóng)村服務(wù)站是最小的節(jié)點(diǎn)，主要負(fù)責(zé)聚集農(nóng)產(chǎn)品，然后統(tǒng)一發(fā)出，形成規(guī)模效應(yīng)，其中非核心村圍繞核心村進(jìn)行物流資源的流動(dòng)。雖然該節(jié)點(diǎn)的規(guī)模小，功能單一，但是其作為農(nóng)產(chǎn)品進(jìn)城物流的首要環(huán)節(jié)及工業(yè)品下鄉(xiāng)的最終環(huán)節(jié)，對(duì)于整個(gè)網(wǎng)絡(luò)的成本及效率有非常重要的影響。

三、城鄉(xiāng)一體化生態(tài)物流網(wǎng)絡(luò)的組成部分

(一)物流服務(wù)運(yùn)營(yíng)層網(wǎng)絡(luò)

由于地域和經(jīng)濟(jì)的差異，城鄉(xiāng)一體化生態(tài)物流網(wǎng)絡(luò)為了適應(yīng)不同地區(qū)、不同時(shí)間的發(fā)展，其運(yùn)營(yíng)模式也不盡相同，主要有以下幾種(見表1)。

表1 城鄉(xiāng)一體化生態(tài)物流網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)模式

1.基于核心企業(yè)的“鏈主型”網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)模式

網(wǎng)絡(luò)中的核心企業(yè)通過(guò)整合上下游企業(yè)并嵌入其生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)過(guò)程中，強(qiáng)化整個(gè)網(wǎng)絡(luò)的資源整合與優(yōu)化能力。如核心企業(yè)鼓勵(lì)上游供應(yīng)商參與到項(xiàng)目開發(fā)中來(lái)，可提高供應(yīng)商的參與度與可靠度，推動(dòng)雙方向長(zhǎng)期戰(zhàn)略合作關(guān)系的轉(zhuǎn)變，強(qiáng)化了合作網(wǎng)絡(luò)的緊密度與黏合度。

2.基于現(xiàn)代信息技術(shù)的“平臺(tái)型”網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)模式

該類型運(yùn)營(yíng)模式旨在解決信息不對(duì)稱問(wèn)題，提高資源整體配置效率。在網(wǎng)絡(luò)中，通過(guò)搭建綜合信息平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)農(nóng)產(chǎn)品的采購(gòu)與分銷、日常消費(fèi)品的采購(gòu)、農(nóng)業(yè)信息的展示等功能，使網(wǎng)絡(luò)中的各節(jié)點(diǎn)都能及時(shí)了解最新消息，進(jìn)而作出相應(yīng)規(guī)劃調(diào)整，能夠有效避免信息不對(duì)稱所造成的牛鞭效應(yīng)以及“檸檬市場(chǎng)”的出現(xiàn)。

3.基于專業(yè)化分工的“互補(bǔ)型”網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)模式

專業(yè)化分工的本質(zhì)為分離企業(yè)的非核心職能，并由其他企業(yè)承擔(dān)的過(guò)程，現(xiàn)已逐漸拓展到企業(yè)間分工和產(chǎn)業(yè)間分工。依托專業(yè)化分工，實(shí)現(xiàn)資源和渠道的優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，提高企業(yè)協(xié)同發(fā)展水平。如目前各物流企業(yè)均在布局城鄉(xiāng)網(wǎng)絡(luò)，但由于農(nóng)村地理位置分散等原因使各企業(yè)城鄉(xiāng)物流配送最后一公里的單位成本普遍較高，而郵政正好可以憑借自身的規(guī)模優(yōu)勢(shì)實(shí)現(xiàn)互補(bǔ)，實(shí)現(xiàn)整個(gè)網(wǎng)絡(luò)效益的增長(zhǎng)。

4.基于區(qū)域內(nèi)分工協(xié)作的“區(qū)塊型”網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)模式

區(qū)域內(nèi)分工的意義在于，區(qū)域內(nèi)的各企業(yè)能夠充分發(fā)揮本區(qū)域資源要素、地理位置、人文文化等方面的天然優(yōu)勢(shì)，進(jìn)行合理化分工，推動(dòng)生產(chǎn)技術(shù)創(chuàng)新，提高產(chǎn)品質(zhì)量和管理水平，促進(jìn)區(qū)域內(nèi)企業(yè)高效協(xié)同和集聚化發(fā)展，提升區(qū)域整體競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

