鐵路與公路工程概預算編制辦法及定額的對比分析

王琛艷

(江蘇建筑職業(yè)技術學院 交通工程學院，江蘇 徐州 221116)

近年來，我國一直在加強交通基礎設施建設，如高速鐵路、城市軌道工程等。市場競爭出現(xiàn)了越來越多跨行業(yè)施工的情況。由于鐵路工程與公路工程在結構上的相似性，施工方法及施工工藝流程也非常接近，在概預算編制和定額套用方面也是如此。

2017年5月，國家鐵路局發(fā)布了《鐵路基本建設工程設計概(預)算編制辦法》[1](以下簡稱“鐵編辦”)和《鐵路基本建設工程設計概預算費用定額》[2](以下簡稱“鐵路費用定額”)，2018年12月，交通運輸部頒布 JTG 3830—2018《公路工程建設項目(概)預算編制辦法》[3](簡稱“公編辦”)和 JTGT 3832—2018《公路工程預算定額》[4](簡稱“公路預算定額”)。杜海蓉在“基于新一輪預算編制辦法和定額的鐵路與公路隧道工程造價水平對比分析”[5]中發(fā)現(xiàn)：在計算材料費、機械費和間接費時，鐵路工程的材料預算單價、施工機具臺班單價及間接費普遍低于公路工程；而在套用定額確定人工、材料和機械的用量時，鐵路工程的定額水平又較公路工程的高，也即完成同樣的工作需要消耗的資源量少。

某鐵路工程設計速度為250 km/h，在DK1273+794.03～DK1273+855路基段地基采用CFG樁加固，共計CFG樁915根，總長18 188延米，樁徑0.5 m。設計混合料配合比為C15，水泥采用P.O32.5，粗骨料為5～31.5 mm，采用長螺旋鉆機鉆進成孔。本文以該CFG地基處理為例，主要從定額水平和概預算編制辦法兩方面入手，對比分析鐵路與公路工程在套用定額確定資源消耗量大小及概預算文件編制時，人工、材料和機械的預算單價確定和間接費取費費率等方面的差異性，尋找出一定的規(guī)律，從而為公路與鐵路跨行業(yè)人員進行工程項目造價和施工管理提供一些參考依據。

1 鐵路工程與公路工程的定額對比分析

查閱《鐵路工程預算定額》(第一冊路基工程)(TZJ 2000—2017)[6]，與CFG樁工程背景對應的定額編號為LY—379，擴孔系數(shù)為20%，CFG樁的主要工作內容為：施工準備、測量放樣、鉆進、灌注、樁頭處理等內容，定額單位為100 m。查閱《公路預算定額》，定額編號為1-2-8-1，工作內容與《鐵路預算定額》相同，但定額單位為10 m3實體。

由于兩種定額單位不同，為方便比較，以《鐵路預算定額》為基準，將《公路預算定額》中的工程量轉換為100 m長CFG樁的混合料方量，即：V=πr2×100=π×0.252×100=19.63 m3，因此將《公路預算定額》中1-2-8-1欄中的數(shù)據均乘以1.963，處理后數(shù)據見表1。

表1 鐵路工程與公路工程預算定額對比分析

1.1 人、機、料消耗標準對比分析

根據《公路預算定額》表1-2-8的小注，需將定額中配合比為C20水泥粉煤灰混凝土樁原材料數(shù)量調整為設計配合比為C15的，每1m3原材料數(shù)量調整計算如下：水泥減少298-267=31 kg，中粗砂增加0.50-0.49=0.01 m3，碎礫石增加0.85-0.84=0.01 m3，19.63 m3的混合料對應的原材料的調整數(shù)量如表1所示(見括號中數(shù)值)。由表1中數(shù)值對比可見：

1)人工工日消耗量。鐵路與公路的人工工日消耗量差值為7.108-15.90=-8.792工日，鐵路工程定額中消耗的工日數(shù)較小，公路工程CFG樁的社會平均技術水平低于鐵路行業(yè)的。

