在不確定性下培育產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)
——以中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車行業(yè)為例

■ 楊易川

1.中國科學(xué)院大學(xué)中丹學(xué)院 北京 100049

2.中國科學(xué)院科技戰(zhàn)略咨詢研究院 北京 100190

3.中國-丹麥科研教育中心 北京 100049

4.奧爾堡大學(xué)商學(xué)院 奧爾堡（丹麥）

0 引言

創(chuàng)新是面對復(fù)雜情況下，企業(yè)持續(xù)高效的保持核心競爭優(yōu)勢的關(guān)鍵所在[1]。在技術(shù)和創(chuàng)新管理領(lǐng)域，生態(tài)系統(tǒng)的概念越來越重要[2][3]。在經(jīng)濟(jì)逐漸發(fā)展情況難以預(yù)測，環(huán)境變得不確定的情況下，單一組織或單一企業(yè)很難快速擁有創(chuàng)新所需要的全部資源，因此企業(yè)之間、組織之間協(xié)同發(fā)展、競合發(fā)展成為了發(fā)展趨勢。企業(yè)創(chuàng)新需要匯聚多方力量，吸納各種人才、資本、合作伙伴、競爭對手、消費(fèi)者建議、政府法規(guī)政策規(guī)劃等等[4][5]。創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)，就如同傳統(tǒng)生物學(xué)體系一般，由隨機(jī)挑選的要素不斷發(fā)展和演變到高度結(jié)構(gòu)化的社群。而如果從整個系統(tǒng)的角度來看，企業(yè)不再是單個產(chǎn)業(yè)的一部分，而是橫跨許多產(chǎn)業(yè)的生態(tài)系統(tǒng)的一部分，在一個生態(tài)系統(tǒng)當(dāng)中，公司在不斷創(chuàng)新過程中持續(xù)發(fā)展并提升競爭能力:他們依賴合作與競爭進(jìn)行產(chǎn)品生產(chǎn)和制造的整個過程，以滿足客戶需求。并通過不斷創(chuàng)新，完善用戶進(jìn)一步的需求，刺激消費(fèi)者購買，以便投入更多研發(fā)資金實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品創(chuàng)新，完成良性循環(huán)[6][7][8]。

中國的經(jīng)濟(jì)正在面臨著產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型，中國政府提出類似于德國“工業(yè)4.0”的口號,“中國制造2025”，這也意味著傳統(tǒng)制造業(yè)正向“智能制造”全面轉(zhuǎn)型。汽車作為典型的工業(yè)化產(chǎn)品的代表，涵蓋了眾多高精尖技術(shù)，具有集成度高、關(guān)聯(lián)性強(qiáng)、技術(shù)復(fù)雜等主要特點(diǎn)，其發(fā)展水平在很大程度上反映了一個國家的工業(yè)化水平。在國際上以德國、日本為代表的高程度工業(yè)化國家，其國家的汽車產(chǎn)品（大眾、豐田等）在技術(shù)可靠度和用戶口碑上遙遙領(lǐng)先。隨著技術(shù)積累、并購轉(zhuǎn)讓等行為的發(fā)生。中國的汽車工業(yè)水平得到了大幅提升，但距離國際先進(jìn)水平仍然有較大的差距。這一變化在車輛的應(yīng)用領(lǐng)域主要表現(xiàn)為電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化、綠色化[9]這5 大方面。如圖1所示。智能網(wǎng)聯(lián)汽車（Intelligent Connected Vehicles,ICV）這個全面革新的交通運(yùn)輸工具，在一定程度上甚至可以解放駕駛者的雙手，同時(shí)它還能夠降低車禍的發(fā)生率，在行駛過程中等候紅綠燈、擁堵的時(shí)間?？梢灶A(yù)見在不久的將來，車將不僅僅是一款單純的交通運(yùn)輸工具，也將變成現(xiàn)代化的移動空間，作為人們生活方式中的必須的一部分、用戶生活空間的延伸空間，滿足日常辦公、臨時(shí)住宿、出行旅游等諸多功能，并真正變成生活中的基本必須品，為人們的生活帶來變革，一場在產(chǎn)品、技術(shù)、模式、生態(tài)等多方面發(fā)生的革命。