5.基于存貨控制的“共享型”網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)模式

該模式是為避免各環(huán)節(jié)庫(kù)存層層積壓占用整體網(wǎng)絡(luò)的成本，通過(guò)打通與整合生產(chǎn)、分銷等各環(huán)節(jié)的庫(kù)存管理，促進(jìn)供應(yīng)商與零售商之間的統(tǒng)倉(cāng)共配，提高整體網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)營(yíng)效率。

五種運(yùn)營(yíng)模式均有其各自的優(yōu)勢(shì)，隨著城鄉(xiāng)物流一體化發(fā)展，運(yùn)營(yíng)模式也將不斷轉(zhuǎn)換。而當(dāng)前阻礙城鄉(xiāng)物流一體化發(fā)展的最大問(wèn)題為信息不對(duì)稱，農(nóng)產(chǎn)品信息與工業(yè)品信息不能在城鄉(xiāng)間雙向流通，因此，本文主要研究“平臺(tái)型”為主的城鄉(xiāng)物流服務(wù)生態(tài)網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)模式，用以解決城鄉(xiāng)間信息不對(duì)稱及資源配置不合理的問(wèn)題。

(二)物流服務(wù)信息層網(wǎng)絡(luò)

物流綜合信息平臺(tái)以大數(shù)據(jù)、云計(jì)算等先進(jìn)技術(shù)為依托，集信息發(fā)布、交易支付、信息跟蹤及評(píng)價(jià)等功能于一體，滿足各類用戶的基本需求，整合多方信息并為多方提供服務(wù)的綜合性平臺(tái)。從形態(tài)的視角來(lái)分析，物流綜合信息平臺(tái)屬于一種虛擬的形態(tài)，其為網(wǎng)絡(luò)中各節(jié)點(diǎn)的信息交流提供了平臺(tái)。從內(nèi)部結(jié)構(gòu)的視角來(lái)分析，物流綜合信息平臺(tái)包含表現(xiàn)層、業(yè)務(wù)層、接口層和數(shù)據(jù)層四部分[10](見圖2)。

圖2 綜合信息平臺(tái)的結(jié)構(gòu)

表現(xiàn)層的作用主要是將用戶界面產(chǎn)生的數(shù)據(jù)或者請(qǐng)求傳遞給業(yè)務(wù)層，并將從業(yè)務(wù)層傳輸過(guò)來(lái)的數(shù)據(jù)以及處理結(jié)果通過(guò)可視化界面呈現(xiàn)給用戶，主要包括物流企業(yè)、生產(chǎn)企業(yè)、消費(fèi)者、政府部門等模塊。

業(yè)務(wù)層是物流綜合信息平臺(tái)的基礎(chǔ)，主要包含物流信息功能與管理模塊，其中物流信息管理模塊主要包括運(yùn)輸管理、配送管理、倉(cāng)儲(chǔ)管理等子模塊，物流信息功能模塊中主要包括客戶及訂單管理、運(yùn)輸跟蹤、需求預(yù)測(cè)、信息發(fā)布等子模塊。

接口層主要實(shí)現(xiàn)物流綜合信息平臺(tái)與銀行、客戶、電商及政府系統(tǒng)等接口的對(duì)接，如政府安全部門可以通過(guò)接口對(duì)整個(gè)交易過(guò)程進(jìn)行有效監(jiān)督等，保障交易雙方權(quán)利與追溯食品安全。

數(shù)據(jù)層主要包括客戶信息庫(kù)、算法庫(kù)及物流資源庫(kù)等模塊，其功能是為物流綜合信息平臺(tái)提供數(shù)據(jù)支撐，同時(shí)也為接口層各種系統(tǒng)提供數(shù)據(jù)資源，如客戶信息庫(kù)可以存儲(chǔ)客戶系統(tǒng)接口的數(shù)據(jù)，銀行系統(tǒng)接口可以調(diào)取客戶數(shù)據(jù)庫(kù)的信息，政府系統(tǒng)接口可以調(diào)取物流資源庫(kù)信息進(jìn)行信息安全管理等。

(三)物流服務(wù)基礎(chǔ)設(shè)施層網(wǎng)絡(luò)

