港口物流系統(tǒng)協(xié)調(diào)發(fā)展研究
——以天津港為例

張念祖 （上海大學(xué) 管理學(xué)院，上海 200444）

0 引 言

從2001年加入WTO組織到2020年共同簽署RCEP促進(jìn)亞太經(jīng)濟(jì)圈的升級，不可否認(rèn)的是，中國已經(jīng)成為了國際經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的重要成員之一。在此背景下，中國港口物流作為對接全球化貿(mào)易市場的關(guān)鍵組成部分，通過發(fā)揮連接國內(nèi)國際兩端市場及資源的樞紐作用，進(jìn)一步提升了進(jìn)出口貨物的運(yùn)輸效率，助力“雙循環(huán)”戰(zhàn)略體系的發(fā)展完善。

港口物流作為典型的開放式系統(tǒng)，具有結(jié)構(gòu)復(fù)雜、業(yè)務(wù)時間及空間跨度大等特征。普月等為提升港口的整體經(jīng)濟(jì)和環(huán)境發(fā)展?jié)摿Γ紤]對多源激勵的港口能流-物流全過程進(jìn)行協(xié)同調(diào)度優(yōu)化，并利用交替方向乘子法對相關(guān)問題進(jìn)行求解。唐柯楠以無錫港作為實(shí)際案例，選取無錫市GDP的發(fā)展情況和無錫港港口的吞吐量等指標(biāo)作為相關(guān)變量，進(jìn)行線性回歸分析，并在分析結(jié)果的基礎(chǔ)上提出相應(yīng)的港口物流協(xié)調(diào)優(yōu)化發(fā)展策略。楊琪以環(huán)渤海地區(qū)港口為研究對象，用SWOT模型對環(huán)渤海地區(qū)港口物流與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的優(yōu)勢、劣勢、機(jī)遇與威脅進(jìn)行分析，最后提出了港口物流與區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展的對策與建議。黃明霞從外部環(huán)境以及內(nèi)部層面等角度詳細(xì)分析了港口物流與區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展中所存在的問題，并著眼于“三位一體”的發(fā)展模式，構(gòu)建區(qū)域經(jīng)濟(jì)、港口物流、相關(guān)政策等方面的協(xié)調(diào)發(fā)展路徑。龐衛(wèi)宏等基于津冀港口的相關(guān)運(yùn)營數(shù)據(jù)，采用對比分析的方法歸納總結(jié)港口企業(yè)發(fā)展過程中存在的不足，并針對性地提出了相關(guān)的港口協(xié)調(diào)發(fā)展戰(zhàn)略措施以改進(jìn)津冀港口群的運(yùn)作管理環(huán)節(jié)。鄧萍等利用復(fù)合系統(tǒng)協(xié)調(diào)度模型以及彈性系數(shù)模型，對長江上游相關(guān)港口協(xié)調(diào)發(fā)展的進(jìn)行程度及影響因素進(jìn)行深入分析，并提出了強(qiáng)化國際區(qū)域合作、建立區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化模式、加強(qiáng)港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等措施以增加港口物流的競爭能力。高波聚焦于煤炭港口物流集疏運(yùn)系統(tǒng)協(xié)調(diào)管理研究，基于現(xiàn)行的運(yùn)輸情況和協(xié)調(diào)管理情況，從煤炭港口物流戰(zhàn)略模式、聯(lián)合經(jīng)營模式等角度出發(fā)提出了對應(yīng)的發(fā)展建議。張陽等基于Super-SBM 模型測算出京津冀地區(qū)港口2007—2017年的物流效率以衡量其協(xié)調(diào)發(fā)展水平，并在此基礎(chǔ)上提出了促進(jìn)京津冀地區(qū)港口物流效率的模式與路徑。基于上述文獻(xiàn)可以發(fā)現(xiàn)，如何在開放式交互的環(huán)境下實(shí)現(xiàn)港口物流系統(tǒng)中各影響因素的平衡發(fā)展，提升系統(tǒng)整體協(xié)調(diào)發(fā)展的水平，是當(dāng)前港口物流系統(tǒng)亟待優(yōu)化解決的重要問題之一。

