國際性保賠協(xié)會的“前世今生”
——關(guān)于組建我國保賠協(xié)會的法律思考

孫鳴岐 上海恒量律師事務(wù)所

一、引言

國際上的“船東互保協(xié)會”Shipowners Mutual Assurance Association（簡稱：保賠協(xié)會，P&I Club）歷來被認(rèn)為是屬于船東自己的組織，其顯著特點是不以營利為目的，而是以第三者責(zé)任險互保的方法為入會船舶/船東提供名目繁多的各類風(fēng)險保障。在200多年的歷程中，保賠協(xié)會不僅為服務(wù)全球的船東和管理海上保險的風(fēng)險發(fā)揮了巨大的作用，而且提供了專業(yè)、高品位的航運服務(wù)。

眾所周知，一艘需要掛靠國外港口的商船，如果沒有加入任何一家國際性保賠協(xié)會的話，該船完全有可能不被允許進(jìn)入任何一個國外的港口，所以船東們不得不安排所有走國外航線的船舶加入一家保賠協(xié)會，并獲得該協(xié)會的“入會證明”（相當(dāng)于“保險單”）?？墒牵叭霑M用（相當(dāng)于保費）之高甚至可能超過該船的船殼險（我國稱之為“船舶險”）保費，可見，在國際海上保險業(yè)的船殼險（Hull Insurance）、海上貨物運輸險（Marine Cargo Insurance）和保賠險（Protection and Indemnity Insurance）三大塊業(yè)務(wù)中，保賠險是不可或缺的，對船東來說完全是一種剛需。

國際性保賠協(xié)會的稀缺性使得其業(yè)務(wù)量越做越大，資金越來越雄厚，其巨額的資金流量和保險賠付基金遠(yuǎn)大于普通的商業(yè)海上保險公司，甚至超過倫敦勞合社，因此具有很強的對抗風(fēng)險能力?？v觀這么多年來國際性保賠協(xié)會的運營情況發(fā)現(xiàn)，鮮有因經(jīng)營不善而倒閉的協(xié)會，筆者僅聽聞英國一家歷史悠久且具中等規(guī)模的“南英保賠協(xié)會”倒閉的消息。

二、保賠協(xié)會的演變

（一）傳統(tǒng)的保賠協(xié)會

國際性保賠協(xié)會的歷史已經(jīng)有200多年。在歐洲，承?！按瑲ず蜋C器險”的商業(yè)保險公司出現(xiàn)后不久，互助型的船東互保協(xié)會便應(yīng)運而生。其誕生的直接原因是，商業(yè)保險公司只承保船舶本身及其設(shè)備遭遇意外事故損失的風(fēng)險，將以下三大類風(fēng)險排除在外：（1）船舶在運營過程中造成船載貨物的損壞或滅失，即貨損貨差的風(fēng)險；（2）船舶碰撞固定或浮動物體、船舶造成水域污染、與船舶有關(guān)的人身傷亡（包括船員、旅客）的風(fēng)險；（3）船舶沉沒后的打撈等引起損失賠償?shù)娘L(fēng)險（即船東對第三者的責(zé)任險）。由于船東苦于無處購買相關(guān)保險，便自己組織成立了互助型的船東互保協(xié)會，又稱“保賠俱樂 部”（P&I Club，Protection and Indemnity Club），以保護(hù)船東群體自己的權(quán)益。

可見，在國際海上保險業(yè)中，盡管商業(yè)保險公司與船東互保協(xié)會的運營方式具有高度的相似性，也都為國際航運、貿(mào)易保駕護(hù)航，但是兩者之間的業(yè)務(wù)分工卻十分明確，服務(wù)對象也完全不同。更重要的是，船東互保協(xié)會體制的核心是協(xié)會管理層與其會員們建立的長期友好、相互信任和尊重的關(guān)系，這與商業(yè)保險公司有本質(zhì)的區(qū)別。

（二）現(xiàn)代保賠協(xié)會

國際性保賠協(xié)會發(fā)展到現(xiàn)在，其性質(zhì)和經(jīng)營模式均已發(fā)生翻天覆地的變化?？墒?，我國的航運界和保險界，因信息不靈、墨守成規(guī)，對當(dāng)今保賠協(xié)會功能的理解依然停留在幾十年前的認(rèn)知水平。其實，滄海桑田、世事多變，200年后的國際性保賠協(xié)會，其性質(zhì)和經(jīng)營模式都已經(jīng)發(fā)生日新月異的變化，其主要變化集中反映在以下三個方面：