城鄉(xiāng)一體化生態(tài)物流網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)的規(guī)劃與建設(shè)主要涉及四方面：一是對(duì)各節(jié)點(diǎn)進(jìn)行定位、空間布局等[11]；二是對(duì)各節(jié)點(diǎn)進(jìn)行功能設(shè)計(jì)并建設(shè)配套設(shè)施；三是確定各個(gè)節(jié)點(diǎn)的管理模式；四是對(duì)分布在各節(jié)點(diǎn)的資源進(jìn)行整合，如對(duì)眾多的郵政、第三方物流等物流配送企業(yè)進(jìn)行整合，避免因基礎(chǔ)設(shè)施的重復(fù)建設(shè)而造成資源浪費(fèi)，打造可持續(xù)發(fā)展的生態(tài)物流網(wǎng)絡(luò)[12]。

節(jié)點(diǎn)與線路是網(wǎng)絡(luò)形成的最基本組成要素，缺一不可，因此不僅要重視對(duì)節(jié)點(diǎn)的建設(shè)，網(wǎng)絡(luò)中線路的規(guī)劃也不容忽視。一方面加大對(duì)農(nóng)村道路、場(chǎng)站等基礎(chǔ)設(shè)施的投入，使更多的節(jié)點(diǎn)能夠連入網(wǎng)絡(luò)，增加網(wǎng)絡(luò)的覆蓋范圍；另一方面是加強(qiáng)各類交通運(yùn)輸方式的有效銜接，以相應(yīng)交通運(yùn)輸政策為保障，實(shí)現(xiàn)城市和農(nóng)村交通運(yùn)輸在路網(wǎng)、場(chǎng)站和管理上的協(xié)調(diào)。因不同層次的網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)對(duì)交通的需求和對(duì)外通達(dá)的便捷程度是不同的，故本文基于網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)重要度視角，對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施層網(wǎng)絡(luò)的路網(wǎng)等級(jí)進(jìn)行如圖3的規(guī)劃。

圖3 基礎(chǔ)設(shè)施層網(wǎng)絡(luò)的路網(wǎng)規(guī)劃

其中，區(qū)縣到轄區(qū)內(nèi)的鄉(xiāng)鎮(zhèn)一般通過(guò)高速公路或一級(jí)公路連接，鄉(xiāng)鎮(zhèn)間一般通過(guò)一級(jí)或二級(jí)公路連接，鄉(xiāng)鎮(zhèn)到核心鄉(xiāng)村之間一般通過(guò)二級(jí)或三級(jí)公路連接，核心村到非核心村之間一般通過(guò)三級(jí)或水泥路連接。

四、城鄉(xiāng)一體化生態(tài)物流網(wǎng)絡(luò)測(cè)度模型

由于城鄉(xiāng)物流運(yùn)營(yíng)能力、城鄉(xiāng)物流信息一體化水平及城鄉(xiāng)物流基礎(chǔ)設(shè)施一體化水平三個(gè)指標(biāo)的數(shù)據(jù)較為宏觀，且當(dāng)前國(guó)家或地方對(duì)于農(nóng)村物流方面的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)欠缺，使得依據(jù)三個(gè)指標(biāo)量化城鄉(xiāng)物流一體化水平難以實(shí)現(xiàn)，因此本文旨在通過(guò)測(cè)度城鄉(xiāng)生態(tài)物流網(wǎng)絡(luò)的一體化程度，分析城鄉(xiāng)物流一體化水平。其具體實(shí)現(xiàn)過(guò)程為(見圖4)：

圖4 城鄉(xiāng)一體化生態(tài)物流網(wǎng)絡(luò)測(cè)度原理

第一，基于城鄉(xiāng)一體化生態(tài)物流網(wǎng)絡(luò)的概念模型選取城鄉(xiāng)物流運(yùn)營(yíng)能力、城鄉(xiāng)物流信息一體化水平及城鄉(xiāng)物流基礎(chǔ)設(shè)施一體化水平作為城鄉(xiāng)物流一體化的測(cè)度指標(biāo)。

第二，依據(jù)城鄉(xiāng)一體化生態(tài)物流網(wǎng)絡(luò)也為復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)這一特性，可通過(guò)對(duì)復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)特征參數(shù)的定量測(cè)度間接得出城鄉(xiāng)物流生態(tài)網(wǎng)絡(luò)的一體化程度，在參考已有研究的基礎(chǔ)上，進(jìn)行復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)特征參數(shù)與城鄉(xiāng)一體化生態(tài)物流網(wǎng)絡(luò)測(cè)度指標(biāo)的等價(jià)轉(zhuǎn)換，即將復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)中的網(wǎng)絡(luò)效率、平均路徑長(zhǎng)度、網(wǎng)絡(luò)密度特征參數(shù)作為城鄉(xiāng)物流運(yùn)營(yíng)能力、城鄉(xiāng)物流信息一體化水平、城鄉(xiāng)物流基礎(chǔ)設(shè)施一體化水平的等價(jià)指標(biāo)。