文章以天津港港口物流系統(tǒng)為實(shí)際案例，在詳細(xì)分析天津港港口物流能力的基礎(chǔ)上，利用復(fù)合系統(tǒng)協(xié)調(diào)度模型對天津港港口物流系統(tǒng)下各子系統(tǒng)的有序度進(jìn)行計(jì)算，得到天津港港口物流系統(tǒng)的最終協(xié)調(diào)度?；谔旖蚋鄹劭谖锪飨到y(tǒng)協(xié)調(diào)度的變化趨勢，本文歸納提取了阻礙協(xié)調(diào)度提升的關(guān)鍵因素，為天津港港口物流的運(yùn)作體系的發(fā)展提供科學(xué)合理的應(yīng)對策略，促進(jìn)港口物流系統(tǒng)的進(jìn)一步協(xié)調(diào)發(fā)展，為其他港口的物流系統(tǒng)優(yōu)化發(fā)展提供參考。

1 天津港港口物流發(fā)展分析

1.1 天津港港口簡介

天津港是京津冀地區(qū)最大的港口，承接了國際貿(mào)易、航運(yùn)物流等綜合運(yùn)輸業(yè)務(wù)；是北方港口中基礎(chǔ)建設(shè)較為完善、港口物流能力較強(qiáng)、現(xiàn)代化服務(wù)體系較為完整的港口之一。天津港不斷打通國際物流運(yùn)輸業(yè)務(wù)往來過程中的障礙和困境，推動港口資源和能源的優(yōu)化配置，與其他港口共同構(gòu)建起中國國際航運(yùn)體系。

天津港的空間分布形式可以歸納總結(jié)為“一港八區(qū)”。天津港各港區(qū)的職能劃分較為明確，東疆港區(qū)以國際物流貿(mào)易為主；北疆、南疆、大港港區(qū)承接港口裝卸搬運(yùn)、貨物承接、代理服務(wù)等相關(guān)業(yè)務(wù)；高沙嶺港區(qū)穩(wěn)步推進(jìn)港產(chǎn)一體化建設(shè)的發(fā)展；海河港區(qū)以及大沽口港區(qū)為沿岸地區(qū)提供中轉(zhuǎn)運(yùn)輸業(yè)務(wù)，并積極發(fā)展臨港工業(yè)；北塘港區(qū)以發(fā)展遠(yuǎn)洋捕撈、冷鏈運(yùn)輸?shù)染G色生態(tài)物流為主，加快港口綠色經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。天津港下的八大港區(qū)之間的職能相互補(bǔ)充，在保留航運(yùn)業(yè)務(wù)的同時，積極推動港口物流建設(shè)一體化以及可持續(xù)化的發(fā)展，逐步形成大規(guī)模、多職能的現(xiàn)代化港口物流生態(tài)圈。綜上所述，天津港的港口物流運(yùn)輸體系較為完整，具備一定的港口物流發(fā)展能力。

1.2 天津港港口物流發(fā)展能力分析

天津港港口物流的發(fā)展能力指標(biāo)眾多，本節(jié)主要介紹一部分能夠反映天津港港口物流發(fā)展能力的關(guān)鍵指標(biāo)。

1.2.1 天津港港口物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)能力

天津港建設(shè)面積廣闊、基礎(chǔ)設(shè)施較為完善。天津港的泉港共有泊位160個，萬噸級以上泊位100多個，泊位岸線長度約35.8km。泊位分類專業(yè)，擁有集裝箱、礦石、煤炭、焦炭、原油及制品、鋼材、大型設(shè)備、滾裝汽車、液化天然氣、散糧、國際郵輪等各類泊位。除此之外，天津港主航道已浚深至30萬噸級，復(fù)式航道也逐步建設(shè)完善。

