論自動駕駛車輛交通肇事中生產(chǎn)者的過失責任

隨慶軍，張云霄

(1.鄭州大學 法學院，河南 鄭州 450001；2. 河南警察學院 治安系，河南 鄭州 450046)

工業(yè)和信息化部、國家發(fā)展改革委與科技部聯(lián)合印發(fā)的《車輛產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》中，明確了智能網(wǎng)聯(lián)車輛是車輛產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級的突破口。[1]作為國家重點發(fā)展的商業(yè)目標，自動駕駛車輛發(fā)展向好，但其法律風險亦不可忽視。司法實踐中，自動駕駛車輛案例也都是將責任歸咎于駕駛者沒有履行注意義務。但如全球首例自動駕駛車輛致死案，其事故的主要原因卻在于系統(tǒng)算法的局限性，[2]即自動駕駛車輛在行駛過程中系統(tǒng)未能對目標物體進行準確識別或者難以識別前方靜態(tài)的、突然靜止的或接近靜態(tài)的物體。理論中，學者們的討論主要集中于自動駕駛車輛背后生產(chǎn)者與駕駛者的責任分配，專門針對自動駕駛車輛生產(chǎn)者的過失責任卻少有提及，而自動駕駛車輛生產(chǎn)者作為技術集中者、資本集中者以及風險控制者，承擔著設計與制造的責任，生產(chǎn)過程的嚴密程度決定著自動駕駛汽車的安全程度，因而其顯然占據(jù)重要地位。[3]自動駕駛車輛行業(yè)作為高風險、高精尖產(chǎn)業(yè)，對技術要求較高，生產(chǎn)流程也較為復雜，生產(chǎn)者相應的注意義務也應該提高，如果在其研發(fā)、制造或生產(chǎn)階段違反了注意義務，則生產(chǎn)者應當成立相應過失犯罪。在故意犯罪的情形下，“可以結合實行行為的性質(zhì)，按照現(xiàn)行刑法規(guī)定的相關故意犯罪來認定行為人的刑事責任”[4](P150,154)，可見故意犯罪的認定較為清晰。自動駕駛車輛交通肇事情境下生產(chǎn)者的歸責困境主要集中于過失犯罪，且以客觀歸責理論解決自動駕駛車輛生產(chǎn)者過失歸責的難題更加符合風險社會的要求，通過法不允許之風險的制造明確生產(chǎn)者注意義務的來源與范圍，法不允許之風險的實現(xiàn)判斷違反注意義務的行為與結果之間的因果聯(lián)系，將刑事責任限制在一定范圍內(nèi)，避免過分苛責生產(chǎn)者。此外，與設立新罪相比，通過教義學解釋解決自動駕駛技術帶來的法律難題更為合理，并根據(jù)生產(chǎn)者過失心態(tài)下所處的不同的情境，適用交通肇事罪以及過失以危險方法危害公共安全罪進行定罪，追究自動駕駛車輛生產(chǎn)者的過失責任。

一、自動駕駛車輛生產(chǎn)者過失責任歸責難題

2020年3月9日我國工信部發(fā)布的《車輛駕駛自動化分級》將自動駕駛車輛分為六個等級(如表1)。

表1[5]

根據(jù)上表可見，在這種分級模式下，以等級3為分界線，前后兩個階段駕駛系統(tǒng)的自動化程度有著質(zhì)的差異：等級0—3的自動駕駛系統(tǒng)以人車共駕為主要模式；等級4—5的自動駕駛系統(tǒng)則逐漸脫離人工，趨于完全自動駕駛。根據(jù)等級的不同，自動駕駛車輛生產(chǎn)者的過失責任認定主要存在以下幾個問題：

(一)生產(chǎn)者過失責任的認定受沖擊

作為人工智能產(chǎn)品，自動駕駛系統(tǒng)的自主性而引發(fā)的因果關系模糊與主體異位問題削弱了生產(chǎn)者對其行為引發(fā)結果的預見可能性，造成對以結果預見可能性為邏輯起點的過失犯罪歸責構造的沖擊，導致不得不重新審視過失犯論。

有學者指出，算法黑箱已經(jīng)改變了事實因果關系的模型。[4]算法黑箱是指觀察者可以看到這些復雜非線性過程的輸入和輸出，卻無法看到內(nèi)部工作。[6]因此算法黑箱存在難以判斷運算邏輯與運算過程的特點。由于自動駕駛系統(tǒng)是根據(jù)研發(fā)人員輸入的數(shù)據(jù)庫，通過黑箱進行自主學習而生成決策，不透明性和自主性導致人類無法明晰自動駕駛系統(tǒng)決策的具體過程，也無法對自動駕駛車輛所做出的行為進行解釋，導致造成危害結果后，歸責主體難以明確。