第三，通過(guò)測(cè)度城鄉(xiāng)生態(tài)物流網(wǎng)絡(luò)一體化程度，得出不能被量化的城鄉(xiāng)物流一體化的水平。

(一)物流服務(wù)運(yùn)營(yíng)能力指標(biāo)的等價(jià)轉(zhuǎn)換

何詳?shù)萚13]以節(jié)點(diǎn)移除后的網(wǎng)絡(luò)效率作為識(shí)別網(wǎng)絡(luò)失效的標(biāo)準(zhǔn)；丁濤等[14]、王登清[15]利用節(jié)點(diǎn)遭到攻擊后的網(wǎng)絡(luò)效率研究整個(gè)復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)的魯棒性；潘林等[16]提出網(wǎng)絡(luò)效率反映物流在網(wǎng)絡(luò)中傳遞的有效性；張廣勝和劉偉[17]將網(wǎng)絡(luò)效率作為網(wǎng)絡(luò)脆弱性研究的測(cè)度指標(biāo)。因此，本文在參考以上文獻(xiàn)的基礎(chǔ)上，利用復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)中的網(wǎng)絡(luò)效率特征參數(shù)作為城鄉(xiāng)物流運(yùn)營(yíng)能力的等價(jià)指標(biāo)。全局網(wǎng)絡(luò)效率為全部節(jié)點(diǎn)效率的均值，其值介于0和1之間。若網(wǎng)絡(luò)效率高，則說(shuō)明城鄉(xiāng)一體化物流服務(wù)生態(tài)網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)營(yíng)能力強(qiáng)，若網(wǎng)絡(luò)效率低，則說(shuō)明網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)能力弱。

(二)物流服務(wù)信息一體化水平指標(biāo)的等價(jià)轉(zhuǎn)換

在復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)模型中，將兩節(jié)點(diǎn)之間的長(zhǎng)度描述為連接兩個(gè)節(jié)點(diǎn)的所有線路中經(jīng)過(guò)邊數(shù)最少的量；平均路徑長(zhǎng)度則指整個(gè)網(wǎng)絡(luò)中任意兩個(gè)節(jié)點(diǎn)之間的距離的平均值。若網(wǎng)絡(luò)的平均路徑長(zhǎng)度越長(zhǎng)，說(shuō)明信息在兩點(diǎn)間傳遞所經(jīng)過(guò)的邊越多，傳遞時(shí)間越長(zhǎng)?；诖?，本文用平均路徑長(zhǎng)度特征參數(shù)作為城鄉(xiāng)物流信息一體化水平的等價(jià)指標(biāo)。

(三)物流服務(wù)基礎(chǔ)設(shè)施一體化水平指標(biāo)的等價(jià)轉(zhuǎn)換

王東方等[18]通過(guò)網(wǎng)絡(luò)密度研究城市物流發(fā)展水平，指出網(wǎng)絡(luò)密度不大，說(shuō)明節(jié)點(diǎn)間相互影響不強(qiáng)，即網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)間聯(lián)系不緊密；趙宇和李劍[19]指出物流網(wǎng)絡(luò)密度反映了區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施覆蓋率情況，代表了區(qū)域交通運(yùn)輸能力，網(wǎng)絡(luò)密度的增大有利于提高物流效率，降低物流運(yùn)輸成本，帶來(lái)更好的物流服務(wù)。因此本文用網(wǎng)絡(luò)密度特征參數(shù)作為城鄉(xiāng)物流基礎(chǔ)設(shè)施一體化水平的等價(jià)指標(biāo)。網(wǎng)絡(luò)密度值介于0和1之間，值越接近1，則說(shuō)明城鄉(xiāng)物流基礎(chǔ)設(shè)施一體化水平越高，值越接近0，則說(shuō)明基礎(chǔ)設(shè)施一體化水平越低。

五、實(shí)證分析

(一)參數(shù)設(shè)定與假設(shè)