1.2.2 天津港港口物流集疏運(yùn)能力

天津港國內(nèi)集疏運(yùn)交通體系主要由公路、鐵路、水路、管道等運(yùn)輸方式組成，其中公路占72%，鐵路占20%，水路和管道共占8%。天津港與京津塘高速公路、津晉高速公路等路線相結(jié)合形成規(guī)模化的公路網(wǎng)絡(luò)，向外輻射至北京、天津及華北、西北地區(qū)下的各省市。天津港與京哈鐵路、京滬鐵路、京津城際鐵路三條鐵路交匯，并通過京廣鐵路、京九鐵路、京包鐵路、京承鐵路等線路與全國鐵路網(wǎng)絡(luò)相連，從而形成四通八達(dá)的海鐵聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。

天津港國際集疏運(yùn)體系主要由鐵路和水路等運(yùn)輸方式組成。天津港通過水路運(yùn)輸同世界上180多個國家和地區(qū)的500多個港口進(jìn)行貿(mào)易往來，集裝箱班輪航線達(dá)到120條，每月航班550余班。除此之外，天津港利用中歐班列促進(jìn)國外貨物的進(jìn)口與國內(nèi)優(yōu)質(zhì)商品的出口，吸引商品貿(mào)易企業(yè)聚集，并提供產(chǎn)品從生產(chǎn)到出口的供應(yīng)鏈物流配套服務(wù)。

1.2.3 天津港港口物流信息能力

天津港港口物流信息系統(tǒng)由港口物流服務(wù)信息、單證查詢信息、多式聯(lián)運(yùn)信息、代理信息等多方內(nèi)容組成。天津港港口物流信息能力主要體現(xiàn)在以下方面：首先，天津港利用信息系統(tǒng)能夠?qū)崿F(xiàn)單證交接、貨物追蹤、港口業(yè)務(wù)查詢等服務(wù)的透明化管理，加快港口物流的運(yùn)作效率；其次，天津港通過信息系統(tǒng)加強(qiáng)了托運(yùn)人、委托人、船舶代理等港口物流上下游企業(yè)之間的合作關(guān)系，提升了港口物流產(chǎn)業(yè)鏈的協(xié)調(diào)合作能力，形成多方共贏的局面；最后，天津港利用分布式存儲系統(tǒng)、分布式文件系統(tǒng)等相關(guān)信息系統(tǒng)提高了港口物流數(shù)據(jù)的有效轉(zhuǎn)化率，提升了信息的容錯性。

2 天津港港口物流系統(tǒng)協(xié)調(diào)發(fā)展實(shí)證分析

2.1 復(fù)合系統(tǒng)協(xié)調(diào)度模型

本文以復(fù)合系統(tǒng)協(xié)調(diào)度模型作為理論研究方法，將其應(yīng)用于天津港港口物流系統(tǒng)的協(xié)調(diào)發(fā)展之中。復(fù)合系統(tǒng)協(xié)調(diào)度模型由孟慶松等創(chuàng)造性地提出，通過計(jì)算系統(tǒng)內(nèi)部各子系統(tǒng)中序變量的有序度，得到復(fù)合系統(tǒng)的整體協(xié)調(diào)度，從而反映系統(tǒng)由無序走向有序的趨勢與程度。綜上所述，復(fù)合系統(tǒng)協(xié)調(diào)度模型應(yīng)用的前提是復(fù)合系統(tǒng)內(nèi)部的子系統(tǒng)構(gòu)建和子系統(tǒng)中序變量的選擇。

2.1.1 天津港港口物流子系統(tǒng)構(gòu)建

港口物流系統(tǒng)作為龐大的復(fù)合運(yùn)輸系統(tǒng)，其協(xié)調(diào)發(fā)展水平的提升受到各子系統(tǒng)的影響。本文從港口物流環(huán)境、港口物流競爭能力、港口物流可持續(xù)發(fā)展等戰(zhàn)略層面構(gòu)建了天津港港口物流系統(tǒng)，并選取各層面下的港口物流的相關(guān)發(fā)展要素作為港口物流系統(tǒng)的子系統(tǒng)，天津港港口物流系統(tǒng)及其子系統(tǒng)如表1所示。