隨著自動駕駛車輛等級的提高，自動駕駛車輛的執(zhí)行動態(tài)駕駛任務(下文統(tǒng)稱為DDT)主體從駕駛者轉(zhuǎn)移為系統(tǒng)，駕駛者退出駕駛活動，責任主體與駕駛主體分離。換言之，在等級4—5自動駕駛車輛的駕駛活動中，實施駕駛行為的不是駕駛者，也不是生產(chǎn)者，而是系統(tǒng)自身。此時，有學者認為，自動駕駛車輛的安全駕駛義務轉(zhuǎn)移到生產(chǎn)者身上，不可再苛責使用者承擔過重的防止發(fā)生交通事故的注意義務，否則違背了罪責自負原則。[7]責任主體與駕駛主體的異位超出了交通肇事罪構成要件的規(guī)制范圍，使得刑法規(guī)制對象從駕駛者轉(zhuǎn)向了控制系統(tǒng)的生產(chǎn)者，因此自動駕駛車輛生產(chǎn)者在何種情況下承擔刑事責任才能避免過分苛責生產(chǎn)者、限制科技發(fā)展，就成為了亟待解決的問題。

(二)生產(chǎn)者注意義務的限度不清晰

注意義務的限度問題，一定程度上就是生產(chǎn)者過失責任的限度問題。因為生產(chǎn)者在制造產(chǎn)品、編寫程序時無法預估所有的危險，故其注意義務應當存在一定的限度。過高的注意義務意味著賦予生產(chǎn)者更重的責任，阻礙技術的發(fā)展，過低的注意義務又不利于駕駛員和第三人的法益保護。因此，生產(chǎn)者注意義務的限度問題在自動駕駛車輛的使用和未來發(fā)展以及責任分配中，都有著十分重要的作用。

在等級0—3自動駕駛車輛的駕駛活動中的駕駛模式為“人機共駕”，該等級在行駛過程中的注意義務應當在生產(chǎn)者與駕駛者之間分配。而在等級4—5的自動駕駛活動中，由于駕駛者不參與駕駛，其角色轉(zhuǎn)變?yōu)槌丝?使用者)，[8]車輛行駛過程中的注意義務轉(zhuǎn)移至生產(chǎn)者一方。關于不同等級下生產(chǎn)者的注意義務的限度應當如何界定以及以何為依據(jù)進行判斷的問題，當前刑法學界主要有兩種觀點：

第一種觀點主張對生產(chǎn)者適用嚴格責任，甚至絕對嚴格責任。[9]然而，承擔嚴格責任以負有一定的特殊義務為前提，因此，若要追究生產(chǎn)者的嚴格責任則必須要完善人工智能產(chǎn)品研發(fā)和使用過程中的義務體系。[10]但目前自動駕駛車輛研發(fā)和使用過程中的義務體系尚未建立，不具備適用嚴格責任理論的條件。

另一種觀點則認為，可以對生產(chǎn)者適用產(chǎn)品缺陷的相對嚴格責任。[10]持本觀點的學者提出，應當適用傳統(tǒng)刑法理論，如客觀歸責理論、新舊過失論等解決生產(chǎn)者的過失責任限度問題。其中，主張應用客觀歸責理論的學者認為，只要生產(chǎn)者制造了不被允許的危險并且實現(xiàn)了構成要件范圍內(nèi)的危險就可被歸責，其刑事責任的限度可由不被允許的危險這一條件進行判斷。[11]主張應用新過失論的學者則認為，生產(chǎn)者即便對結果具有預見可能性，但為了保證技術發(fā)展、限制處罰范圍也需要對其回避義務以及過失行為進行實質(zhì)判斷，如果行為人履行了結果回避義務，就不成立過失犯。[12]

(三)生產(chǎn)者過失行為的罪名認定存在爭議

生產(chǎn)者過失行為導致交通肇事結果的行為可能涉及交通肇事罪、過失以危險方法危害公共安全罪與重大責任事故罪。

目前，學界討論的罪名集中于交通肇事罪。有學者認為，如果生產(chǎn)者在自動駕駛車輛尚未進入流通領域時進行全面完善的實質(zhì)檢查能夠規(guī)避其進入流通領域后的交通肇事，卻因過失而未履行相應的風險防控義務，導致自動駕駛車輛在流通領域發(fā)生交通肇事，就可以通過交通肇事罪對生產(chǎn)者進行規(guī)制；[13]有學者認為，因為自動駕駛車輛區(qū)別于傳統(tǒng)車輛，交通肇事罪的主體是駕駛人員、交通運輸安全的保障人員或交通運輸生產(chǎn)的直接指揮人員，生產(chǎn)者是否能包含在這些主體中存在疑問；[14]有學者認為，生產(chǎn)者不應對他人使用自動駕駛車輛導致交通肇事的行為承擔刑事責任，交通肇事結果只是生產(chǎn)、銷售不符合安全標準的產(chǎn)品“造成嚴重后果”的一種表現(xiàn)而非生產(chǎn)、銷售行為本身。[15]還有學者認為，自動駕駛車輛的生產(chǎn)者應當構成重大責任事故罪。[16]在生產(chǎn)者過失行為的罪名認定存在的爭議中，過失以危險方法危害公共安全罪較少人提及，但本文認為根據(jù)法益與構成要件符合性的判斷，生產(chǎn)者也有構成該罪的可能性。還有不少學者主張及時增設有關人工智能的罪名，但相較于立法學，解釋學才更有利于刑法的穩(wěn)定適用。社會迅速發(fā)展，我們不可能對各種侵害法益的行為都設定罪名，更重要的是運用各種解釋技巧、解釋方法規(guī)制行為。

