LEXUS UX260h“馭駕”于樂

文、攝影/徐博英

雷克薩斯是為數不多，在東方美學設計方面始終堅持且有所建樹的豪華汽車品牌。從創(chuàng)立之初到今日，推出了不少令人感覺到驚艷的作品，其背后所蘊含的匠人精神常因此而被人所津津樂道。

當然，上述夸贊用來形容頂級的LS、LX，或者是為雷克薩斯品牌撐起半邊天的ES系列車型，似乎都毫無違和感。但是，面對本次體驗的雷克薩斯UX260h，相信不少朋友都沒有親眼見到過，就是這樣一款幾乎沒有什么存在感的緊湊級SUV仍套用上述陳詞我并不確定是否合適，至少在踩下油門踏板之前，我的心情平靜如水。

在擁擠嘈雜的城市中駕駛，平順的動力輸出、與預判相符合的剎車效果，輕便且指向精準的轉向系統(tǒng)以及能夠過濾掉瑣碎振動且富有韌性的懸架系統(tǒng)，則相對于強勁動力所帶來的推背感、富有質感的排氣聲浪以及清晰路感的懸架系統(tǒng)則來得要更得人心。雷克薩斯UX260h就是這樣一款車，它來自于豐田TNGA架構下的緊湊型GA-C平臺，擁有著大幅降低的車身重心，使得駕駛位臀點離地僅為594mm，令動態(tài)反饋靈敏度、穩(wěn)定性和安全性均表現出色。

來到山區(qū)道路，良好的路況不由地開始讓我產生挑戰(zhàn)每一處彎道的欲望。雖然說雷克薩斯UX260h不是什么性能車，更沒有強烈的動力爆發(fā)感和振奮人心的澎湃聲浪，但是始終輕快與靜謐的駕駛氛圍，以及在加速、制動時所營造出的平順與線性感，就像是一種癮，始終令我無法抗拒。

底盤前、后分別搭載麥弗遜式獨立懸架和多連桿式獨立懸架，這樣的結構盡管屬于同價位中的主流配置，但是調校卻非常令人討喜。螺旋彈簧與減振器配合，整體表現得較為硬朗，對于路面坑洼處理得非常干脆，彈簧回彈迅速且沒有多余彈跳。聲音通過懸架傳導至耳朵，也僅能聽到咚咚兩聲并且沒有多余異響。盡管無法讓我聯想到柔軟，但是舒適性絕對不差，柏油路面駕駛，感受車輛就像行駛在鋪有紅毯的選秀現場，韌性和扎實感能夠很容易讓你愛上這輛緊湊的SUV。

雷克薩斯UX260h在設計上與梅賽德斯-奔馳GLA、BMW X2或奧迪Q3類似，濃厚的輪眉具有十足的野性，懸架行程勢必不會過短，但是，懸架系統(tǒng)在中后段的表現卻依然讓我有足夠信心去隨心所欲地駕駛。無論是高速并線、過彎，彈簧強有力的支撐能夠讓車身保持良好的循跡性能，即便速度再快一點，車身依舊表現從容。轉向系統(tǒng)力度輕巧，且響應敏捷，外加2640mm的緊湊軸距，能夠為駕駛者營造出一種非常緊繃的駕駛質感，毫不拖泥帶水。此時，如果動力再強勁一些，或者聲浪再動聽一些，簡直可以與MINI Couper一較高下。

良好的駕駛感受離不開表現出色的動力系統(tǒng)，雷克薩斯UX 260h搭載的是豐田引以為傲的2.0L發(fā)動機搭配電動機組成的混合動力系統(tǒng)。其中，內燃機所采用的是代號為M20A-FXS的2.0L直列4缸阿特金森循環(huán)自然吸氣式發(fā)動機，壓縮比達到14∶1，并帶有混合噴射、VVT-i、最高有效熱效率達到41%，最大功率為107kW/6000rpm，最大扭矩為188Nm/4400～5200rpm，電動機位于前部，擁有80kW最大功率和202Nm最大扭矩，系統(tǒng)綜合功率為131kW。而本次駕駛的是帶有E-Four后橋驅動電動機的260h F SPORT全驅版，后驅動橋可以額外提供5.3kW的功率和55Nm扭矩。通過車輛行駛狀態(tài)以及電子穩(wěn)定系統(tǒng)配合，自動調節(jié)前后輪間的扭矩分配，提升車輛的操控性以及通過性。