1.協(xié)會投資人

協(xié)會改為以營利為目的，不再是主要由船東自己組成的群眾性互助組織，船東一改既是投保人又是承保人的雙重身份，而協(xié)會已經(jīng)蛻變成由投資人出資并由出資股東和部分船東組成的金融組織。既然是投資人，他們當(dāng)然是要追求利潤的。

除入會的少數(shù)大船東有機會成為協(xié)會的董事之外，入會的一般船東們在協(xié)會內(nèi)所處的地位恰如商業(yè)保險中的被保險人地位，因此，協(xié)會與船東們的利益是不可能一致的。入會船東的地位有時比較尷尬，他們既不能清楚地掌握協(xié)會究竟是怎樣開展經(jīng)營管理的，又不得參與協(xié)會的經(jīng)營管理，所以無法對協(xié)會進(jìn)行監(jiān)督。即便部分大船東的領(lǐng)導(dǎo)有幸成為協(xié)會的董事，可以出席會員大會和董事會，但也僅僅是一個“有職無權(quán)”的旁觀者，對他們來說這只不過是一種榮譽而已。

由此可見，當(dāng)今的保賠協(xié)會已經(jīng)不再是原來教科書上介紹的船東的群眾性互助組織，協(xié)會的運作方式與商業(yè)保險公司并無二致，唯一不同的是，協(xié)會所承保的是船東風(fēng)險而已。此外，保賠協(xié)會積累的資金和賠付基金不再是屬于全體會員所有，即不是單位互助基金，而是屬于協(xié)會船東海事?lián)p失的補償基金。

2.協(xié)會船舶入會費的收取

按照慣例，協(xié)會在每年的年初（大約2月20日前）向入會船舶的船東收取預(yù)繳入會費（相當(dāng)于保費），到了一年保險到期時，協(xié)會視經(jīng)營和財務(wù)情況決定收取或不收取追加的會費。

然而，現(xiàn)在有不少協(xié)會（包括倫敦勞合社的辛迪加Syndicate）開始收取年度固定船舶入會費，即在年初一次性收取全年度的入會費，年底不追加會費，其實質(zhì)就是采用了商業(yè)保險公司收取船舶險保費的方式。筆者了解到，其中部分協(xié)會的背景實際上就是商業(yè)保險公司。例如，澳大利亞的QBE和荷蘭的Raest保險公司，它們推出中小船舶的保賠險，并可以按船東的需求，只承保協(xié)會負(fù)責(zé)的風(fēng)險中的一部分風(fēng)險，體現(xiàn)了較大的靈活性。

當(dāng)然，保賠協(xié)會除了發(fā)生上述巨變之外，目前，仍然保留的做法是，協(xié)會有權(quán)按船東入會船舶（包括多艘船舶）的年度（有1個年度或3~5個年度）賠付率的高低，適度調(diào)整下年度續(xù)保費率。此外，協(xié)會入會費也會調(diào)整，即根據(jù)年度總體盈虧狀況，協(xié)會有權(quán)作出對所有入會船舶是否統(tǒng)一追加會費的決定，有的年份其追加的會費可能高達(dá)年初所交會費的20%左右。筆者認(rèn)為，這是保賠協(xié)會的特色，商業(yè)保險公司不可能進(jìn)行這樣的操作。

3.協(xié)會無限賠償額的正確解讀

需要說明的是，我們不能籠統(tǒng)地宣傳協(xié)會的最高賠償額是無限的，因為，所謂“協(xié)會承擔(dān)無限賠償責(zé)任”的這種宣傳并不嚴(yán)謹(jǐn)、貼切。按國際航運業(yè)的法規(guī)和慣例，入會船東對第三者不應(yīng)承擔(dān)的賠償金額和超過船東賠償責(zé)任限制范圍以上的賠償金額，協(xié)會是不會給予船東補償?shù)模螞r協(xié)會對船東的補償額還會根據(jù)不同險種設(shè)定的最高賠償額和免賠額進(jìn)行變動，因此，不可能存在“無限賠償責(zé)任”一說。