2)原材料的消耗數(shù)量。由表1可見鐵路工程的水泥、砂、石的消耗數(shù)量更大些。根據設計樁徑0.5 m的CFG樁100 m需消耗的實體工程量應為19.63 m3，鐵路工程中考慮了20%的擴孔率，實體消耗工程量變?yōu)?4.84 m3，而公路工程定額中雖然考慮了一定的工藝損耗，但沒有提出具體的擴孔率值。如將公路工程的實體消耗量也變?yōu)?4.84 m3，則水泥消耗量則為5.08÷19.63×24.84=6.43 t，比鐵路工程的水泥消耗量6 011.28 kg要多418.7 kg。由此可見，鐵路工程完成同樣數(shù)量產品消耗的原材料數(shù)量實際上比公路工程消耗的更少些。

3)機械臺班消耗數(shù)量。對比兩種定額，施工CFG樁的主導機械種類幾乎是一樣的，如長螺旋鉆孔機、輪胎式裝載機、混凝土輸送泵等，從長螺旋鉆孔機完成100 m鉆孔需消耗的機械臺班作業(yè)量來看，鐵路工程為0.609臺班，而公路工程為0.9臺班，明顯高于鐵路工程的，也即鐵路工程的定額水平偏高。

1.2 基價對比分析

基價指定額編制期所對應的人工費、材料費、機械使用費的合計價值?；鶅r也是工程造價中計算措施費或間接費的計算基數(shù)之一。

1)人工單價對比。在CFG工程中，《鐵路預算定額》對應的基期人工單價為66元/工日，合計人工費為469.13元；《公路預算定額》對應的基期人工單價為106.28元/工日，合計人工費：106.28×15.90=1 689.88元。公路工程基期人工費用約高1 221元。由此可見，鐵路工程造價計算套用的人工基期單價相對較低。

2)機械臺班單價對比。經查《鐵路工程施工機具臺班費用定額》(TZJ 3004—2017)[7]和《公路工程機械臺班費用定額》(JFG/T 3833—2018)[8]， CFG樁施工主導機械基期臺班單價見表2。

表2 CFG樁主導施工機械基期臺班單價對比分析

由表2可見，除了輪胎式裝載機的定額基價相近，其他機械的臺班單價相差較大，且沒有一定的規(guī)律。將表2中施工機械臺班單價代入表1，計算可得公路工程完成100 m CFG樁所需機械費用為2 154.79元，而鐵路工程完成相應數(shù)量的機械費為1 416.11元，比公路工程約低734元。

3)材料預算單價對比。經查《鐵路工程材料基期價格》(TZJ 3003—2017)[9]和《公路工程預算定額》， CFG樁施工中所需主要原材料的基期預算單價及單價價差見表3。

表3 CFG樁主要原材料基期預算單價對比分析

由表3可見，除了粉煤灰的單價兩者接近，鐵路工程材料基期預算單價明顯低于公路工程的，如碎石、砂及工程用水單價，差值較大。

4)基價對比分析。經查《鐵路工程預算定額》，完成100 m長CFG樁的基價為5 230.23元；而根據《公路工程預算定額》的消耗量及人、機、料的基期單價，經計算完成100 m長的CFG樁的基價約為8 698.05元，比鐵路工程高約3 468元。主要原因是公路工程的人工費單價、材料費預算單價普遍高于鐵路工程的，且公路工程的定額水平偏低，人工、材料和機械的消耗數(shù)量偏大。

2 鐵路工程與公路工程的建安費對比分析

2.1 建安費內容構成上的對比分析

根據《鐵編辦》和《公編辦》中的建筑安裝工程費的項目組成，發(fā)現(xiàn)兩者的組成基本相同，只是在部分費用上存在歸類差異[5]，如公路工程中多了一項“專項費用”。