智能網(wǎng)聯(lián)汽車，是指采用或搭載前沿感應(yīng)器等電子裝置，利用人工智能等信息技術(shù)，具備自主行駛功能，并逐漸形成智慧移動空間與應(yīng)用終端的新型車輛。產(chǎn)業(yè)涵蓋信息梳理結(jié)構(gòu)如圖2所示。

在智能網(wǎng)聯(lián)的趨勢下，傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)核心的動力與控制技術(shù)逐步被淡化。電子零部件和軟件水平是決定汽車價(jià)值的關(guān)鍵。從不同行業(yè)之間關(guān)聯(lián)上分析，智能網(wǎng)聯(lián)汽車行業(yè)以新一代人工智能、大數(shù)據(jù)分析、云計(jì)算技術(shù)、5G通訊科技為基石，在電子信息產(chǎn)業(yè)、通信產(chǎn)業(yè)、集成電路行業(yè)、互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)、交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)、汽車產(chǎn)業(yè)為支撐，車聯(lián)網(wǎng)、自動駕駛和多種市場服務(wù)產(chǎn)業(yè)為應(yīng)用。

隨著疫情的不斷反復(fù)，經(jīng)濟(jì)處于震蕩復(fù)蘇的階段，在如此的經(jīng)濟(jì)環(huán)境不確定的背景下，技術(shù)投產(chǎn)、產(chǎn)品未來發(fā)展形勢等狀況的充滿著未知性，所以我們可以將現(xiàn)在的環(huán)境定義為不確定的環(huán)境。而在這個情況下，對于這些原本處于傳統(tǒng)行業(yè)，尚未完成轉(zhuǎn)型的企業(yè)而言，其創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)的理論和實(shí)踐支持相對缺乏。這種情況在新興國家中國，尤為突出。

我國意圖大力推進(jìn)傳統(tǒng)行業(yè)轉(zhuǎn)型，而國家的相關(guān)產(chǎn)業(yè)配套相對落后，沒有形成完整的產(chǎn)業(yè)生態(tài)體系，企業(yè)本身的發(fā)展方向也比較模糊，導(dǎo)致產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型困難。鑒于之前學(xué)者的研究大多局限在傳統(tǒng)行業(yè)，針對于新興產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)的影響因素和模型構(gòu)建，這部分的研究相對空白。本研究探討了產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)理論，并選取我國智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)作為研究對象。本研究通過定性研究的方式，確定主要影響因素，再通過主成分分析和回歸分析的方法，選取影響因素中篩選出7 個大項(xiàng)因素16 個衡量指標(biāo)作為研究對象，采用2010～2019年數(shù)據(jù)，探索傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)的影響因素和其對于創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)的影響程度，分析在不確定的環(huán)境下，智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)核心影響因素，得出4個主要方向和影響程度，并給出了相關(guān)建議。

在理論意義方面，本研究通過對于之前學(xué)者的關(guān)于創(chuàng)新、創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)、產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)等有關(guān)理論問題的剖析和總結(jié)，進(jìn)一步建立了中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)，并剖析影響生態(tài)系統(tǒng)的主要構(gòu)成成分與結(jié)構(gòu)框架，將有助于進(jìn)一步完善我國新興產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新的理論方法體系，和產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)理論。此外，還采用了定量定性相結(jié)合方法，剖析對產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)的影響因素，進(jìn)一步擴(kuò)大了理論的適用范疇。

在實(shí)踐意義方面，在不確定的大環(huán)境背景下，如何通過不同參與者之間的協(xié)調(diào)，共同構(gòu)建完善的產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)，為逐步完成產(chǎn)業(yè)升級創(chuàng)新，提出了建議。對于意圖轉(zhuǎn)型的傳統(tǒng)汽車企業(yè)，及初創(chuàng)型的智能網(wǎng)聯(lián)汽車企業(yè)而言，也都具有企業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略意義。并可以通過最后提出的相關(guān)措施建議，優(yōu)化企業(yè)創(chuàng)新流程、提升企業(yè)自身創(chuàng)新能力、培養(yǎng)產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新系統(tǒng)內(nèi)企業(yè)間的互助創(chuàng)新能力，建立可持續(xù)發(fā)展的競爭優(yōu)勢。