筆者認(rèn)為，對于“協(xié)會無限賠償責(zé)任”之文義的正確理解應(yīng)該是，當(dāng)某一艘船舶在一個承保年度內(nèi)發(fā)生了多次按協(xié)會條款的規(guī)定可以得到協(xié)會補償?shù)闹卮蠛p事故，按船東承擔(dān)每一項事故法律責(zé)任的最高賠償額累計數(shù)，協(xié)會給予的補償總額可以是無限的。不過，一旦船東為此而宣告破產(chǎn)成立，那么，協(xié)會對船東的賠償總金額將在船東破產(chǎn)總額的范圍中給予適當(dāng)?shù)难a償，因為，破產(chǎn)船東對外賠償?shù)目偨痤~僅以船東公司破產(chǎn)時的剩余資產(chǎn)為限。

三、國際保賠集團的壟斷與全球海上保險業(yè)的衰敗

（一）倫敦IG集團

雖然當(dāng)今世界上有40多家大小不同的保賠協(xié)會，但是規(guī)模最大的當(dāng)數(shù)由實力雄厚的13家國際性保賠協(xié)會抱團組成的“國際保賠協(xié)會集團”（International Group，簡稱倫敦IG）。雖然該集團中的各協(xié)會沒有直接的資本上的聯(lián)系，相互之間并不持有股份，但在相互再保險、經(jīng)營管理、對全球保險市場的控制以及對全球保賠協(xié)會業(yè)務(wù)發(fā)展等多個方面的影響巨大。倫敦IG不僅壟斷了世界上90%以上航行于全球各港口之間商船的總噸位和95%以上油輪船舶的總噸位，包括眾多大型船舶、巨型油輪和巨型郵輪的保賠險業(yè)務(wù)，同時還把不同風(fēng)險的最高賠償額提高到了5億~10億美元。倫敦IG并不愿意看到其他國家再成立新的保賠協(xié)會與之抗衡，所以集團成員之間的合作越來越緊密，步調(diào)越來越一致，使得新成立的協(xié)會和中小協(xié)會無法與之競爭，倫敦IG儼然已經(jīng)壟斷了這一行業(yè)。

盡管倫敦IG對世界保賠險業(yè)務(wù)的規(guī)范管理起到了主導(dǎo)的作用，但是對一般中小船東來說并無現(xiàn)實意義。因為，中小船東并不需要投保如此高額的海事保險，也承受不了低賠付率下的高額保費支出。另外，如果船東欲把入會船舶從國際保賠集團中的一家成員轉(zhuǎn)移到另一家成員時，不但需要支付一筆不菲的離會費用（該費用大約為一艘船舶年入會費的三分之一），而且轉(zhuǎn)入另一家成員還要承擔(dān)同樣的承保條件和支付一樣的入會費，所以，如此高昂的轉(zhuǎn)會費用使得船東望而卻步。

（二）IG集團涉足船殼險

然而，現(xiàn)在有不少保賠協(xié)會（包括倫敦勞合社的辛迪加Syndicate）的經(jīng)營方式已有所變化，它們開始涉足船殼險，保賠協(xié)會的性質(zhì)已經(jīng)基本上與商業(yè)保險公司無異，唯一的差異是保賠協(xié)會與商業(yè)保險公司承保的險種不同。保賠協(xié)會做船殼險所帶來的混亂和造成的惡劣后果是毋庸置疑的：一是打亂了國際保險市場的秩序，即商業(yè)保險公司負(fù)責(zé)船殼險而保賠協(xié)會提供保賠險的明確分工；二是在船殼險方面，具有壟斷性和龐大經(jīng)濟實力的保賠協(xié)會，其競爭力大大超過了商業(yè)保險公司，商業(yè)保險公司根本無力與保賠協(xié)會抗衡。

反觀我國實情，我國的商業(yè)保險公司已經(jīng)真實地感受到了這個影響，眼看著我國海上保險業(yè)務(wù)量的迅速下降而無能為力，以至于多家保險公司已經(jīng)或正在考慮退出這個市場。保賠協(xié)會開創(chuàng)的這一經(jīng)營行為，對國際商業(yè)保險公司船殼險業(yè)務(wù)的打擊將是毀滅性的，因為各國商業(yè)保險公司的資金實力普遍都不如倫敦IG集團內(nèi)的成員協(xié)會。