二、自動駕駛車輛生產(chǎn)者承擔過失責任的理論依據(jù)

目前，學界關于自動駕駛生產(chǎn)者承擔過失責任理論依據(jù)的爭議，多見于對新過失論與客觀歸責理論的選擇與應用。

(一)理論爭議之辨析

新過失論判斷責任的依據(jù)建立在不法層面，從行為人的不適當?shù)男袨闃討B(tài)中尋找過失的本質(zhì)。即，在行為人具有結果回避義務的場合，違反客觀的注意義務引起結果的事實本身，是處罰過失犯的基礎。[17]反之，如果行為人履行了結果回避義務，就不成立過失犯。但本說的缺點在于，盡管舊過失論向新過失論轉(zhuǎn)變的過程中，判斷的重心逐漸由結果預見可能性向結果避免可能性轉(zhuǎn)移，但過失犯歸責仍然需要先行判斷結果預見可能性。[18](P108)而一旦認定其對于結果具有預見可能性，那么行為人對其行為及之后的因果流程具有支配或支配可能性。[19]但在工業(yè)風險普遍化與復雜化的今天，結果預見可能性與支配可能性已經(jīng)失去了緊密的聯(lián)系，有預見可能性的也不一定對因果流程具有支配力，因為自動駕駛車輛生產(chǎn)過程中的風險，不是由某個自然人進行的因果流程支配，而是許多人共同作用的結果，難以由單一行為人或者行為來說明，因此新過失論難以適用于自動駕駛車輛情境中。

與新過失論相比，適用客觀歸責理論明確自動駕駛車輛生產(chǎn)者的過失責任更為合理?？陀^歸責理論是指只有當行為制造了不被允許的風險，而且該風險是在符合構成要件的結果中實現(xiàn)時，才能將結果歸責于客觀行為構成。[20](P247)該理論的判斷責任的順序分為三部分內(nèi)容，分別是法不允許之風險的制造、法不允許之風險的實現(xiàn)與沒有超出構成要件的保護范圍。該理論的邏輯體系不僅更為清晰，多層規(guī)則的適用、正向判斷與排除歸責還可以確保不遺漏犯罪行為并合理排除非罪行為。不僅如此，自動駕駛車輛交通肇事存在的因果關系模糊、主體不明確等問題導致其實行行為缺乏定型性，當交通肇事結果表現(xiàn)為他人傷亡時，當交通肇事結果表現(xiàn)為他人傷亡時，“引起該事實的行為是否屬于刑法上的殺人、傷害行為，就難以下結論”[21]，而客觀歸責理論則可以通過因果關系的判斷與規(guī)范評價解決個罪實行行為缺乏定型性問題。[21]

(二)客觀歸責理論之適用

如上文所述，通過法不允許之風險的制造(即實行行為)與法不允許之風險的實現(xiàn)(結果歸屬)的判斷，運用客觀歸責理論更易于明晰責任歸屬。

1.法不允許之風險的制造

法不允許之風險的制造作為客觀歸責理論的第一個判斷規(guī)則，是指行為人以法律所不容許的方式對法益制造了風險，但如果制造的風險是法律允許的，就否定歸責。[22]該規(guī)則說明僅僅是結果實現(xiàn)以及違反注意義務，并不構成過失結果犯的不法構成要件，當生產(chǎn)者的過失行為超過了容許的危險范圍，并制造法所禁止的危險時，才有過失。

判斷生產(chǎn)者的過失行為是否制造了不被允許的風險，必須查明其行為與刑法規(guī)范所要求的義務以及受侵害的法益之間是否具有某種密切的關系，而判斷此種關系則需要借助該行為對其他規(guī)范的違反以及對其他規(guī)范所保護的法益的侵害來說明。[23]自動駕駛車輛注意義務主要來源于一般交通運輸管理法規(guī)、有關自動駕駛車輛的特別交通運輸管理法規(guī)以及相關政策的法律回應。[24](P86-99)行業(yè)內(nèi)生產(chǎn)者也可形成行業(yè)標準，但該標準應當嚴于法律標準，起碼不能低于法律標準。相關法規(guī)與行業(yè)規(guī)范設定了一般人應當遵守的行為準則，生產(chǎn)者違反行為準則即制造了法不允許之風險，成為發(fā)動過失歸責的依據(jù)。因此要求自動駕駛車輛的生產(chǎn)者在使用新技術時必須了解該技術特性，保證其安全穩(wěn)定運行，在編寫程序的過程中，要將保證交通運輸安全的相應的交通運輸管理法規(guī)、相關的安全生產(chǎn)的行政法規(guī)、行業(yè)規(guī)范等注意義務的來源納入程序中，幫助系統(tǒng)在車輛行駛過程中做出合理決策。生產(chǎn)者作為技術集中者，對自動駕駛車輛有風險控制義務，如果違背了上述規(guī)范而引發(fā)了嚴重后果，侵犯或者威脅了行人與消費者的人身健康或者生命安全、交通運輸安全，就是違背了注意義務而制造了法不允許之危險。