通過文獻(xiàn)綜述，可以了解到目前國內(nèi)外學(xué)者對于技術(shù)積累匱乏、產(chǎn)品市場經(jīng)驗(yàn)不足的新興國家中的新興產(chǎn)業(yè)研究較為空白。學(xué)者的研究主要局限在傳統(tǒng)行業(yè)對于這類企業(yè)所處的產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)的影響因素的相關(guān)探究更為欠缺。本研究針對此類企業(yè)展開了研究，量化了對于產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)的影響因素，并給出了相關(guān)模型。

1 國內(nèi)外相關(guān)研究綜述和相關(guān)概念

1.1 創(chuàng)新與創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)

經(jīng)濟(jì)學(xué)家Schumpeter 首先提出了"創(chuàng)新"的概念，并指出創(chuàng)新是促進(jìn)經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的根本源頭[10]。西方經(jīng)濟(jì)學(xué)與管理學(xué)中對對于創(chuàng)新價(jià)值的探究方式，歷經(jīng)3 個階段。1.0 版本所對應(yīng)的是新古典學(xué)派與內(nèi)生增長理論之間的線性各國經(jīng)濟(jì)創(chuàng)新模型，在這種模型下，外部特征可以被看作是該國創(chuàng)新的重要影響因素。2.0版本下，國家技術(shù)創(chuàng)新體系（National Innovation System）被提出。許多研究者都已經(jīng)進(jìn)行過深入研究，F(xiàn)reeman 就是最早提出概念的人，他在研究當(dāng)時(shí)日本的技術(shù)政策與企業(yè)經(jīng)營績效時(shí)提出了這種觀念[11]。也有研究者提出國家技術(shù)創(chuàng)新體系的內(nèi)核是生產(chǎn)者和用戶間的交互的學(xué)習(xí)行為。1997年，就經(jīng)濟(jì)合作與發(fā)展組織(Organization for Economic Co-operation and Development,OECD)政策問題進(jìn)行了研討并提出，在我國的技術(shù)創(chuàng)新體制理論中，科研機(jī)構(gòu)等與有關(guān)組織間的科技協(xié)作、學(xué)習(xí)活動是這個理論的核心。理論上已經(jīng)逐步步入了3.0 的初級階段，在2013年，歐盟官方出臺了題為《開放式創(chuàng)新2.0》的文件，社會各界也普遍認(rèn)為這已經(jīng)變成了歐洲科技領(lǐng)域新的“官方語言”。在本次報(bào)告中，明確提出了基于政策導(dǎo)向理論的線性技術(shù)創(chuàng)新（創(chuàng)新范式1.0）、基于創(chuàng)新系統(tǒng)理論的開放式創(chuàng)新（創(chuàng)新范式2.0）。同時(shí)，在同年6月，由于“開放式創(chuàng)新2.0”國際會議的順利召開，也標(biāo)志著正式進(jìn)入了創(chuàng)新范式3.0 的階段，即創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)的時(shí)期[11-13]。圖3為理論中不同參與者的行為示意圖。

Moore 用生態(tài)系統(tǒng)比喻與公司競爭，提出的商業(yè)自然生態(tài)體系(business ecosystem)的概念，指出公司內(nèi)部和其他組織形成松散網(wǎng)絡(luò)，圍繞商品或服務(wù)中的產(chǎn)品相互合作、相互競爭并共同發(fā)展，以進(jìn)行價(jià)值創(chuàng)新造[6]。

Dattée 和Autio 認(rèn)為企業(yè)創(chuàng)新大多來自于企業(yè)所處的生態(tài)系統(tǒng)，不能盲目的作出決定，對于一個未知的未來，企業(yè)應(yīng)當(dāng)全面評估自身產(chǎn)品以及自身產(chǎn)品（或與其他友商）構(gòu)成的生態(tài)環(huán)境閉環(huán)是否具有足夠的競爭力[14]。創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)，是指在特定的地區(qū)、行業(yè)和群體范圍內(nèi)，由有關(guān)公司、科研機(jī)構(gòu)、消費(fèi)者以及政府部門等社會機(jī)構(gòu)成員與其所在的經(jīng)濟(jì)環(huán)境聯(lián)合形成的，以合作創(chuàng)造價(jià)值為目標(biāo)，并借助于物質(zhì)、能源、資本和信息技術(shù)的自由流通，及其對信息的傳播所產(chǎn)生的具備自適應(yīng)、自調(diào)控和自協(xié)調(diào)等功能的共生發(fā)展體系。