如果保賠協(xié)會進(jìn)一步涉足國際貿(mào)易貨物運輸險的話，那么，世界上大部分的商業(yè)保險公司將無海上保險業(yè)務(wù)可做。筆者認(rèn)為，在國際海上保險業(yè)的三大業(yè)務(wù)板塊中，對我國商業(yè)保險公司而言，剩下能做的也就是海上貨物運輸險這一部分，如果保賠協(xié)會還想進(jìn)軍貨運險領(lǐng)域的話，這對當(dāng)今我國的商業(yè)保險公司來說影響會更大。

四、我國保賠協(xié)會的現(xiàn)狀

（一）中國船東互保協(xié)會

中國船東互保協(xié)會（China Shipowner's Mutual Assurance Association，簡稱“中船保”，China P&I）。中船保是經(jīng)中國政府批準(zhǔn)的船東互相保險的組織，于1984年1月1日在北京成立。依照國務(wù)院頒布的《社會團體登記管理條例》規(guī)定，中船保作為全國性社會團體在民政部注冊登記，依法享有社團法人資格，接受交通部的業(yè)務(wù)指導(dǎo)和民政部的監(jiān)督管理。

中船保由中國遠(yuǎn)洋海運集團（央企）代管。協(xié)會主要會員包括中國遠(yuǎn)洋海運集團、招商局集團、河北遠(yuǎn)洋運輸集團、山東海運股份有限公司、福建國航遠(yuǎn)洋集團、新加坡萬邦集團、新加坡太平船務(wù)、韋立國際集團、偉馬集團、加拿大SEASPAN公司和香港東方海外貨柜航運有限公司等海內(nèi)外大型知名航運企業(yè)。同時，協(xié)會還是民生銀行、海通證券等知名金融企業(yè)的創(chuàng)始股東，并投資了光大銀行、萬通投資等企業(yè)以及多家產(chǎn)業(yè)基金，同時在上海、北京、大連有房地產(chǎn)投資。所以，協(xié)會資金實力雄厚，凈資產(chǎn)及盈利多年來一直持續(xù)增長，在全球眾多保賠協(xié)會中早已經(jīng)位居前10位。

中船保向會員船東提供保賠險（P&I）、船殼和機器險（Hull & Machinery）、抗辯險（FD&D）、租船人險（Charterers Cover）、戰(zhàn)爭險（War Risks）、船 舶 油 污 險（Ship Oil Pollution Risks）、海上救助及沉船殘骸清除（Salvage and Wreck Removal）和船東對在船船員的責(zé)任險（Owner's Liability to Crew Members on Board）等多險種的海上互助保障和專業(yè)服務(wù)。

經(jīng)過30多年的發(fā)展，中船保的業(yè)務(wù)規(guī)模不斷擴大，協(xié)會會員已發(fā)展到170多家、入會船舶達(dá)6000多萬噸，超過我國遠(yuǎn)洋船舶總噸位的50%。至今，中船保仍然是我國以及發(fā)展中國家唯一的一家國際性保賠協(xié)會，也是中國最大的保賠險承保人（Underwriter）兼船舶險承保人，其海上保險的實力已經(jīng)遠(yuǎn)超我國三家最大保險公司海上保險的承保能力。

2017年，中船保的營運總部遷往上海，其還在大連、香港和倫敦等地設(shè)有辦事處，同時在110多個國家和地區(qū)的250多個港口委建通信代理，搭建全球性通信代理服務(wù)網(wǎng)絡(luò)平臺。不過，協(xié)會的總部和注冊地依然在北京。

（二）我國船東與國際性保賠協(xié)會的關(guān)系

鑒于中船保的誕生和發(fā)展的目的主要是服務(wù)于我國和東南亞的大船東，故入會的船舶主要是行駛在全球港口中的大型船舶。至于我國民營船東的眾多遠(yuǎn)洋船舶，大多與中船保無緣。因此，這些中小船東的遠(yuǎn)洋船舶，只能委托國內(nèi)外的保險經(jīng)紀(jì)公司去尋找國外規(guī)模較小、資金實力和服務(wù)能力相對較弱的保賠協(xié)會。

然而，當(dāng)船舶在國外水域發(fā)生重大海事時，在海事處理方面很難得到協(xié)會和經(jīng)紀(jì)人及時、良好的服務(wù)，當(dāng)然，其中還包括法律方面的服務(wù)。尤其是當(dāng)因海事造成的重大經(jīng)濟損失很難得到協(xié)會及時、合理和充分的補償時，船東會感到十分無助，甚至走上破產(chǎn)的不歸之路。