本文以吉林省長(zhǎng)嶺縣為對(duì)象進(jìn)行實(shí)證研究，通過(guò)實(shí)地考察，選取新安、江山、憲福3個(gè)縣物流中心作為一級(jí)節(jié)點(diǎn)，節(jié)點(diǎn)集合記作A={a1,a2,a3}；新安、巨寶、太平川、前七號(hào)、三青山、大興、北正、永久、太平山、流水10個(gè)鄉(xiāng)鎮(zhèn)配送中心作為二級(jí)節(jié)點(diǎn)，節(jié)點(diǎn)集合記作B={b1,b2,…，b10}；東嶺鄉(xiāng)、前進(jìn)鄉(xiāng)等18個(gè)農(nóng)村服務(wù)站(核心村)和海豐村等29個(gè)非核心村站點(diǎn)作為三級(jí)節(jié)點(diǎn)，節(jié)點(diǎn)集合記作C={c1,c2,…，c18},D={d1,d2,…，d29}，構(gòu)建城鄉(xiāng)一體化生態(tài)物流網(wǎng)絡(luò)，網(wǎng)絡(luò)中各節(jié)點(diǎn)之間的聯(lián)系見表2。

本文構(gòu)建的城鄉(xiāng)一體化生態(tài)物流網(wǎng)絡(luò)是從融合工業(yè)品下鄉(xiāng)物流與農(nóng)產(chǎn)品進(jìn)城物流的角度考慮，不再單獨(dú)考慮各自流向問(wèn)題，即節(jié)點(diǎn)A到節(jié)點(diǎn)B與節(jié)點(diǎn)B到節(jié)點(diǎn)A的聯(lián)通性是一致的，因此，整個(gè)網(wǎng)絡(luò)被抽象成一個(gè)無(wú)權(quán)無(wú)向網(wǎng)絡(luò)。

表2 網(wǎng)絡(luò)中節(jié)點(diǎn)連接情況表

(二) 網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)可視化輸出

使用UCINET軟件輸出長(zhǎng)嶺縣城鄉(xiāng)一體化生態(tài)物流網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)圖(見圖5)，對(duì)整體網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行分析，其中，最內(nèi)層為縣一級(jí)節(jié)點(diǎn)，第二層為鄉(xiāng)二級(jí)節(jié)點(diǎn)，第三層為核心村三級(jí)節(jié)點(diǎn)，最外層為非核心村三級(jí)節(jié)點(diǎn)。

圖5 基于節(jié)點(diǎn)中心度的城鄉(xiāng)一體化生態(tài)物流網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)圖

中心度指節(jié)點(diǎn)在與其直接相連的鄰居節(jié)點(diǎn)中的中心程度，一個(gè)節(jié)點(diǎn)的鄰居節(jié)點(diǎn)越多，表示該節(jié)點(diǎn)在網(wǎng)絡(luò)中的影響力就越高?？h一級(jí)節(jié)點(diǎn)集A中新安物流中心a1的中心度最大，鄉(xiāng)二級(jí)節(jié)點(diǎn)集B中新安鎮(zhèn)節(jié)點(diǎn)b1的中心度最大，村三級(jí)節(jié)點(diǎn)集C中c17節(jié)點(diǎn)的中心度最大，說(shuō)明在各自層級(jí)中，這三個(gè)節(jié)點(diǎn)與其他節(jié)點(diǎn)的業(yè)務(wù)往來(lái)最多，可將其作為每個(gè)層級(jí)的核心節(jié)點(diǎn)，采用軸輻式的結(jié)構(gòu)輻射節(jié)點(diǎn)集中的其他節(jié)點(diǎn)協(xié)同發(fā)展。

接近中心度衡量了一個(gè)節(jié)點(diǎn)去往其他節(jié)點(diǎn)的遠(yuǎn)近程度，反映了節(jié)點(diǎn)在網(wǎng)絡(luò)中居于中心的程度。從圖6可以看出，縣一級(jí)節(jié)點(diǎn)集A中新安物流中心a1的節(jié)點(diǎn)接近中心度最大，鄉(xiāng)二級(jí)節(jié)點(diǎn)集B中新安鎮(zhèn)節(jié)點(diǎn)b1的接近中心度最大，村三級(jí)節(jié)點(diǎn)集C中c1節(jié)點(diǎn)的接近中心度最大，說(shuō)明這三個(gè)節(jié)點(diǎn)分別位于各層級(jí)網(wǎng)絡(luò)的拓?fù)渲行?，即物流配送過(guò)程中業(yè)務(wù)交流的中心，是連接其他節(jié)點(diǎn)的核心節(jié)點(diǎn)，應(yīng)該重點(diǎn)保護(hù)；且縣、鄉(xiāng)、村三層節(jié)點(diǎn)集的接近中心度依次減小，且相差較大，說(shuō)明當(dāng)前長(zhǎng)嶺縣城鄉(xiāng)一體化生態(tài)物流網(wǎng)絡(luò)還不完善，需要進(jìn)一步優(yōu)化。