1.2 產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)

王桂軍和曹平認(rèn)為，產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)相較于創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)理論而言，前者更類似于后者的一個分支。其基礎(chǔ)核心在于技術(shù)創(chuàng)新、產(chǎn)品創(chuàng)新、工藝創(chuàng)新等方面。中國產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)位于國家技術(shù)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)與企業(yè)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)之中。提出了以企業(yè)為核心研究對象，其目的是為了變革行業(yè)現(xiàn)有的結(jié)構(gòu)并開創(chuàng)出一種全新的市場業(yè)態(tài)[15]。

陳衍泰等人則介紹了正在構(gòu)建的產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)，擇優(yōu)行業(yè)中的龍頭企業(yè)、產(chǎn)品供給方、市場和科技中介體、政府和政策方、市場供給方等組成。在系統(tǒng)內(nèi)的龍頭企業(yè)起協(xié)調(diào)整個產(chǎn)品與創(chuàng)新及生態(tài)系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)的創(chuàng)新、實(shí)現(xiàn)整個產(chǎn)品網(wǎng)絡(luò)的技術(shù)創(chuàng)新與商業(yè)發(fā)展整體目標(biāo)的功能[16]。

對這些模式的分析表明，類比于自然生態(tài)系統(tǒng)，產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)也可認(rèn)為是由創(chuàng)新群體與創(chuàng)新生態(tài)環(huán)境所組成，科技創(chuàng)新群體中包括：生產(chǎn)者，主要負(fù)責(zé)開發(fā)新技術(shù)，是科技創(chuàng)新的主體，如體制內(nèi)和市場化的科研院所、企業(yè)內(nèi)部的研發(fā)研究院等科研部門；消費(fèi)者，將最新科技產(chǎn)品落地實(shí)現(xiàn)商用化，多數(shù)為制造商；分解者，負(fù)責(zé)購買使用產(chǎn)品，在經(jīng)濟(jì)學(xué)領(lǐng)域被稱為用戶。創(chuàng)新種群所在的政策、技術(shù)、經(jīng)營、人文環(huán)境等等共同構(gòu)成了創(chuàng)新型生態(tài)系統(tǒng)，對創(chuàng)新型群體發(fā)展具有重要支持、帶動的功能。生產(chǎn)商、消費(fèi)者、分解者以及這三者在與創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)內(nèi)部，實(shí)現(xiàn)了物質(zhì)和信息上的互動。

2 研究設(shè)計(jì)

2.1 研究設(shè)計(jì)

對于制造業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)發(fā)展的驅(qū)動力，馮志軍闡述應(yīng)從內(nèi)在因素，涵蓋企業(yè)內(nèi)部競爭壓力、參與者的集群影響、體系自身的自學(xué)措施和溢出效益等，和外部因素涵蓋自然資源分配、市場端需求、國家科技水平等這兩個方面進(jìn)行研究[17]。根據(jù)之前學(xué)者的研究和產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)的概念，本研究將從3個方面，包括外部的創(chuàng)新環(huán)境、中間層的創(chuàng)新資源，最內(nèi)部的創(chuàng)新主體探求影響因素。