在此基礎上，在司法實踐中還可結合客觀歸責理論的排除規(guī)則判斷法所容許的危險，當違反注意義務與結果發(fā)生欠缺關聯(lián)性時，不將結果歸責于生產(chǎn)者，如：雖然自動駕駛車輛的生產(chǎn)者在設計、生產(chǎn)環(huán)節(jié)存在過失，未發(fā)現(xiàn)已經(jīng)發(fā)生程序錯誤，但產(chǎn)品投入市場后由于第三人侵入系統(tǒng)原因?qū)е陆煌ㄕ厥碌那樾?。在此情形中，生產(chǎn)者雖然未發(fā)現(xiàn)可能會影響安全行駛的錯誤，但結果的發(fā)生并不是由該錯誤導致的，生產(chǎn)者在義務范圍內(nèi)不承擔責任。再如：若自動駕駛車輛的生產(chǎn)者已經(jīng)履行了相應的注意義務，但由于系統(tǒng)自身決策失誤發(fā)生了交通肇事，此時，不應讓生產(chǎn)者承擔刑事責任。根據(jù)客觀歸責理論，生產(chǎn)者既遵守了其應盡的注意義務，又沒有制造法不允許的風險，即使發(fā)生了損害結果，也不應當歸責于生產(chǎn)者，否則讓促使科技進步的生產(chǎn)者為技術承擔嚴厲的刑事責任有失公平，也不利于技術的發(fā)展。此時應當考慮技術發(fā)展狀況，避免阻礙自動駕駛車輛生產(chǎn)者的創(chuàng)新積極性，可以讓責任者承擔高額的保險責任，強制生產(chǎn)者為自動駕駛系統(tǒng)購買保險，在技術限制原因?qū)е碌氖鹿拾l(fā)生后，由生產(chǎn)者承擔相應的民事責任。

2.法不允許之風險的實現(xiàn)

法不允許之風險的實現(xiàn)是指當結果表現(xiàn)為實現(xiàn)一種行為人創(chuàng)設的危險時，這種結果就是可以歸責的。[20](P246)通過德國著名刑法學家羅克辛列舉的排除規(guī)則可知，當存在沒有實現(xiàn)風險、沒有實現(xiàn)不被允許的風險、結果不在注意規(guī)范的保護目的范圍內(nèi)或者存在合法的替代行為時，結果仍然會發(fā)生的情況下，不能要求行為人對危害結果承擔責任。其中，沒有實現(xiàn)風險是指行為人雖然為受保護的法益創(chuàng)設了一種危險，但是這個結果不是作為這種危險發(fā)生的影響。沒有實現(xiàn)不被允許的風險是指如果風險雖然實現(xiàn)了，但并非不被容許，也不可歸責。注意規(guī)范的保護目的指必須是行為人違背義務規(guī)范而發(fā)生的結果，否則不可歸責。[20](P247-262)在司法實踐中，沒有實現(xiàn)風險、沒有實現(xiàn)不被允許的風險以及結果不在注意規(guī)范的保護目的范圍內(nèi)在事實層面就可以判斷，而客觀歸責理論認為注意義務與結果之間除了存在事實上的因果關系外，還必須存在規(guī)范上的關聯(lián)，而合義務替代行為就可以判斷這種規(guī)范上的關聯(lián)。[25]

“合義務替代行為”理論認為，要想判斷結果是否可以避免,就必然要借助一種假定的思考方式，“將違反注意義務的實際行為與符合注意義務的假設行為進行比較”。[26]即，先假定行為人的行為遵守了注意義務，選定合義務的替代行為建立假設因果流程，然后判斷在這一假設的因果流程中，合義務的替代行為是否還會導致原先的法益侵害結果的發(fā)生，當生產(chǎn)者違背注意義務與發(fā)生交通肇事結果具有關聯(lián)性時，就應當歸責。此外，合義務替代行為對事實進行假定并不是隨意的，而是需要設置一定的標準，一般認為合義務替代行為的篩選標準有以下兩條：一是一致性，某合法行為被選為合義務替代行為的前提應當是該合法行為追求的目的或者利益與事實上行為人體現(xiàn)的目的或者利益一致；二是最低限度性，如果與事實上的違法行為可作為合義務替代行為的合法行為有不止一個選項，那么應當選擇最低限度的合義務行為以滿足容許危險的要求。[27]也就是說，一方面合義務替代行為應當是注意義務以內(nèi)的、符合規(guī)范目的的，必須與現(xiàn)實發(fā)生的造成危害結果的行為屬于同一個行為類型，另一方面還要避免過于擴大生產(chǎn)者的注意義務，保護國民自由。如果實施了合義務的替代行為還是無法避免結果的發(fā)生，就可以排除歸責。實施了合義務替代行為可以避免結果的發(fā)生，就應當歸責。當可能避免結果發(fā)生也可能不能避免結果的發(fā)生時，合義務替代行為能在什么程度上避免結果發(fā)生還存在不同的觀點。不少學者主張設立一個數(shù)理意義的標準。如有學者主張將行為人未履行合義務替代行為導致結果發(fā)生的概率限定50%的程度即可。[11]還有觀點認為，結果避免可能性只有在達到80%甚至90%的情況下，才能將損害結果歸責于行為人。[28]但數(shù)值標準的設定存在一些問題，一方面，明確的數(shù)值在面對抽象的案件事實時，可能導致在實踐中難以將兩者相互對應；另一方面，若達到80%的程度可以歸責于行為人，那如何解釋79%就無法歸責？