圖6 基于節(jié)點(diǎn)接近中心度的城鄉(xiāng)一體化生態(tài)物流網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)圖

中介中心度是任意兩個(gè)節(jié)點(diǎn)之間最短路徑中必須要經(jīng)過(guò)某個(gè)節(jié)點(diǎn)的路徑比率，用來(lái)衡量某個(gè)節(jié)點(diǎn)是否占據(jù)在其他兩個(gè)節(jié)點(diǎn)聯(lián)絡(luò)的中介位置。節(jié)點(diǎn)的中介中心度越高，意味著該節(jié)點(diǎn)擁有更多的消息。從圖7可看出，縣一級(jí)節(jié)點(diǎn)集A中新安物流中心節(jié)點(diǎn)a1的中介中心度最大，鄉(xiāng)二級(jí)節(jié)點(diǎn)集B中新安鎮(zhèn)節(jié)點(diǎn)b1的中介中心度最大，村三級(jí)節(jié)點(diǎn)集C中c17節(jié)點(diǎn)的中介中心度最大，說(shuō)明這三個(gè)節(jié)點(diǎn)在各自層級(jí)的業(yè)務(wù)往來(lái)中承載的工作量最大，對(duì)各自層級(jí)中其他節(jié)點(diǎn)的間接影響最大；且鄉(xiāng)二級(jí)節(jié)點(diǎn)集B的整體中介中心度較高，在縣一級(jí)節(jié)點(diǎn)集A與村三級(jí)節(jié)點(diǎn)集C之間起著橋梁的作用，應(yīng)該注重平時(shí)的維護(hù)。

圖7 基于節(jié)點(diǎn)中介中心度的城鄉(xiāng)一體化生態(tài)物流網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)圖

(三)長(zhǎng)嶺縣城鄉(xiāng)一體化生態(tài)物流網(wǎng)絡(luò)測(cè)度結(jié)果及分析

1.物流服務(wù)運(yùn)營(yíng)層網(wǎng)絡(luò)

使用MATLAB軟件求出復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)的網(wǎng)絡(luò)效率，結(jié)果見表3。根據(jù)等價(jià)指標(biāo)轉(zhuǎn)換可知，網(wǎng)絡(luò)效率即長(zhǎng)嶺縣城鄉(xiāng)物流的運(yùn)營(yíng)能力。

表3 復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)的網(wǎng)絡(luò)效率

從表3可知，長(zhǎng)嶺縣城鄉(xiāng)一體化生態(tài)物流網(wǎng)絡(luò)中“縣-鄉(xiāng)”部分的網(wǎng)絡(luò)效率較高，但是“鄉(xiāng)-村”部分的網(wǎng)絡(luò)效率較低，導(dǎo)致整體網(wǎng)絡(luò)效率偏低，說(shuō)明長(zhǎng)嶺縣“縣-鄉(xiāng)”部分的城鄉(xiāng)物流運(yùn)營(yíng)能力較強(qiáng)，但是由于“縣-鄉(xiāng)”與“鄉(xiāng)-村”之間的協(xié)同不暢導(dǎo)致整體物流運(yùn)營(yíng)能力下降。此外，運(yùn)營(yíng)能力從縣級(jí)到鄉(xiāng)級(jí)再到村級(jí)依次遞減，說(shuō)明當(dāng)前長(zhǎng)嶺縣城鄉(xiāng)物流二元化現(xiàn)象依然嚴(yán)峻。

2.物流服務(wù)信息層網(wǎng)絡(luò)