對于創(chuàng)新主體而言，我國汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)中，各個創(chuàng)新主體都有著不同的分工，創(chuàng)新者之間既有競爭，也有合作。知識、技能、自然資源、人力資源等方面的實(shí)時(shí)同步，可以在降低創(chuàng)新過程中不必要的資源浪費(fèi)?？梢猿浞职l(fā)揮各自的優(yōu)勢，實(shí)現(xiàn)資源的更高效分配和利用。這一層次主要包括：核心企業(yè)（包含研發(fā)部門）、上下游供應(yīng)商、競品公司、合作公司、消費(fèi)用戶等等。對于創(chuàng)新資源而言，就是能夠?yàn)閯?chuàng)新主體提供技術(shù)支持的公司或者部門，主要包括在研發(fā)階段為企業(yè)提供技術(shù)支持的高校、科研院所，以及體制外市場化的科研機(jī)構(gòu)，這些重點(diǎn)科研實(shí)驗(yàn)室，從事的基礎(chǔ)性研究，能夠產(chǎn)出新的技術(shù)。另外還包括在全產(chǎn)業(yè)鏈中為企業(yè)、研發(fā)機(jī)構(gòu)早期提供資金支持的風(fēng)投和私募機(jī)構(gòu)、以及在后期提供貸款的銀行機(jī)構(gòu)等多種形式的金融機(jī)構(gòu)。同時(shí)，還有科技中介機(jī)構(gòu)能夠通過咨詢、評估等方式提供技術(shù)支持。行業(yè)協(xié)會也能為各個企業(yè)之間的交流溝通提供更多平臺和機(jī)會，以促進(jìn)不同參與者之間的聯(lián)系和合作緊密程度，推動更多的技術(shù)實(shí)現(xiàn)早日落地商業(yè)化。對于創(chuàng)新環(huán)境而言，主要是提供創(chuàng)新的資源，從而能夠讓中間層和內(nèi)部層的參與者的行動得到順利的開展和落地。所以外圍的因素應(yīng)涵蓋科學(xué)技術(shù)發(fā)展程度、本國乃至全球的宏觀經(jīng)濟(jì)背景、政府政策傾斜、社會文化因素、自然資源因素等等方面。

作為傳統(tǒng)汽車的發(fā)展方向，智能網(wǎng)聯(lián)汽車是傳統(tǒng)汽車行業(yè)的下一代技術(shù)轉(zhuǎn)型后的產(chǎn)品。針對于智能網(wǎng)聯(lián)汽車領(lǐng)域的相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)還較為欠缺，所以本研究將用傳統(tǒng)汽車行業(yè)的相關(guān)數(shù)據(jù)做主成分回歸分析，確定對于產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)的主要影響因素。另外對于傳統(tǒng)汽車行業(yè)數(shù)據(jù)所不包括的部分將在不確定因素中進(jìn)行分析。

2.2 指標(biāo)選取

根據(jù)主要影響因素的可測量性和統(tǒng)計(jì)資料的可取得性等原則，本研究共選擇了7 個大類，以及16 個指標(biāo)（表1）分為政府因素（創(chuàng)新環(huán)境）、經(jīng)濟(jì)因素（創(chuàng)新環(huán)境）、市場因素（創(chuàng)新環(huán)境）、自然資源因素（創(chuàng)新環(huán)境）、人才因素（創(chuàng)新資源）、資金因素（創(chuàng)新資源）、技術(shù)因素（創(chuàng)新資源）。對中國的汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)中的影響各種因素進(jìn)行了量化分析。在技術(shù)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)的長期演化發(fā)展中，系統(tǒng)生成的經(jīng)濟(jì)效益將是關(guān)鍵指標(biāo)之一，即系統(tǒng)生成越高的經(jīng)濟(jì)效能，將更有助于汽車整車的發(fā)展與演變等過程[18]。所以，在這次的研究中，因變量是指汽車產(chǎn)業(yè)對創(chuàng)新生態(tài)體系所形成的效益（Y），表示產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)所處于的發(fā)展階段，同時(shí)將度量規(guī)格確定為汽車產(chǎn)業(yè)的工業(yè)總產(chǎn)值。

表1 變量定義匯總表

2.3 研究方法和數(shù)據(jù)來源

主成分回歸分析的方式在文章中被使用，以確定各個影響因素對于因變量Y 的影響程度。由于影響因素與評估指標(biāo)體系的聯(lián)系增加，其所表現(xiàn)出來的信息的復(fù)雜性也會增加，很容易導(dǎo)致實(shí)證分析方法的準(zhǔn)確性下降。而主成分分析則可以更好地消除與評價(jià)指標(biāo)體系間的相互作用，使眾多指標(biāo)體系信息簡單化，并可提取原有指標(biāo)體系的大量信息，確定獨(dú)立因素之間起到核心作用的因素。同時(shí)回歸分析法的原理主要是根據(jù)主因子與因變量的相關(guān)關(guān)系方程，考察主因子對因變量的作用方向和影響水平。

以下論文數(shù)據(jù)主要采用自中國國家統(tǒng)計(jì)局官網(wǎng)，以及由我國國務(wù)院國有資產(chǎn)管理委員會、工業(yè)和信息化部、國家發(fā)展和改革委員會、商務(wù)部、機(jī)械工業(yè)聯(lián)合會等部門的領(lǐng)導(dǎo)下編輯出版的《中國汽車工業(yè)年鑒》，以及由我國銀行業(yè)協(xié)會發(fā)布的《中國汽車與金融產(chǎn)業(yè)發(fā)展報(bào)告》。