與之匹配的E-CVT電子無級變速器布置于發(fā)動機與發(fā)電機和電動機之間，原來被同軸布置的發(fā)電機與電動機改為分開平行布置，減少了主軸長度，并減小了整體動力系統(tǒng)的橫向尺寸。24kW/216V的鎳氫電池組布置于后排座椅座墊處，電池整體設計的十分緊湊，以盡可能減少對空間和布局的影響，油箱與電池組前后布置，容積為43L，盡管容積不大，但是結合4.6L達到綜合油耗，續(xù)駛里程十分可觀。

在低速駕駛過程中，發(fā)動機在為車輛提供動力的同時，為電池充電，當電池電量充足后，發(fā)動機會關閉，由電動機驅動車輛前行，并避開低效率的發(fā)動機工況。當達到中速行使時，PCU會根據行車情況，在電量充足的情況下，會優(yōu)先選擇關閉發(fā)動機進入純電滑行狀態(tài)。此時，根據行星齒輪機構原理，電機也會轉動產生電力對電池進行反向充電，只不過充電沒有用電快所以難以體現出電量增長。而如果駕駛者深踩油門提速，發(fā)動機則會立刻介入動力傳遞，與電動機一起為車輛提供更強動力。

F SPORT全驅版

L型4缸 2.0L自然吸氣

107kW/6000rpm

188Nm/4400～5200rpm

永磁同步

85kW/257Nm

E-CVT，四輪驅動

麥弗遜式獨立/多連桿式獨立

前/后 通風盤式

前/后 225/50 R18

1640kg

82.32kW/t

8.7s

177km/h

5L/100km

￥34.9萬元

★★★★★☆

盡管雷克薩斯UX260h在EV模式下最高時速可以達到120km/h，不過，在此時速下的電能消耗較快，以純電行駛的距離并不會很長，并且油門踏板的開度很小，稍微深踩踏板，發(fā)動機就會介入自動退出EV模式，所以駕駛過程中，保持EV模式基本能夠維持到50km/h。時速再快一些的多數情況下，電動機是作為發(fā)動機動力的補充而存在，目的是維持發(fā)動機的最佳工況，以達到節(jié)油的目的。

在駕駛過程中，雷克薩斯UX260h的油門設定偏向沉穩(wěn)，在舒適模式下，提速反饋并不太積極，即便處于純電模式下運行也是如此，需要你做出深踩踏板的動作，加速感才會變得明顯。而在ECO模式下就只能用慵懶來形容了，如果你不趕時間，并且專注于油耗，那么再此模式下你會得到接近甚至低于工信部綜合油耗的成績。不過，無論你在何種駕駛模式下，只要深踩油門，這款油電混合動力系統(tǒng)都會以飽滿的狀態(tài)為你提供平順、穩(wěn)定，甚至是強大的動力需求。

在Sport模式下，動力輸出會變得更加充足，這主要是由于動力對油門踏板踩踏深淺的反饋更加敏感，電動機在保持動力響應的同時，發(fā)動機的介入也開始變得頻繁所致，動力總是時刻等待著駕駛者的吩咐。值得一提的是，在此模式下，動力系統(tǒng)整體依然能夠保持一貫的平順性。

不過，在駕駛過程中有一個問題不可忽略，那就是在不斷減速提速的日常工況中，或者高速行駛工況下，安靜的駕駛氛圍總是會被突然介入的發(fā)動機噪聲所打斷。即便聲音不是很大，但是由于車身隔音較好，發(fā)動機的噪聲就會變得尤為突兀。周而復始，還不如讓發(fā)動機始終保持運轉來得更為舒適。

總體來說，我對雷克薩斯UX260h的評價如它的前輩們一樣，是一款好車！不過，作為一款純正的進口車，看似25.9萬元的起售價算得上良心，但是得到的配置似乎只能用寒酸來形容，動力也僅為127kW的2.0L自然吸氣發(fā)動機。而到我手中的這款UX260h全驅版，落地總價要接近38萬元了，考慮一下奧迪Q5L或者再努努力買BMW X3是不是會更香一些？