因此，更為概括性的“確定能夠避免說”與“風險升高理論”的討論更符合現(xiàn)實情況?！按_定能夠避免說”是指過失犯的成立以行為人遵守注意規(guī)范后近乎肯定能夠避免法益侵害為條件。[29]可以看出“確定能夠避免說”的“近乎肯定”的標準較高，而自動駕駛車輛犯罪因技術限制原因，存在因果關系模糊不清的問題。當不能“近乎肯定”能夠避免結果發(fā)生可能性時，根據(jù)傳統(tǒng)的刑法理論就意味著案件存疑，此時就可能導致過失行為一概無罪，陷入無人受罰、無法規(guī)制的困境。

“風險升高理論”理論認為即便在具體案件中不能判定合義務行為能夠近乎肯定避免結果的發(fā)生，但只要行為人遵守注意規(guī)范的行為相較于違反注意規(guī)范的行為可以降低結果發(fā)生的風險，便可成立過失。[29]在自動駕駛場景下，當生產(chǎn)者違反注意義務的行為(如程序設計錯誤、不安全及缺陷產(chǎn)品的銷售、測試或品質(zhì)控制不合格以及疏忽指示警告義務等)使結果發(fā)生的風險超過了允許的程度，那么法不容許的風險就已經(jīng)實現(xiàn)于危害結果之中，此時程度的高低不影響對生產(chǎn)者歸責。因此“風險升高理論”更適合于科技復雜化的自動駕駛車輛交通肇事情境中。

綜上，根據(jù)客觀歸責理論，自動駕駛車輛的生產(chǎn)者若違背注意義務制造并實現(xiàn)了法不允許的風險，且沒有超出構成要件效力范圍時，就應歸責。

三、自動駕駛車輛生產(chǎn)者注意義務的限度

“對人工智能產(chǎn)品的設計和制造者設置刑法上的注意義務，是解決設計和制造者成立過失犯罪犯的范圍的關鍵?！盵30]法不允許之風險制造的基礎是生產(chǎn)者的注意義務，過失責任的限度是通過注意義務的限度來體現(xiàn)的。因此自動駕駛車輛生產(chǎn)者的注意義務限度需要設定一個范圍，盡量保證保護法益與保障科技發(fā)展的平衡。

類比飛機自動駕駛技術案件Glorvigen v. Cirrus Design Corp案。2003年1月一架Cirrus SR22飛機墜毀，造成機上駕駛員Prokop與乘客Kosak死亡。兩位死者的家屬對Cirrus提起訴訟，指控Cirrus違反了警告與提供安全使用飛機充分指示的義務。合同規(guī)定Cirrus為Prokop提供為期兩天的過渡培訓，包括基礎課程和飛行指導。但Prokop卻沒有接受飛行指導中的一部分，即在目視飛行規(guī)則(VFR)下進入低于目視氣象條件(IMC)時如何從這種緊急狀況中恢復。事后查明，Prokop墜機正是由于從VFR進入IMC的造成的。明尼蘇達州最高法院認為Cirrus已經(jīng)充分履行了其警告職責，如果要求Cirrus必須提供強制培訓義務，將使得法律空前擴張。本案中，法官的判決有意的限制了飛機生產(chǎn)者的相關注意、說明義務，以保障生產(chǎn)者的責任不至于過重。同理，在自動駕駛車輛的注意義務劃撥中，也不能給予生產(chǎn)者太多的義務，避免影響科技進步和發(fā)展。目前，可以根據(jù)現(xiàn)有的國家標準以及參考美國自動駕駛車輛相關政策與法案，考慮在不同生產(chǎn)階段限定不同的注意義務，一方面保護消費者和行人的法益，一方面也可以防止生產(chǎn)者的責任無限擴張：

(一)研發(fā)階段

在整體研發(fā)思路方面，生產(chǎn)者可以針對已發(fā)布的國家標準、行業(yè)標準和設計原則制定各自的標準，但不得低于官方設定的標準；生產(chǎn)者自動駕駛車輛應當優(yōu)先保障安全，包括避免黑客侵入的網(wǎng)絡安全、防止相關主體隱私泄露的數(shù)據(jù)安全以及當車輛在電力等失效或者軟件錯誤時維持安全狀態(tài)的系統(tǒng)安全，充分防范犯罪或其他惡意使用。

在人機共駕模式下，應當考慮駕駛員、乘客、以及外在可能與之相互影響的其他車輛、行人等的因素。人機界面的設計也應該考慮如何根據(jù)自動駕駛車輛的駕駛狀態(tài)，向行人、傳統(tǒng)的車輛以及自動車輛傳達信息。在高度自動駕駛模式下，生產(chǎn)者應該在車輛或設備設計開發(fā)時確保車輛具有數(shù)據(jù)記錄與分享的能力，以及確保應用系統(tǒng)安全和網(wǎng)絡安全的最佳方案。[31]