3 實(shí)證結(jié)果和分析

3.1 汽車產(chǎn)業(yè)影響因素主成分分析

（1）通過使用SPSS軟件對2010-2019年的16個指標(biāo)進(jìn)行KMO（Kaiser-Meyer-Olkin）和Bartlett 球形假設(shè)檢驗(yàn)，檢驗(yàn)結(jié)果如表2所示。

表2 KMO檢驗(yàn)結(jié)果表（本表格為軟件直接導(dǎo)出表格的翻譯版）

在此檢測中，Bartlett 球形假設(shè)檢驗(yàn)的P=0.000，表示指標(biāo)之間具有一定關(guān)聯(lián)度，可以進(jìn)行主成分分析。

（2）對上述樣本數(shù)據(jù)進(jìn)行篩選，選用特征值大于1的主成分因子，結(jié)果如表3所示。

表3 主成分特征值和方差貢獻(xiàn)率統(tǒng)計(jì)表

在表3中能夠得出，前3 個主要因素的累積偏差貢獻(xiàn)率達(dá)到了99.00%，可以解釋16 個變量的大部分信息，并且它們的特征值都大于1。

因此，這3 個主成分可以用來代替原來的16 個變量。

（3）通過使用Kaiser標(biāo)準(zhǔn)化最大方差法，我們得出了旋轉(zhuǎn)后的因子載荷矩陣，具體如表4所示。

表4 影響因素貢獻(xiàn)率統(tǒng)計(jì)表

從表中我們可以得出，X1、X2、X3、X7、X8、X9、X10、X14、X15、X16在第一主成分上承擔(dān)較大的載荷量，而這10個指標(biāo)可以體現(xiàn)市場經(jīng)濟(jì)環(huán)境的因素，所以市場經(jīng)濟(jì)因子就被歸納為第1 個主成分，記作F1。同理，X11、X12、X13這三個指標(biāo)在第二主成分上承擔(dān)較大的載荷量，3 個指標(biāo)表明出人才投入方面的因素，所以人才投入因子被歸納為第2個主成分，記作F2。最后，X4、X5、X6這三個指標(biāo)在第三主成分上承擔(dān)較大的載荷量，3 個指標(biāo)表明了政府政策扶持的因素，所以政府政策扶持因子就被歸納為第3個主成分，記作F3。

（4）各因子與原始變量間的數(shù)量關(guān)系如下：

F1=0.755X1+0.726X2+0.734X3+0.470X4+0.462X5+0.443X6+0.750X7+0.717X8+0.849X9+0.745X10+0.444X11+0.439X12+0.474X13+0.643X14+0.681X15+0.668X16

F2=0.512X1+0.515X2+0.504X3+0.492X4+0.524X5+0.502X6+0.475X7+0.458X8+0.379X9+0.489X10+0.780X11+0.783X12+0.764X13+0.381X14+0.551X15+0.578X16

F3=0.452X1+0.445X2+0.463X3+0.719X4+0.704X5+0.731X6+0.432X7+0.334X8+0.363X9+0.432X10+0.359X11+0.358X12+0.352X13+0.532X14+0.352X15+0.342X16

3.2 汽車產(chǎn)業(yè)影響因素的回歸分析

（1）考慮到中國汽車創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)產(chǎn)生的最大經(jīng)濟(jì)效益，取因變量Y 和3個主要因素。即市場經(jīng)濟(jì)因子F1、人才投入因子F2和政府政策扶持因子F3。這是一個復(fù)雜的多元線性模型，并對其展開相關(guān)性研究，如表5為回歸結(jié)果。

表5 主成分與系統(tǒng)經(jīng)濟(jì)效益相關(guān)分析表

Y=a1*F1+a2*F2+a3*F3+u

由表可知市場經(jīng)濟(jì)與系統(tǒng)經(jīng)濟(jì)效益的相關(guān)系數(shù)為0.912，人才投入的相關(guān)系數(shù)為0.928，政府政策扶持的相關(guān)系數(shù)為0.917。而0.000 則為三者的p 值，說明對于產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)效益而言，政府政策扶持，人才投入、市場經(jīng)濟(jì)都有著積極正向的、相對較大的影響。