表1 天津港港口物流系統(tǒng)及其子系統(tǒng)

港口物流發(fā)展環(huán)境子系統(tǒng)反映了港口物流服務(wù)行業(yè)的總體發(fā)展?fàn)顩r和未來的發(fā)展方向，對港口物流系統(tǒng)的長遠(yuǎn)戰(zhàn)略規(guī)劃產(chǎn)生了一定的影響；港口物流基礎(chǔ)設(shè)施子系統(tǒng)、港口物流運(yùn)營能力子系統(tǒng)、港口物流成本子系統(tǒng)對設(shè)施建設(shè)、業(yè)務(wù)水平、運(yùn)輸效益等港口物流競爭能力的提升與發(fā)展至關(guān)重要；港口物流創(chuàng)新能力以及綠色港口物流等子系統(tǒng)能夠推動港口物流系統(tǒng)向智慧化、綠色化方向轉(zhuǎn)型升級，促進(jìn)港口物流的可持續(xù)發(fā)展。

2.1.2 天津港港口物流子系統(tǒng)序變量選擇

本文在港口物流系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，根據(jù)現(xiàn)有的參考文獻(xiàn)以及相關(guān)數(shù)據(jù)，針對不同的子系統(tǒng)選取了相應(yīng)的測算衡量指標(biāo)作為其序變量，各子系統(tǒng)的序變量如表2所示。

表2 天津港港口物流子系統(tǒng)序變量

2.2 復(fù)合系統(tǒng)協(xié)調(diào)度模型計(jì)算步驟

本文在分析天津港港口物流子系統(tǒng)以及各子系統(tǒng)中序變量指標(biāo)的基礎(chǔ)上，對天津港港口物流復(fù)合系統(tǒng)協(xié)調(diào)度模型計(jì)算步驟進(jìn)行描述，為實(shí)例計(jì)算提供相應(yīng)的數(shù)學(xué)理論基礎(chǔ)。

2.2.1 計(jì)算序變量有序度

設(shè)天津港港口物流子系統(tǒng)為X，∈[1,6]。設(shè)各子系統(tǒng)下的序變量為X=(X,X,X,…,X)，≥1。設(shè)定β≤X≤α，∈[1,]，其中α和β分別是第個港口物流子系統(tǒng)中的第個序變量的最大值和最小值。根據(jù)復(fù)合系統(tǒng)協(xié)調(diào)度模型研究論文，可以按照序變量取值大小與系統(tǒng)有序度之間的關(guān)系，將序變量分為正向序變量和負(fù)向序變量。序變量的取值越大，系統(tǒng)的有序程度就越高，反之系統(tǒng)的有序程度越低，這樣的序變量為正向序變量；序變量的取值越大，系統(tǒng)的有序程度越低，反之系統(tǒng)的有序程度越高，這樣的序變量為負(fù)向序變量。上述兩類序變量有序度的計(jì)算公式如下所示：

從子系統(tǒng)序變量的有序度計(jì)算公式中可以看出，Z(X)∈[0,1]，Z(X)值越大，表示序變量有序度越高，序變量對系統(tǒng)有序程度的貢獻(xiàn)度越大。

2.2.2 計(jì)算各子系統(tǒng)有序度

各子系統(tǒng)的有序度可以利用幾何平均法計(jì)算得出，相關(guān)公式如下所示:

從子系統(tǒng)有序度的計(jì)算公式中可以看出，Z（X）的值越高，子系統(tǒng)的有序度就越高，反之子系統(tǒng)的有序度越低。

2.2.3 計(jì)算復(fù)合系統(tǒng)協(xié)調(diào)度

復(fù)合系統(tǒng)協(xié)調(diào)度是以動態(tài)視角將子系統(tǒng)的有序度進(jìn)行重新測度。假設(shè)各港口物流子系統(tǒng)在初始時刻時，其有序度為（X），=1,2,...,6。當(dāng)港口物流子系統(tǒng)發(fā)展到時刻時，其有序度為Z（X），=1,2,...,6。則將該時間段的港口物流系統(tǒng)協(xié)調(diào)度定義為公式（3）中的：