2.2 編制期人工單價的對比分析

根據《鐵路費用定額》對編制期人工單價的相關規(guī)定“編制期綜合工費單價按有關部門頒布的調整文件執(zhí)行”。國鐵科法〔2021〕15號文“國家鐵路局關于調整鐵路工程造價標準編制期綜合工費單價的通知”中發(fā)布調增編制期綜合工費單價，調增后的綜合工費單價較現(xiàn)行標準相應的基期綜合工費單價增費為：Ⅰ類工(路基工程)增幅15.2%，Ⅲ類工(橋梁工程)增幅15.7%，Ⅶ類工(隧道工程)增幅為35.4%等，于2021年5月1日后執(zhí)行。根據調整文件，可計算出CFG樁(屬于Ⅰ類工)的編制期綜合工費單價為76元/工日，Ⅶ類工增幅最大，基期人工單價為82元/工日，則其綜合工費單價為111.03元/工日。在《公編辦》中明確“人工工日單價由省級交通運輸主管部門制定并發(fā)布，并適時進行動態(tài)調整”，如江蘇省交通廳于2019年6月5日發(fā)布的《省交通運輸廳關于執(zhí)行交通運輸部第86號公告有關補充規(guī)定的通知》中規(guī)定：人工(含機械工)工日單價調整為128.17元/工日；貴州省交通廳于2019年5月22日發(fā)布的人工工日(含機械工)單價為100.75元/工日。由此可見，鐵路工程的人工單價分類較細，與工程結構物相關性較大，綜合工費單價主要由國家鐵路局調控；而公路工程為了簡化造價文件的編制，不再區(qū)分工種，由各省交通廳統(tǒng)一人工單價。但從總體來看，鐵路工程的人工單價較公路工程的低些。

2.3 編制期施工機械臺班預算單價的對比分析

經對比《鐵路工程施工機具臺班費用定額》[7]和《公路工程機械臺班費用定額》[8]，其費用構成均為兩大部分，即不變費用和可變費用。本文以輪胎式裝載機(斗容量≤1.0 m3)為例，研究鐵路和公路機械臺班單價的差異(假設該機械用于2022年3月在江蘇省新建的工程)。

表4 編制期機械臺班預算單價對比分析

如套用江蘇省機械工單價128.17元/工日，柴油價格8.0元/t，計算可得公路工程的機械臺班單價為：50.24+16.40+47.52+1×128.17+49.03×8.0=634.57元/臺班。根據《鐵路工程費用定額》的相關條款，施工機械的折舊費與項目建設開工日期有關，需要對折舊費進行系數(shù)調整，經查閱，調差系數(shù)為1.043，套用Ⅰ類工編制期單價76元/工日，則可計算得到鐵路工程的機械臺班單價為：30.27×1.043+11.08+60.39+1×76+31.72×8.0=432.8元/臺班。相較而言，鐵路工程的施工機械臺班費用稍低些，主要原因是《鐵路工程施工機具臺班費用定額》中的柴油單位臺班用量小，人工單價也較低。

2.4 措施費的對比分析

根據《鐵編辦》，施工措施費由7項構成，計算公式為：(基期人工費+基期施工機械使用費)×費率。經查《鐵路費用定額》，CFG樁屬于路基附屬工程，擬建項目如在江蘇省，查得措施費費率為7.4%，則其措施費=(469.13+1 416.11)×7.4%=139.51元。根據《公編辦》，措施費也由7項構成，但與鐵路工程的7項內容不完全相同，且7項費率需要結合不同條件分別查閱確定，計算基數(shù)主要分為兩類：第Ⅰ類為基期人工費與基期施工機械使用費之和，第Ⅱ類為定額直接費，如CFG樁的第Ⅰ類措施費費率之和為1.229%，第Ⅱ類措施費費率之和為0.818%，通過計算得到措施費為118.77元。根據計算結果發(fā)現(xiàn)，對于CFG樁而言，鐵路工程的施工措施費較公路工程的稍高，100 m CFG樁的措施費相差約19.74元。但是從編制造價文件的流程來看，鐵路工程施工措施費取費費率相對簡單，僅與地區(qū)和工程類別有關，并且給出了7項綜合費率，不用一一查閱，而公路工程施工措施費取費費率更加詳細地考慮了氣溫區(qū)劃、夜間施工對工程施工的影響，計算結果將更加準確，但計算流程也更煩瑣。