在長(zhǎng)嶺縣城鄉(xiāng)一體化生態(tài)物流網(wǎng)絡(luò)中，平均路徑長(zhǎng)度指在“縣-鄉(xiāng)-村”三級(jí)節(jié)點(diǎn)間進(jìn)行配送時(shí)，連接任意兩節(jié)點(diǎn)的最短路徑的邊數(shù)目。使用MATLAB軟件求出復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)的平均路徑長(zhǎng)度為3.9，即從一個(gè)節(jié)點(diǎn)配送到另一個(gè)節(jié)點(diǎn)平均需要經(jīng)過(guò)近4個(gè)單位才能實(shí)現(xiàn)，而長(zhǎng)嶺縣城鄉(xiāng)一體化生態(tài)物流網(wǎng)絡(luò)的網(wǎng)絡(luò)直徑為7，網(wǎng)絡(luò)層級(jí)為4，說(shuō)明網(wǎng)絡(luò)的平均路徑長(zhǎng)度相對(duì)較長(zhǎng)，意味著網(wǎng)絡(luò)的整體通達(dá)性和信息的傳遞性較差，信息一體化還處于較低水平。

3.物流服務(wù)基礎(chǔ)設(shè)施層網(wǎng)絡(luò)

網(wǎng)絡(luò)密度是指網(wǎng)絡(luò)中各節(jié)點(diǎn)聯(lián)系的緊密程度。在城鄉(xiāng)一體化生態(tài)物流網(wǎng)絡(luò)中，網(wǎng)絡(luò)密度越大，說(shuō)明網(wǎng)絡(luò)中節(jié)點(diǎn)聯(lián)系的越緊密，交通基礎(chǔ)設(shè)施的覆蓋率越高，交通運(yùn)輸能力越強(qiáng)。1976年美國(guó)學(xué)者M(jìn)ayhew Levinger研究發(fā)現(xiàn)，在實(shí)際的網(wǎng)絡(luò)中能發(fā)現(xiàn)的最大密度值為0.5。經(jīng)過(guò)UCINET軟件計(jì)算，長(zhǎng)嶺縣城鄉(xiāng)一體化生態(tài)物流網(wǎng)絡(luò)的密度是0.055，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于0.5，說(shuō)明長(zhǎng)嶺縣城鄉(xiāng)一體化生態(tài)物流網(wǎng)絡(luò)中的節(jié)點(diǎn)布局分散，城鄉(xiāng)物流基礎(chǔ)設(shè)施一體化水平偏低。

綜上所述，當(dāng)前長(zhǎng)嶺縣的城鄉(xiāng)一體化生態(tài)物流網(wǎng)絡(luò)僅初具規(guī)模，還未能作用于城鄉(xiāng)物流一體化。究其原因：一是不同企業(yè)分別以各自為中心布局城鄉(xiāng)物流網(wǎng)絡(luò)，但其企業(yè)核心仍是城市，農(nóng)村布局相對(duì)緩慢；二是由于企業(yè)間的各自為政，缺乏整合及協(xié)同思想，即使投入大量資金也難以實(shí)現(xiàn)城鄉(xiāng)網(wǎng)絡(luò)的高效流通及大規(guī)模覆蓋；三是網(wǎng)絡(luò)中幾乎所有鄉(xiāng)級(jí)節(jié)點(diǎn)都依賴于縣級(jí)節(jié)點(diǎn)作為物流中轉(zhuǎn)，只有通過(guò)縣級(jí)中轉(zhuǎn)節(jié)點(diǎn)才能向縣內(nèi)其他鄉(xiāng)運(yùn)輸貨物，以及村級(jí)節(jié)點(diǎn)都依賴于鄉(xiāng)級(jí)節(jié)點(diǎn)、縣級(jí)節(jié)點(diǎn)作為物流中轉(zhuǎn)，只有依次通過(guò)鄉(xiāng)級(jí)、縣級(jí)中轉(zhuǎn)節(jié)點(diǎn)才能向縣內(nèi)其他節(jié)點(diǎn)運(yùn)輸貨物。