式(3)中的滿足以下條件：

根據(jù)公式(3)可知，∈[-1,1]，取值越大表明港口物流系統(tǒng)協(xié)調(diào)發(fā)展的程度越高，反之則越低。

2.3 實(shí)證分析

本研究的計(jì)算數(shù)據(jù)主要來源于中國港口年鑒、國家統(tǒng)計(jì)局、上市公司年報(bào)、交通運(yùn)輸部等數(shù)據(jù)庫中可搜集到的2014—2019年的相關(guān)數(shù)據(jù)，并以2014年的數(shù)據(jù)為后續(xù)的計(jì)算基準(zhǔn)。

2.3.1 數(shù)據(jù)初始化

天津港港口物流子系統(tǒng)的序變量相關(guān)初始數(shù)據(jù)如表3所示。

表3 天津港港口物流子系統(tǒng)序變量相關(guān)初始數(shù)據(jù)

2.3.2 數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)化

為了消除量綱不同帶來的干擾，本文對各子系統(tǒng)的序變量的初始數(shù)據(jù)進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理，天津港港口物流子系統(tǒng)序變量標(biāo)準(zhǔn)化數(shù)據(jù)如表4所示。

表4 天津港港口物流子系統(tǒng)序變量標(biāo)準(zhǔn)化數(shù)據(jù)

2.3.3 計(jì)算天津港港口物流子系統(tǒng)序變量有序度

將天津港港口物流子系統(tǒng)序變量的標(biāo)準(zhǔn)化處理結(jié)果代入公式(1)，得到天津港港口物流子系統(tǒng)序變量的有序度，如表5所示。各子系統(tǒng)下的序變量上限值和下限值分別取2014—2019年最大值和最小值的110%。

表5 天津港港口物流子系統(tǒng)序變量有序度

2.3.4 計(jì)算天津港港口物流子系統(tǒng)有序度

將天津港港口物流子系統(tǒng)序變量有序度的計(jì)算結(jié)果帶入公式(2)，得到天津港港口物流子系統(tǒng)的有序度，如表6所示。

表6 天津港港口物流子系統(tǒng)有序度

2.3.5 計(jì)算天津港港口物流系統(tǒng)協(xié)調(diào)度

將天津港港口物流子系統(tǒng)的有序度計(jì)算結(jié)果帶入公式(3)，得到天津港港口物流系統(tǒng)的協(xié)調(diào)度，如表7所示。

表7 天津港港口物流子系統(tǒng)有序度及系統(tǒng)協(xié)調(diào)度

黃潔等在文獻(xiàn)中指出，根據(jù)協(xié)調(diào)度的大小，可以把協(xié)調(diào)水平分為：高度不協(xié)調(diào)，∈[-1,-0.666)；中度不協(xié)調(diào)，∈[-0.666,-0.333)；輕度不協(xié)調(diào)，∈[-0.333,0)；輕度協(xié)調(diào)，∈[0,0.333)；中度協(xié)調(diào)，∈[0.333,0.666)；高度協(xié)調(diào)，∈[0.666,1]。2015—2019年天津港港口物流系統(tǒng)的協(xié)調(diào)度計(jì)算結(jié)果，如圖1所示。從總體的發(fā)展趨勢上來看，在2015—2019年之間，天津港港口物流系統(tǒng)處于輕度至中度的不協(xié)調(diào)狀態(tài)，說明各子系統(tǒng)之間存在著一定的管理優(yōu)化問題，阻礙了系統(tǒng)整體的協(xié)調(diào)發(fā)展。