當(dāng)我國入會船舶遭遇重大海損事故時，如果保險經(jīng)紀(jì)人對我國船東不提供后續(xù)服務(wù)，船東要求保賠協(xié)會協(xié)助處理時，可能都不知道以何種方式與協(xié)會聯(lián)系，進(jìn)而要求協(xié)會提供法律服務(wù)或提供海事?lián)：沧兊檬掷щy，至于事后船東向協(xié)會提出保險范圍內(nèi)的海事索賠事宜則更是難上加難。萬般無奈之下，如果船東直接出國和協(xié)會進(jìn)行當(dāng)面交涉的話，資金實力和服務(wù)能力均不足的協(xié)會很可能會擺出不理不睬的傲慢姿態(tài)。

筆者發(fā)現(xiàn)，在實踐中，我國船東加入國外保賠協(xié)會后得到合理賠付的情況不多，往往賠付率很低，甚至部分船東入會多年卻從沒有向保賠協(xié)會提出過海損案件的索賠，可協(xié)會依舊每年漲費率和追加保費。而另一邊，當(dāng)國際上其他船舶發(fā)生重大海損事故時，例如，遇到鉆井平臺和大型油輪高額油污的賠償、大型郵輪/客船的沉沒、擱淺、碰撞和大量人員傷亡等案件時卻能獲得巨額賠償。保賠協(xié)會積累的巨額資金包括賠付基金似乎都與我國的船東無緣。據(jù)此，筆者呼吁，我國船東加入國外的保賠協(xié)會需采取審慎的態(tài)度。

（三）保賠協(xié)會與我國保險公司的關(guān)系

由于我國唯一的一家保賠協(xié)會中船保的承保能力不足，近年來，我國各大保險公司開始開展保賠協(xié)會的業(yè)務(wù)。例如，承保船舶油污險、船舶碰撞、觸碰固定（碼頭）和浮動物體險、船舶殘骸打撈險、人身傷亡險和船員責(zé)任險等本來屬于保賠協(xié)會承保的風(fēng)險。

此外，人保和太保等大型保險公司還與國外保賠協(xié)會合作，在國內(nèi)游說我國船東加入國外保賠協(xié)會，它們實際上是充當(dāng)了國外保賠協(xié)會的代理人。還有一些保險公司在介紹其他船東加入國外保賠協(xié)會的同時，自己也簽發(fā)一張保單，并自留了一部分風(fēng)險，掙得一份保費收入。這種不規(guī)范的運作方式，也確實吸引了相當(dāng)一部分船東通過國內(nèi)保險公司間接地加入國際性保賠協(xié)會，并同時得到一份協(xié)會的入會證明，以滿足被允許掛靠國外港口的需要。

（四）對保賠協(xié)會的監(jiān)管

國際上航運和保險業(yè)發(fā)達(dá)的國家，一直把保賠協(xié)會與保險公司并列在一起歸入國家金融保險監(jiān)管機構(gòu)監(jiān)督管理的，因為，協(xié)會的業(yè)務(wù)管理和操作類似于保險公司，協(xié)會經(jīng)營的資金量也十分可觀，與一家大中型的金融機構(gòu)相仿?？墒?，我國保賠協(xié)會不歸保險監(jiān)管機構(gòu)管轄。這使得國外的保賠協(xié)會至今還不敢貿(mào)然向我國有關(guān)部門申辦成立分支機構(gòu)，而只是申請設(shè)立一個辦事處或代表處，為它們協(xié)會的船舶提供一些后續(xù)服務(wù)和處理索賠事宜。

我國《保險法》和《海商法》等有關(guān)法規(guī)都沒有關(guān)于規(guī)范保賠協(xié)會的條款，故而存在對保賠協(xié)會監(jiān)管法律的缺失，再加上中船保的申辦和開業(yè)先于我國銀保監(jiān)會的設(shè)立，銀保監(jiān)會內(nèi)部又缺乏相對應(yīng)的管理人員，多重因素疊加，導(dǎo)致對我國已經(jīng)存在的中船保是否應(yīng)該納入保險監(jiān)管至今尚無定論。在業(yè)界和學(xué)術(shù)界，對此問題也鮮有討論，使得保賠協(xié)會游離于銀保監(jiān)會的監(jiān)管之外。