(二)測試階段

參考現(xiàn)有規(guī)定和域外經(jīng)驗，不同級別的自動駕駛系統(tǒng)功能有不同的目標、技術與需求，生產(chǎn)者應該根據(jù)不同自動駕駛系統(tǒng)的等級建立測試方法。測試主體在進行測試時應當具備車輛及零部件制造、技術研發(fā)或試驗檢測等智能網(wǎng)聯(lián)車輛相關業(yè)務能力；具備足夠的民事賠償能力，以應對測試階段若造成他人人身或者財產(chǎn)損失；具有自動駕駛功能測試評價規(guī)程；具備對道路測試車輛進行實時遠程監(jiān)控的能力；具備對道路測試車輛進行事件記錄、分析和重現(xiàn)的能力；具備對道路測試車輛及遠程監(jiān)控平臺的網(wǎng)絡安全保障能力；以及具備法律、行政法規(guī)、規(guī)章規(guī)定的其他條件。[32]觀察自動駕駛車輛在行駛過程中能否在設計運行條件內(nèi)合理處理系統(tǒng)問題、合理執(zhí)行動態(tài)任務接管以及發(fā)出接管請求后安全處理問題。[5]測試時應當展示的自動駕駛車輛系統(tǒng)性能包括以下三部分：在正常操作時的性能、在防撞情況下的性能以及與設計運行條件范圍有關的退出自動駕駛策略的性能。[33]進行測試活動時，生產(chǎn)者應當做到足以驗證配備自動駕駛系統(tǒng)的車輛能夠正確處理日常駕駛情況以及異常情況。

(三)使用階段

在網(wǎng)絡安全方面，自動駕駛車輛即使已經(jīng)投入市場，生產(chǎn)者仍然可以對自動駕駛系統(tǒng)通過技術手段對系統(tǒng)進行監(jiān)控，即具有支配力。相較于傳統(tǒng)車輛而言，排他性效果更強，因此不用借助于信息的不對稱，生產(chǎn)者直接對系統(tǒng)缺陷導致的交通事故具有排他性支配。因此還應當對自動駕駛系統(tǒng)負有持續(xù)更新與維護的義務，防范第三人不法侵入系統(tǒng)等，保證自動駕駛車輛安全行駛。

在售后服務方面，正如Glorvigen v. Cirrus Design Corp案，不應當賦予生產(chǎn)者強制培訓義務，強制培訓義務的目的是為了保護駕駛者安全以及維護正常的交通環(huán)境，但車輛的駕駛者并不總是所有者，在這種情況下強制培訓的目的恐怕難以實現(xiàn)。生產(chǎn)者應當完善用戶手冊，使駕駛者或使用者對自動駕駛車輛具備一定的了解；確保其對自動化車輛的安全應用與正確的保養(yǎng)維護；解決操作自動駕駛車輛中出現(xiàn)的問題，以及之前操作傳統(tǒng)車輛帶來的預期差異，保證相關主體正確、安全地進行駕駛操作。[34]

綜上，等級0—5自動駕駛車輛生產(chǎn)者的注意義務內(nèi)容應當圍繞著上述標準進行限定，以上注意義務的限度一定程度上也體現(xiàn)著自動駕駛車輛生產(chǎn)者過失責任的限度。

四、自動駕駛車輛生產(chǎn)者過失責任罪名選擇

如本文第一部分所述，關于生產(chǎn)者在交通肇事中過失責任的罪名問題，有學者認為應當適用交通肇事罪追究生產(chǎn)者的刑事責任，[14]有學者則認為應當適用重大責任事故罪追究生產(chǎn)者的刑事責任，[10]還有學者認為需要專門設立人工智能相關罪名。[13]事實上，通過對現(xiàn)有罪名進行教義學解釋，可以通過交通肇事罪、過失以危險方法危害公共安全罪解決交通肇事中自動駕駛車輛生產(chǎn)者過失責任的罪名選擇問題。

(一)交通肇事罪

在自動駕駛車輛交通肇事中，交通肇事罪的三個判斷要點分別是主體、法規(guī)的適用以及因果關系。

首先，我國交通肇事罪的犯罪主體不僅包括駕駛員，還包括交通運輸活動的直接領導、指揮人員以及交通運輸安全的管理人員。自動駕駛車輛生產(chǎn)者與傳統(tǒng)的車輛的駕駛者、乘車人、直接責任人等有本質(zhì)區(qū)別，生產(chǎn)者并不直接導致結果的發(fā)生，生產(chǎn)者的過失行為與結果發(fā)生之間存在間接性。但自動駕駛車輛與傳統(tǒng)車輛的不同之處在于云端控制和自主控制的結合。通過車內(nèi)網(wǎng)、車云網(wǎng)、和車際網(wǎng)“三網(wǎng)融合”實現(xiàn)智能化，車輛可以通過云端控制平臺遠程控制，各網(wǎng)絡系統(tǒng)、平臺、終端和外部環(huán)境之間的文字、圖像、數(shù)據(jù)信息等實時快速交換。[35]可見，自動駕駛車輛具有實時性的特點，傳統(tǒng)車輛生產(chǎn)者則無法進行如此大量與快速的信息交換。除此之外，自動駕駛車輛生產(chǎn)者還需要對具備云端控制與自主控制的系統(tǒng)進行及時更新、維護以及防止不法第三者侵入等，因而自動駕駛車輛生產(chǎn)者與自動駕駛車輛的關系更為密切。因此，生產(chǎn)者和駕駛員、直接領導、指揮人員以及交通運輸安全的管理人員的地位具有相似性，可以成為交通肇事罪的主體。