圖1 2015—2019年天津港港口物流系統(tǒng)協(xié)調(diào)度

2.4 結(jié)果分析

協(xié)調(diào)發(fā)展是階段性過程，需要各子系統(tǒng)的發(fā)展達(dá)到相對平衡的狀態(tài)。本文通過對天津港港口物流子系統(tǒng)有序度的分析，總結(jié)歸納出影響系統(tǒng)協(xié)調(diào)發(fā)展的因素，為協(xié)調(diào)改進(jìn)方案提供了指導(dǎo)方向，2014—2019年各子系統(tǒng)的有序度，如圖2所示。

圖2 2014—2019年天津港港口物流子系統(tǒng)有序度

2014—2015年期間，港口物流成本的子系統(tǒng)有序度大幅度下降以及其他子系統(tǒng)有序度的上升導(dǎo)致天津港港口物流系統(tǒng)在2015年呈現(xiàn)輕度不協(xié)調(diào)的狀態(tài)；2015—2016年期間，港口物流創(chuàng)新能力子系統(tǒng)有序度到達(dá)近些年的最高值0.897 8，港口物流成本子系統(tǒng)有序度跌到近些年的最低值0.038 1，但其他港口物流子系統(tǒng)有序度呈現(xiàn)緩慢上升的態(tài)勢，增長幅度也并非完全一致，從而導(dǎo)致2016年的天津港港口物流系統(tǒng)呈現(xiàn)中度不協(xié)調(diào)的狀況；2017年港口物流成本的子系統(tǒng)有序度實(shí)現(xiàn)回升且港口綠色物流能力的子系統(tǒng)有序度以及港口物流發(fā)展環(huán)境的子系統(tǒng)有序度不斷提高，港口物流創(chuàng)新能力、基礎(chǔ)設(shè)施、運(yùn)營能力等子系統(tǒng)有序度開始下降，但各子系統(tǒng)有序度的增長變化幅度相較于2016年較小，此時雖然天津港港口物流系統(tǒng)的協(xié)調(diào)度仍處于負(fù)數(shù)，但已經(jīng)由中度不協(xié)調(diào)狀態(tài)轉(zhuǎn)化為輕度不協(xié)調(diào)狀態(tài)；2018—2019年，由于港口物流發(fā)展環(huán)境、綠色港口物流能力等子系統(tǒng)有序度的大幅提升，其余子系統(tǒng)有序度提升幅度較小或呈現(xiàn)下降的趨勢，導(dǎo)致天津港港口物流系統(tǒng)的協(xié)調(diào)度再次下跌。

從整體發(fā)展來看，港口物流發(fā)展環(huán)境和綠色港口物流能力等子系統(tǒng)有序度呈現(xiàn)穩(wěn)步上升的趨勢，說明天津港港口物流系統(tǒng)在城市協(xié)調(diào)發(fā)展和綠色運(yùn)作等方面取得了一定的成效。而港口物流成本、港口物流創(chuàng)新能力、港口物流基礎(chǔ)設(shè)施以及港口物流運(yùn)營能力等子系統(tǒng)有序度的波動變化導(dǎo)致天津港港口物流系統(tǒng)呈現(xiàn)出不協(xié)調(diào)狀態(tài)。

3 天津港港口物流系統(tǒng)協(xié)調(diào)發(fā)展方案

通過對天津港港口物流系統(tǒng)近幾年協(xié)調(diào)度的研究分析，可以發(fā)現(xiàn)其發(fā)展過程經(jīng)歷了失衡、沖突等階段。失衡主要體現(xiàn)在各子系統(tǒng)發(fā)展的不平衡性，沖突則體現(xiàn)在各子系統(tǒng)之間（例如港口物流運(yùn)營能力子系統(tǒng)以及港口物流成本子系統(tǒng)）存在著一定的背反效益。因此，港口物流系統(tǒng)協(xié)調(diào)優(yōu)化的核心和關(guān)鍵是平衡沖突，重構(gòu)機(jī)制。以下針對有序度波動較大的子系統(tǒng)提出改進(jìn)方案，以促進(jìn)天津港港口物流整體系統(tǒng)的協(xié)調(diào)發(fā)展。