六、 結(jié)論與建議

(一)研究結(jié)論

以城鄉(xiāng)物流二元化為切入點(diǎn)，提出構(gòu)建城鄉(xiāng)一體化生態(tài)物流網(wǎng)絡(luò)對(duì)實(shí)現(xiàn)城鄉(xiāng)物流一體化的重要性及必要性。系統(tǒng)分析城鄉(xiāng)物流一體化的研究成果，對(duì)目前城鄉(xiāng)物流一體化的研究現(xiàn)狀進(jìn)行深入了解，為城鄉(xiāng)物流的發(fā)展提供理論參考。研究提出城鄉(xiāng)一體化生態(tài)物流網(wǎng)絡(luò)的概念模型，并基于復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)分析法間接測(cè)度出城鄉(xiāng)物流一體化水平。以吉林省長(zhǎng)嶺縣為對(duì)象進(jìn)行實(shí)證研究，依據(jù)研究結(jié)果分析長(zhǎng)嶺縣城鄉(xiāng)物流一體化水平，并提出優(yōu)化對(duì)策。由于統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)欠缺，本文在以長(zhǎng)嶺縣為實(shí)證研究對(duì)象時(shí)，采取實(shí)地考察的方式獲取研究數(shù)據(jù)，導(dǎo)致數(shù)據(jù)不全面。以及本文把城鄉(xiāng)一體化物流服務(wù)生態(tài)網(wǎng)絡(luò)抽象為無(wú)權(quán)無(wú)向網(wǎng)絡(luò)，因此在測(cè)度時(shí)，所用的數(shù)據(jù)為0-1型數(shù)據(jù)，沒有考慮網(wǎng)絡(luò)中節(jié)點(diǎn)權(quán)重以及邊權(quán)重。

(二)政策建議

第一，急需培育農(nóng)村物流有效經(jīng)營(yíng)主體。大力支持農(nóng)民發(fā)展合作經(jīng)濟(jì)組織，在農(nóng)村內(nèi)部培育新型的農(nóng)村物流主體；鼓勵(lì)農(nóng)村個(gè)體企業(yè)、民營(yíng)企業(yè)從事物流行業(yè)；扶持和改造傳統(tǒng)的農(nóng)村流通主體，引導(dǎo)農(nóng)村流通主體的聯(lián)盟發(fā)展；鼓勵(lì)城市物流企業(yè)開展更多面向農(nóng)村的物流業(yè)務(wù)，深入鄉(xiāng)村開展物流相關(guān)業(yè)務(wù)。

第二，提高農(nóng)村網(wǎng)絡(luò)信息化水平。在提高互聯(lián)網(wǎng)認(rèn)知的基礎(chǔ)上，加強(qiáng)農(nóng)村寬帶建設(shè)，推動(dòng)寬帶提速降費(fèi)，縮小城鄉(xiāng)信息水平的差距，暢通物流信息渠道，幫助更多的農(nóng)民實(shí)現(xiàn)上網(wǎng)，利用信息數(shù)據(jù)引導(dǎo)生產(chǎn)；鼓勵(lì)和支持信息技術(shù)在城鄉(xiāng)物流實(shí)踐中的應(yīng)用，實(shí)現(xiàn)農(nóng)產(chǎn)品物流的全程可控、可溯與可視。

第三，強(qiáng)化農(nóng)村基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。加強(qiáng)縣鄉(xiāng)村之間的交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，統(tǒng)一規(guī)劃城鄉(xiāng)交通網(wǎng)絡(luò)布局，擴(kuò)大鄉(xiāng)村道路覆蓋率，改善鄉(xiāng)村道路狀況，實(shí)現(xiàn)多種運(yùn)輸方式的有效銜接，確保農(nóng)產(chǎn)品物流的暢通無(wú)阻，補(bǔ)齊農(nóng)村物流發(fā)展的短板。

第四，加大農(nóng)村財(cái)政與金融支持力度。對(duì)于在農(nóng)村物流基礎(chǔ)設(shè)施和關(guān)鍵技術(shù)改造方面的資金投入，財(cái)政部門應(yīng)給予適當(dāng)?shù)馁N息扶持或資金上的財(cái)政擔(dān)保；設(shè)立農(nóng)村物流發(fā)展專項(xiàng)基金，通過(guò)優(yōu)惠政策或者減免稅收的手段，對(duì)農(nóng)村物流企業(yè)實(shí)行一定的政策傾斜，給予特別的關(guān)注與支持，扭轉(zhuǎn)城鄉(xiāng)二元結(jié)構(gòu)導(dǎo)致的農(nóng)村物流沒有競(jìng)爭(zhēng)力的局面。

第五，加強(qiáng)城鄉(xiāng)物流一體化專業(yè)型及復(fù)合型人才培養(yǎng)。大力開展城鄉(xiāng)物流方面的職業(yè)技能與技術(shù)培訓(xùn)等，推動(dòng)物流企業(yè)與科研單位開展多種形式的合作；鼓勵(lì)高校開設(shè)物流專業(yè)，并通過(guò)校企聯(lián)合的方式，培養(yǎng)理論與實(shí)踐雙向結(jié)合的實(shí)戰(zhàn)型、復(fù)合型人才。