其次，是行為人實施了違反交通運輸法規(guī)的行為。有學者指出《道路交通安全法》以駕駛者對交通工具的控制過錯為中心構建相應的責任體系，但由于自動駕駛車輛的駕駛自主性，切斷了傳統(tǒng)駕駛者對車輛的控制權，阻斷了傳統(tǒng)駕駛者與交通事故過錯之間的路徑聯(lián)系，故《道路交通安全法》無法確定自動駕駛車輛侵權行為的過錯。[36]但是，在2021年7月工業(yè)和信息化部、公安部以及交通運輸部聯(lián)合發(fā)布的《智能網(wǎng)聯(lián)車輛(1)《智能網(wǎng)聯(lián)車輛道路測試與示范應用管理規(guī)范(試行)》第三十七條：本規(guī)范所稱智能網(wǎng)聯(lián)車輛是指搭載先進的車載傳感器、控制器、執(zhí)行器等裝置，并融合現(xiàn)代通信與網(wǎng)絡技術，實現(xiàn)車與X(人、車、路、云端等)智能信息交換、共享，具備復雜環(huán)境感知、智能決策、協(xié)同控制等功能，可實現(xiàn)安全、高效、舒適、節(jié)能行駛，并最終可實現(xiàn)替代人來操作的新一代車輛。智能網(wǎng)聯(lián)車輛通常也被稱為智能車輛、自動駕駛車輛等。道路測試與示范應用管理規(guī)范(試行)》第34條明確指出“在道路測試、示范應用期間發(fā)生交通事故，應當按照道路交通安全法律法規(guī)規(guī)章確定當事人的責任，并依照有關法律法規(guī)及司法解釋確定損害賠償責任?！盵32]肯定了現(xiàn)行的《道路交通安全法》可以適用于自動駕駛車輛。

再次，根據(jù)交通肇事罪的構成要件，必須有行為人違反交通運輸法規(guī)的行為、行為人的違規(guī)行為必須導致重大交通事故發(fā)生、行為人的違規(guī)行為與事故的重大性之間具有刑法上的因果關系，這三者分別為行為要件、結果要件與因果關系要件。[37](P922)因自動駕駛車輛與生產(chǎn)者關系具有緊密性，尤其是等級4—5的自動駕駛系統(tǒng)，生產(chǎn)者就相當于操控者，若生產(chǎn)者的過失行為導致自動駕駛系統(tǒng)出現(xiàn)錯誤，而引發(fā)了事故，其過失行為與事故的重大性之間具有法律上的因果關系時，可依交通肇事罪定罪處罰。在明知自動駕駛車輛存在安全缺陷，依舊不履行相應的維修、召回等補救義務時，一旦發(fā)生嚴重后果，也可構成交通肇事罪。鑒于法人無法構成過失犯罪，因此可以適用“雙罰制”的規(guī)定，由其直接責任人員或者主要管理人員承擔過失刑事責任，由法人承擔高額罰金。

而如果適用產(chǎn)品類犯罪，生產(chǎn)、銷售不符合安全標準的產(chǎn)品罪是故意犯罪，無法適應過失情況，另外生產(chǎn)、銷售不符合安全標準的產(chǎn)品罪的“行為與結果之間是否具有因果關系，主要取決于產(chǎn)品是否符合國家標準、行業(yè)標準”[37](P963)，而自動駕駛汽車目前仍然缺乏明確的國家、行業(yè)、法律標準，因此適用性不高，并且自動駕駛汽車犯罪侵犯的客體也更偏向于人身安全，而非社會主義市場秩序。

(二)過失以危險方法危害公共安全罪

根據(jù)過失以危險方法危害公共安全罪的構成要件，判斷自動駕駛車輛生產(chǎn)者過失犯罪是否構成該罪，有兩個依據(jù)：一是危害結果客觀發(fā)生，二是危險方法具有相當?shù)奈ｋU。

1.危害公共安全

該罪的保護客體是公共安全，“公共”是指不特定或者多數(shù)人的人身安全，而“多數(shù)”是“公共”的核心要素。“不特定”是危害行為或者結果影響范圍的不確定，行為人也無法預料，并有向“多數(shù)”發(fā)展的可能性。[38]因此“公共”的關鍵應當在于有危及社會多數(shù)人的現(xiàn)實可能性，具有社會性這一特征。根據(jù)某品牌車輛的財報，2021年第二季度自動駕駛車輛款型的交付量為407671輛，該銷售數(shù)量一定程度上體現(xiàn)出一旦有生產(chǎn)者持疏忽大意或者過于自信的心理態(tài)度，在研發(fā)階段將錯誤數(shù)據(jù)輸入系統(tǒng)或在測試、生產(chǎn)、制造階段產(chǎn)出不合格產(chǎn)品，并向市場投放，將導致社會公眾的生命、健康安全或者公私財產(chǎn)受到現(xiàn)實威脅。