3.1 天津港港口物流運(yùn)營能力改進(jìn)方案

從天津港近幾年的發(fā)展情況可以看出，天津港對于煤炭、礦石等貨物的依賴性過高，由于大宗貨物運(yùn)輸限制政策的頒布，貨物吞吐量以及外貿(mào)吞吐量呈下降趨勢，導(dǎo)致港口物流運(yùn)營能力的子系統(tǒng)有序度呈現(xiàn)波動狀態(tài)。天津港需要在分析港口物流整體運(yùn)行態(tài)勢的同時，橫向?qū)Ρ绕渌劭冢涌爝\(yùn)輸產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的改革，減少對煤炭、礦石等資源的依賴性，推動新能源、藥品、電子電器等設(shè)備的物流運(yùn)輸。同時天津港應(yīng)積極與政府、港口物流相關(guān)企業(yè)進(jìn)行信息傳輸，構(gòu)建環(huán)渤海港口圈物流信息共享機(jī)制，協(xié)調(diào)各港口的物流職能，促進(jìn)北方航運(yùn)體系的發(fā)展，從而擴(kuò)大貨物吞吐量、外貿(mào)吞吐量以增強(qiáng)港口物流運(yùn)營能力。

3.2 天津港港口物流成本改進(jìn)方案

天津港港口物流成本在總成本中的所占比例較高是近些年天津港港口物流系統(tǒng)協(xié)調(diào)發(fā)展的制約因素之一，天津港港口物流的成本控制模式，如圖3所示。

圖3 天津港港口物流成本控制模式

天津港港口的物流成本體系主要由三個部分組成:內(nèi)陸運(yùn)輸成本、港口管理成本、遠(yuǎn)洋運(yùn)輸成本。內(nèi)陸運(yùn)輸成本主要包括車輛運(yùn)輸成本、車輛維護(hù)折舊、轉(zhuǎn)運(yùn)費(fèi)用等系列相關(guān)支出。港口管理成本由物流管理活動、設(shè)備的折舊維護(hù)、園區(qū)管理、人力資源管理等相關(guān)費(fèi)用構(gòu)成。遠(yuǎn)洋運(yùn)輸成本主要包括船舶航行費(fèi)用、船舶能耗費(fèi)用、海關(guān)驗(yàn)收費(fèi)用以及自然災(zāi)害風(fēng)險可能造成的損失。天津港需要根據(jù)不同類型的支出費(fèi)用對港口物流成本進(jìn)行精準(zhǔn)把控。

在內(nèi)陸運(yùn)輸成本方面，天津港可以繼續(xù)推進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)體系的發(fā)展，將與港口對接的鐵路干線深入內(nèi)陸腹地，控制聯(lián)運(yùn)在末端環(huán)節(jié)的轉(zhuǎn)運(yùn)費(fèi)用，同時對運(yùn)輸路徑進(jìn)行優(yōu)化以降低整體的運(yùn)輸成本。

在港口管理成本方面，天津港可以完善信息管理系統(tǒng)，將人員管理、園區(qū)管理、設(shè)備管理等編入相應(yīng)的成本管理系統(tǒng)中。對于工作人員，天津港需要不斷提升工作人員的工作效率和專業(yè)化程度，利用指派、優(yōu)化等科學(xué)管理方法分配管理人力資源。對于港口園區(qū)管理，要促進(jìn)物流技術(shù)的創(chuàng)新應(yīng)用，實(shí)現(xiàn)物聯(lián)網(wǎng)下的園區(qū)自動化、信息化管理。對于設(shè)備管理，天津港可以采用融資租賃的方式來緩解設(shè)備在使用壽命期限到達(dá)之前交付貨款的問題。