五、我國組建更多保賠協(xié)會的法律思考

（一）保賠協(xié)會對我國經(jīng)濟發(fā)展的重要意義

保賠協(xié)會最大的特點是專業(yè)化和國際化，即會員船東的國際化、保賠險業(yè)務(wù)的國際化、海商海事案件處理的國際化、投資活動的國際化。經(jīng)過多年的發(fā)展和經(jīng)營，保賠協(xié)會在國際海運界、保險界和法律界的形象已確立，信譽已被確認(rèn)，因此，保賠協(xié)會被公認(rèn)為向全球航運界和海上保險界提供最高標(biāo)準(zhǔn)服務(wù)的高端航運金融服務(wù)機構(gòu)。

盡管現(xiàn)代保賠協(xié)會已經(jīng)不再是入會船東們互助性的保險機構(gòu)，但協(xié)會還是能承保船東海上經(jīng)營的風(fēng)險、保障船東的權(quán)益、補償會員船東的海事經(jīng)濟損失。基于此，筆者建議，我國應(yīng)該考慮再組建幾家保賠協(xié)會，自己管理風(fēng)險，共同抵御風(fēng)險。組建后的保賠協(xié)會，不但可以減少風(fēng)險的發(fā)生，而且能更好地處理所發(fā)生的海損事故，降低處理海事案件的成本和縮短處理海事案件的時間，降低協(xié)會管理的成本，進(jìn)而可以降低入會船舶保險費的支出，從而使所有入會的中小船東可以享受真正意義上的會員權(quán)益，入會船舶/船隊前3至5年的賠付率可升也可降。會員可以對協(xié)會積累賠付基金的使用和共享提出合理的建議，還可以參加會員大會和董事會/理事會，擔(dān)任協(xié)會的董事長/理事長。

船東如果對協(xié)會處理事故不滿或發(fā)生糾紛時，可以直接向協(xié)會董事會提出申訴。當(dāng)入會船舶在國外港口發(fā)生重大海事時，如果被扣押的船舶需要保釋，協(xié)會可以及時提供海事?lián)：ê喎Q：Letter of guarantee-LG），讓船舶可以及時地繼續(xù)航程。當(dāng)船東遇到訴訟和仲裁時，協(xié)會也可以提供必要的法律援助，因為，協(xié)會中的高級管理人員多為熟悉海事法律的專業(yè)人士。

由于目前航運業(yè)不景氣，公司資金緊張，也有可能存在部分船東認(rèn)為現(xiàn)在組建協(xié)會不合時宜的說法。筆者認(rèn)為，該說法有失偏頗，船東不可能因為資金緊張而不購買保險，將風(fēng)險保障拒之門外。相反，越是不景氣的背景下，船東越應(yīng)該充分利用保險這一工具轉(zhuǎn)移風(fēng)險，一旦發(fā)生重大海損事故而造成巨額損失時，可以借助保險提供的補償金，避免資不抵債甚至破產(chǎn)的情況發(fā)生。

由于我國對國際性保賠協(xié)會的作用認(rèn)識不足，對其營利性的認(rèn)知滯后，國內(nèi)的機構(gòu)、單位和投資人仍然不太愿意投資或進(jìn)入保賠協(xié)會，盡管這種投資與發(fā)起組織一家商業(yè)保險公司已經(jīng)沒有什么差別，但他們還是將保賠協(xié)會錯誤地理解為是非營利性的。對此，筆者呼吁，我國有龐大的遠(yuǎn)洋船舶噸位，這個市場足夠大，因此，組建幾家新保賠協(xié)會，一定能夠造福于國內(nèi)外的廣大船東，特別是中小遠(yuǎn)洋船東，使它們的船舶免于被迫加入那些規(guī)模小、實力弱、服務(wù)差的國外保賠協(xié)會。

同時，筆者認(rèn)為我國地方政府在有效推進(jìn)國際航運、國際金融兩個中心的建設(shè)中，可以通過積極支持和發(fā)展新的保賠協(xié)會，補齊涉外性特別強的海上保險這塊高端航運和金融服務(wù)業(yè)的短板，從而促進(jìn)地方經(jīng)濟快速發(fā)展。筆者建議，地方政府要打破舊觀念，樹立新思維，把支持組建新保賠協(xié)會列入頭等工作計劃，盡快提上議事日程，動員航運界、保險界、法律界和投資人積極行動起來，形成合力，盡快完成新保賠協(xié)會的組建工作。