2.其他危險方法

成立過失以危險方法危害公共安全罪需要造成他人重傷、死亡或者使公私財產(chǎn)遭受重大損失的嚴重結果。有學者根據(jù)司法實踐指出刑法典第115條規(guī)定的“其他危險方法”具有兩個顯著特征：一是行為危險性高，二是行為危險具備一定的規(guī)模。[39]若在自動駕駛車輛從研發(fā)到出售階段，出現(xiàn)嚴重影響安全性的錯誤，其車輛的肇事行為將具有導致多數(shù)人重傷或者死亡的危險，符合危險性與規(guī)模的要求。另外，根據(jù)該罪在法條中所處的位置，可以判斷出“危險方法”應當屬于與“放火、決水、爆炸、投放危險物質(zhì)”相當?shù)奈ｋU程度。將該罪與115條第1款等罪進行類比，可以發(fā)現(xiàn)后者都屬于一次性的行為造成了嚴重的結果。如果生產(chǎn)者投放出不符合安全標準的自動駕駛車輛或者事后發(fā)現(xiàn)產(chǎn)品有安全隱患而不采取召回措施，如果能夠一次性的危及到不特定多數(shù)人的生命、健康安全或者重大公私財產(chǎn)的安全，以及符合危險性、規(guī)模性的特點，則直接責任人或主要管理人員可構成過失以危險方法危害安全罪。

(三)重大責任事故罪

有學者贊同自動駕駛車輛生產(chǎn)者過失犯罪應當構成重大責任事故罪，理由有以下幾點：1.以重大責任事故罪來評價人工智能產(chǎn)品生產(chǎn)者的過失犯罪行為能夠更好的準確認定法益；2.產(chǎn)品類犯罪的罪名為故意的主觀心態(tài)，無法準確評價生產(chǎn)者主觀罪過，而該罪主觀心態(tài)為過失，能夠很好的解決這一問題；3.解決了相關罪名構成要件中的主體要件無法涵蓋人工智能產(chǎn)品生產(chǎn)者的問題，主體范圍涵括了對安全事故負有責任以及其他從事生產(chǎn)、作業(yè)的所有人員。[15]這種觀點值得商榷，本文認為自動駕駛車輛犯罪并不滿足該罪的構成要件，理由如下：

首先，生產(chǎn)、作業(yè)過程中，一般是指從制定生產(chǎn)計劃、進行生產(chǎn)設計到從事生產(chǎn)作業(yè)、進行施工直至生產(chǎn)任務完成，都屬于生產(chǎn)作業(yè)過程的范圍。場所是生產(chǎn)、作業(yè)的場所，應當是指企業(yè)、事業(yè)單位從事生產(chǎn)、作業(yè)活動是所在的區(qū)域。而交通事故發(fā)生地一般是在公共道路，生產(chǎn)作業(yè)過程與生產(chǎn)作業(yè)所在區(qū)域這兩個限定條件將自動駕駛車輛交通事故僅限定在測試階段。

其次，該罪的客觀方面要求“違反有關安全管理規(guī)定”。該罪在《刑法修正案六》中由“違反規(guī)章制度”修改為“違反有關安全管理規(guī)定”，最高人民檢察院對“規(guī)章制度”的解釋卻沿用至今，即，除了國家與企事業(yè)單位制定的規(guī)章制度外，符合生產(chǎn)、科研等活動中安全操作的客觀規(guī)律的、長期為群眾公認的、屬于正確的操作習慣的，也屬于規(guī)章制度。(2)最高人民檢察院發(fā)言人就刑法第114條的有關規(guī)定答中國法制報記者問，載《中國法制報》1996年7月4日。但自動駕駛車輛尚未施行明確、完善的行業(yè)標準或國家標準，相關的安全管理規(guī)范也尚未出臺。所謂的“長期”也沒有明確的界定時間，自動駕駛車輛的發(fā)展也不過近幾年的光景，技術等尚不成熟，行業(yè)公認的操作習慣也尚且言之過早。

綜上，生產(chǎn)者在不同的過失情景下有可能構成過失以交通肇事罪與過失以危險方法危害公共安全罪兩個罪名，且這兩個罪名都屬于危害公共安全罪一章，兩者的差異在于侵害的法益是否體現(xiàn)為是否使用了“危險方法”，如果具備與放火、決水等手段相同的危險程度，應構成過失以危險方法危害公共安全罪。

五、結語

自動駕駛技術作為人工智能發(fā)展的標識產(chǎn)物給人們帶來無限便利，其發(fā)展趨勢逐漸走向普遍化、市場化。自動駕駛車輛生產(chǎn)者作為技術集中者，其責任難以被人忽略，其中發(fā)展過程中生產(chǎn)者的過失責任更為普遍，理應受到更多關注。根據(jù)客觀歸責理論，當生產(chǎn)者創(chuàng)設了法不允許之風險、實現(xiàn)了法不允許之結果時，應當承擔刑事責任。但是，為保障科學技術發(fā)展，保護法益的同時需要給生產(chǎn)者的責任設定一定的限度。創(chuàng)設了法不允許之風險，并因此造成了危害結果的生產(chǎn)者有可能觸犯交通肇事罪或過失以危險方法危害公共安全罪兩個罪名。此外，國家還應當及時出臺自動駕駛車輛相關的產(chǎn)品規(guī)范、國家標準，便于進行更為細致的管理。