在遠(yuǎn)洋運(yùn)輸成本方面，天津港不僅需要與航線上的不同國家與海關(guān)進(jìn)行協(xié)調(diào)，制定共同發(fā)展政策，而且需要不斷完善國際物流保險以及海洋危險預(yù)警機(jī)制，將自然災(zāi)害帶來的風(fēng)險降到最低。

3.3 天津港港口物流基礎(chǔ)設(shè)施改進(jìn)方案

在外部建設(shè)環(huán)境中，天津港港口物流的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)需要在把控物流成本的基礎(chǔ)上，協(xié)調(diào)港口綠色生態(tài)系統(tǒng)，向智慧化、自動化方向深化發(fā)展。在內(nèi)部協(xié)調(diào)發(fā)展中，天津港港口物流的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)需要在保持規(guī)模穩(wěn)定的基礎(chǔ)上，注重安全設(shè)施、經(jīng)營設(shè)施、裝卸設(shè)備之間的調(diào)度優(yōu)化關(guān)系，提升基礎(chǔ)設(shè)施運(yùn)行能力，天津港港口物流的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)模式，如圖4所示。

圖4 天津港港口物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)模式

3.4 天津港港口物流創(chuàng)新能力改進(jìn)方案

智慧港口物流的發(fā)展能為港口物流創(chuàng)新能力提供一定的支撐。智慧港口物流的作用主要體現(xiàn)在接受資源的同時，加強(qiáng)天津港港口物流系統(tǒng)平臺內(nèi)部各個板塊之間的關(guān)系，促進(jìn)內(nèi)部物流功能的協(xié)調(diào)發(fā)展，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)能對接。除此之外，智慧港口物流建設(shè)方案有利于協(xié)調(diào)天津港港口產(chǎn)業(yè)鏈上各個企業(yè)之間的利益與發(fā)展戰(zhàn)略，實(shí)現(xiàn)港口物流信息共享，從而提高整體的運(yùn)作效率，實(shí)現(xiàn)多方共贏，天津港智慧港口物流服務(wù)模式，如圖5所示。

圖5 天津港智慧港口物流服務(wù)模式

4 結(jié) 語

本文的主要貢獻(xiàn)包括：第一，本文通過搜集相關(guān)文獻(xiàn)，明確了港口物流系統(tǒng)協(xié)調(diào)發(fā)展的重要性，并以其為切入點(diǎn)對港口物流系統(tǒng)的整體進(jìn)行研究。第二，本文以天津港港口物流系統(tǒng)為案例進(jìn)行實(shí)證分析，選取復(fù)合系統(tǒng)協(xié)調(diào)度模型作為研究方法，將港口的實(shí)際情況與數(shù)學(xué)理論模型相結(jié)合，構(gòu)建了多層級的天津港港口物流系統(tǒng)。第三，本文在利用真實(shí)數(shù)據(jù)作為研究來源的基礎(chǔ)上，對天津港港口物流復(fù)合系統(tǒng)的協(xié)調(diào)度進(jìn)行計(jì)算。根據(jù)計(jì)算結(jié)果，本文根據(jù)阻礙天津港港口物流系統(tǒng)協(xié)調(diào)發(fā)展的要素，針對性地從港口物流運(yùn)營能力的提升、港口物流成本控制、港口物流基礎(chǔ)設(shè)施完善、智慧港口物流發(fā)展規(guī)劃等角度提出了創(chuàng)新性的解決方案，對天津港港口物流系統(tǒng)以及其他區(qū)域港口物流系統(tǒng)的協(xié)調(diào)優(yōu)化發(fā)展具有一定的借鑒意義。

在未來的研究中，相關(guān)研究體系將不斷豐富天津港港口物流子系統(tǒng)及其下的序變量，更加客觀深入地分析近幾年天津港港口物流系統(tǒng)協(xié)調(diào)發(fā)展的狀況。除此之外，相關(guān)研究體系將進(jìn)一步完善理論方法，將復(fù)合系統(tǒng)協(xié)調(diào)度模型與其他數(shù)學(xué)方法相結(jié)合，使得計(jì)算結(jié)果更加科學(xué)全面。