（2）對數(shù)據(jù)進(jìn)行進(jìn)一步回歸分析，具體結(jié)果如表6～8所示。

表6 總結(jié)整理表（本表格為軟件直接導(dǎo)出表格的翻譯版）

通過上述回歸分析，可以得到R值為0.919，R2的值為0.845，同時(shí)調(diào)整后R2的值為0.809，這可以說明對于本回歸模型的擬合優(yōu)度較高、擬合效果較好。p 值為0.0000 說明了其通過F 檢驗(yàn)，結(jié)果顯著，具有統(tǒng)計(jì)學(xué)意義。

表7 方差分析表（本表格為軟件直接導(dǎo)出表格的翻譯版）

同時(shí)，通過上述回歸分析，主成分分析的線性回歸方程式如下所示：

表8 回歸結(jié)果統(tǒng)計(jì)表（本表格為軟件直接導(dǎo)出表格的翻譯版）

Y=0.115F1+0.162F2+0.052F3-71879.008

4 結(jié)論與建議

4.1 汽車產(chǎn)業(yè)影響因素結(jié)果分析

通過上述分析，可以得出我國汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)的核心影響因素，分別是：市場經(jīng)濟(jì)因子、人才投入因子和政府政策扶持因子。而3 個因子的正向回歸系數(shù)，表明了汽車產(chǎn)業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益隨著人才投入、政府政策扶持、市場經(jīng)濟(jì)大環(huán)境的提升而正向移動，即這3個影響因子對于我國汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)的演進(jìn)，都有著正向影響。同時(shí)，根據(jù)上述方程式，可以得到市場經(jīng)濟(jì)因子的系數(shù)為0.115，人才投入因子的系數(shù)為0.162，政府政策扶持的因子系數(shù)為0.052。因此，不同因素對該行業(yè)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)的影響應(yīng)為：人才投入、市場經(jīng)濟(jì)、政府政策扶持。

4.2 研究結(jié)論

本研究針對中國傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)的影響因素進(jìn)行了剖析，主要影響原因?yàn)槿瞬胖С帧⑹袌鼋?jīng)濟(jì)、政府政策扶持3 方面。但是對于智能網(wǎng)聯(lián)汽車領(lǐng)域，其與傳統(tǒng)汽車行業(yè)的影響因素是不完全相同的。根據(jù)智能及網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)在未來的5 大發(fā)展趨勢方向，即前文提及的電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化、綠色化。智能網(wǎng)聯(lián)汽車必然應(yīng)該在研發(fā)方向上有更多的投入。所以，人才支持、技術(shù)支持方面應(yīng)有更大的側(cè)重。作為一個全新的發(fā)展方向，政府給出的研發(fā)政策、補(bǔ)貼金額也是眾多行業(yè)中的企業(yè)所看重的獲取盈利的方式。同時(shí)，市場大環(huán)境下的經(jīng)濟(jì)狀況，直接影響了居民對于消費(fèi)的支出，在很大程度上決定了需求側(cè)的需求狀況。

當(dāng)然，作為一個細(xì)分賽道的全新物種，智能網(wǎng)聯(lián)汽車擁有了傳統(tǒng)汽車行業(yè)所不一樣的一些產(chǎn)品特性。例如產(chǎn)品研發(fā)周期更短、產(chǎn)品生命周期也更短、取消4S 店采取線上直營的形式、公司的資金周轉(zhuǎn)更快、頻繁通過OTA 技術(shù)升級等等。技術(shù)的快速迭代也帶了技術(shù)穩(wěn)定的疑慮。電動車剎車、動力總成、傳動軸、電池起火等等問題屢見不鮮，這都為智能網(wǎng)聯(lián)汽車增添了更多的不確定性。公司作為考慮產(chǎn)品經(jīng)營問題，應(yīng)該將不確定因素納入其中，將其作為外部因素的一環(huán)和市場經(jīng)濟(jì)、政府政策支持、人才支持并列。因此，梳理了以核心企業(yè)為中心智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)，如圖4所示。