（二）我國應(yīng)該成立更多的保賠協(xié)會

早在2009年，在原上海市城鄉(xiāng)建設(shè)和交通運輸委員會（簡稱“上海市建交委”）的支持下，原中國遠(yuǎn)洋運輸公司副總經(jīng)理雷海、原上海市航海學(xué)會秘書長桑史良和筆者三方，曾共同接受上海市建交委的委托，對在上海再組建一家船東互保協(xié)會動議進(jìn)行了一項名為“上海船東互保協(xié)會建設(shè)方式和途徑研究”的課題研究，并于2012年10月向上海市建交委提交了課題研究報告。隨后，上海航運交易所在上海市建交委的授權(quán)下，先后兩次對有關(guān)成立船東互保協(xié)會的課題進(jìn)行研究、召開論證會，并遞交了課題報告。多年來，原上海市建交委和現(xiàn)在的交通委、浦東和虹口航運辦、臨港新片區(qū)、上海市航交所、上海市科委和有關(guān)政府部門都曾經(jīng)分別召開過多次座談會和專家評審會，前不久，市民建（民主黨派）也曾經(jīng)向上海市、區(qū)有關(guān)部門正式匯報其課題研究成果。因此，有關(guān)上海正在考慮籌建一家新的船東互保協(xié)會的消息，在上海和江浙一帶廣為流傳，已不是一件新鮮事。

我國的海運量，目前約占世界海運總量的20%，到21世紀(jì)末將會占40%，超過美國。我國大約有1億總噸的遠(yuǎn)洋船舶，包括方便旗船，其中，入會中船保的船舶占接近一半的總噸位，其余的船舶加入了國外大小不同的保賠協(xié)會。按照國際慣例，世界上欲掛靠國外港口的遠(yuǎn)洋船舶，都必須加入一家具有一定資質(zhì)的保賠協(xié)會。如果小型協(xié)會的資質(zhì)和實力不夠，船東還需臨時另外購買保險，船舶方能進(jìn)港。由于我國保賠險的承保能力嚴(yán)重不足，因此，筆者主張，我國需要更多的保賠協(xié)會，以滿足我國航運和保險事業(yè)的發(fā)展，這有利于我國保險業(yè)早日達(dá)到國際水平和走向世界，有利于更好地為我國廣大船東提供橫跨航運與保險兩大行業(yè)的高端金融保險服務(wù)。從現(xiàn)實條件來看，我國實行改革開放政策至今已有40多年，已經(jīng)有了資金、人才的集聚，再加上我國已經(jīng)存在擁有多年實踐經(jīng)驗和國際視野的中船保，這對我國再次成立新的保賠協(xié)會有先例可鑒，因此，筆者認(rèn)為我國組建更多保賠協(xié)會的方案是可行的。

六、對未來的展望兼結(jié)語

我們必須直面現(xiàn)有的國際性保賠協(xié)會，特別是倫敦IG集團高高在上的事實。盡管在資金實力、最高賠償金額、處理海事能力和布滿世界各主要港口通信代理網(wǎng)絡(luò)等方面，我們與倫敦IG集團無法匹敵，但我們必須克服自己發(fā)展保賠協(xié)會的恐懼感，努力為我國中小船東的維權(quán)和生存提供有力的保障。

在倫敦IG集團中，有八家協(xié)會的運營總部位于英國，主要在倫敦，其他協(xié)會則在美國、日本、瑞典、荷蘭和挪威等國，它們的入會船東遍及世界各地。國際上也有幾家小型協(xié)會，例如，注冊在新西蘭的Maritime Mutual保賠協(xié)會、注冊在百慕大的British Steamship保賠協(xié)會、1978年成立的遠(yuǎn)東保賠協(xié)會（The Far East Club）、10多年前成立的韓國保賠協(xié)會（Korea Protection and Indemnity Association）等，這些協(xié)會的主要會員來自東南亞各國和地區(qū)，包括中國香港、新加坡、馬來西亞、泰國、中國臺灣、菲律賓、印度尼西亞和我國大陸等眾多的中小船東。

組建保賠協(xié)會，既能造福于發(fā)展中國家的經(jīng)濟發(fā)展，又能有力地促進(jìn)我國經(jīng)濟強勁發(fā)展。因此，筆者可以樂觀地展望，在我國國際航運中心、海上保險中心的所在地再成立一家主要服務(wù)于我國乃至東南亞和“一帶一路”國家船東的船東保賠協(xié)會，不僅十分必要，而且是完全可以實現(xiàn)的。