4.3 建議與展望

4.3.1 建議

市場經(jīng)濟(jì)：市場經(jīng)濟(jì)因素在中國汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)的演化中起著重要作用。隨著經(jīng)濟(jì)全球化的進(jìn)程的加劇和消費(fèi)市場邊界的不斷擴(kuò)大，產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)也逐步向高層次、有序性的方向發(fā)展。主要通過以下四個方面進(jìn)行，加強(qiáng)對外貿(mào)易，拓寬經(jīng)濟(jì)環(huán)境；提高居民可支配收入，促進(jìn)汽車相關(guān)產(chǎn)業(yè)市場消費(fèi)；完善市場信息透明度，努力開拓新市場；豐富汽車產(chǎn)品，打造差異化、個性化產(chǎn)品，同時(shí)加強(qiáng)產(chǎn)品針對性宣發(fā)。

人才投入：根據(jù)上述回歸分析結(jié)果，人力投入因素是最重要的影響因子，說明對于我國汽車產(chǎn)業(yè)而言，需要格外重視對于該產(chǎn)業(yè)人才的培養(yǎng)，才能進(jìn)一步完善產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)，形成閉環(huán)。主要通過以下三個方面進(jìn)行，從需求出發(fā)，培養(yǎng)汽車行業(yè)需要的各類專業(yè)人才；從結(jié)果出發(fā)，引進(jìn)其他行業(yè)的相關(guān)工作類型人才；優(yōu)化我國高等教育和高職教育的培養(yǎng)體系。

政府政策扶持：政府部門作為市場上“看不見的手”，應(yīng)在需要調(diào)節(jié)的時(shí)候及時(shí)引導(dǎo)市場，政府部門應(yīng)該創(chuàng)造一個適合企業(yè)發(fā)展的政策環(huán)境、提供必要的資源。包括豐富相關(guān)法律法規(guī)制度，簡化市場融資貸款流程，完善監(jiān)督監(jiān)管職能等。主要通過以下三個方法進(jìn)行，完善法律法規(guī)監(jiān)管體系，獎懲分明，提供良好的政策環(huán)境；專注與汽車行業(yè)職業(yè)的人才培訓(xùn)體系；加大政府財(cái)政支持力度，努力構(gòu)建產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)健康高速可持續(xù)發(fā)展的趨勢。

4.3.2 展望

本研究對中國傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)影響因素進(jìn)行了研究和分析，力求豐富內(nèi)容。不過，受到本人學(xué)識水平以及某些客觀要求的影響，文章還存有很多缺陷，需要進(jìn)一步完善。

在分析產(chǎn)業(yè)系統(tǒng)構(gòu)成時(shí)，本研究只選取了部分主要的汽車產(chǎn)業(yè)相關(guān)的指標(biāo)，用作量化分析，包含主要創(chuàng)新主體（最內(nèi)層）、資源（中間層）和外部環(huán)境（最外層），但是這是不全面的。未來學(xué)者需要引入更多量化指標(biāo)，對其進(jìn)行更全面、更深入的思考。

而對于一個發(fā)展方向和未來不確定的新興產(chǎn)業(yè)，需要考慮不確定因素，包括智能網(wǎng)聯(lián)汽車的內(nèi)部因素和外部因素。在內(nèi)部，主要是消費(fèi)者對智能網(wǎng)聯(lián)汽車自身的擔(dān)憂。如果銷量不上升，就無法實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)，制造商的研發(fā)成本仍然很高，無法實(shí)現(xiàn)盈利，無法投入研發(fā)新的技術(shù)。從長遠(yuǎn)來看，制造商將在外部融資較少的情況下破產(chǎn)。對于外部來說，汽車制造商和相關(guān)上下游公司、科研機(jī)構(gòu)，若不能實(shí)現(xiàn)技術(shù)的創(chuàng)新并落地，將無法完成自身產(chǎn)品對于傳統(tǒng)汽車行業(yè)的革命，激發(fā)消費(fèi)者的購買欲望。而這些核心關(guān)鍵技術(shù)何時(shí)通過哪些研發(fā)機(jī)構(gòu)實(shí)現(xiàn)突破完成閉環(huán)，難以確定。所以，不確定因素涵蓋所有方面，難以準(zhǔn)確量化。

如果有機(jī)會，應(yīng)在后續(xù)中探索不確定因素的覆蓋方向和類型，并盡可能進(jìn)行深入定量分析。