2.5 間接費、利潤和規(guī)費的對比分析

根據《鐵編辦》，間接費包括企業(yè)管理費、規(guī)費和利潤，這三項均不需要單獨計算，統(tǒng)一的計算公式為：(基期人工費+基期施工機械使用費)×費率，經查間接費費率為33.5%，計算可得間接費為631.56元。而根據《公編辦》，企業(yè)管理費由5項構成，計算公式均為：基價×費率，經查得企業(yè)管理費費率總和為3.127%，可得企業(yè)管理費為273.41元；規(guī)費以編制期的人工費為計算基數(shù)，費率按國家或工程所在地法律、法規(guī)、規(guī)章、規(guī)程規(guī)定的標準計算，如江蘇省交通廳于2019年發(fā)布的《省交通運輸廳關于執(zhí)行交通運輸部第86號公告有關補充規(guī)定的通知》中明確規(guī)費費率為34.4%，經計算可得規(guī)費為701.05元；利潤計算公式為：(基價+措施費+企業(yè)管理費)×7.42%，經計算可得利潤為677.87元；合并企業(yè)管理費、規(guī)范和利潤的總費用為1 497.69元，約為鐵路工程間接費的2.37倍。由此可見，鐵路工程的間接費計算相對簡單，但計算費用偏低，可適當提高取費費率，或者參考公路工程的編制辦法，分別以不同的計算基數(shù)和費率計算項目，可能計算結果將與市場價更吻合。

2.6 稅金對比分析

根據《鐵編辦》，稅金由營業(yè)稅改為增值稅，建筑安裝工程費稅金的稅率為11%,稅金計算公式為：(直接費+間接費)×稅率，計算可得稅金為660.14元。而根據《公編辦》，稅金計算公式為：(直接費+措施費+企業(yè)管理費+規(guī)費+利潤)×10%，根據《公路工程建設項目概算預算編制辦法》，將稅率調整為9%，計算可得稅金為946.32元。經對比發(fā)現(xiàn)，兩者的計算公式一樣，取費費率稍有差異，計算結果相差286.18元的主要原因是直接費和間接費的總和差導致的。

2.7 單價計算結果的對比分析

由于原材料的編制期材料預算單價與出廠價、料源地至工地的距離、運輸方式、運費等參數(shù)有關，計算出來的數(shù)據與實體工程相差性可能較大，因此本文的原材料編制期單價擬采用定額基期材料單價來進行計算，也即材料費=基期材料單價×定額材料消耗量。由此，根據《鐵編辦》，可得100 m的CFG樁的建安費為6 661.44元，工程量清單單價為66.61元/m；而根據《公編辦》，可得100 m的CFG樁的建安費為11 460.99元,工程量清單單價為114.61元/m。公路工程計算所得的CFG樁每延米單價約為鐵路工程的1.72倍。

3 研究結論

CFG樁無論是用于公路還是鐵路工程的地基處理，究其施工方法、工藝流程、機械配備及原材料選擇，沒有太大的區(qū)別。尤其用于鐵路工程時，由于列車行車速度快，載重量大，對地基的要求及質量控制標準高，其工程量清單單價應更高或者兩者至少接近，但從計算結果來看，與上述分析不吻合，鐵路工程的清單單價明顯偏低。分析原因：一是鐵路工程的定額水平相對較高，單位產品消耗的資源數(shù)量少，導致清單單價偏低；二是鐵路工程基期人工綜合單價和材料基期單價偏低，以基價為計算基數(shù)的間接費和稅金偏低，導致清單單價偏低。

目前，市場競爭導致跨行業(yè)施工的情況越來越多，為方便工程技術人員跨行業(yè)進行工程造價與施工管理，促進市場公平競爭，建議公路與鐵路等相關部門在修訂定額及概預算編制辦法時，適當考慮如下意見：

1)鐵路工程定額水平偏高，公路工程預算定額如在修訂時可適當參考鐵路工程類似工程的定額資源消耗量，適當提高公路行業(yè)社會平均定額水平，從而提高公路施工企業(yè)的競爭力。

2)鐵路工程現(xiàn)行規(guī)范中確定的基期人工綜合單價及材料基期價格偏低，導致計算出來的工程量清單單價偏低，這樣雖然更有利于低價中標，但在定額水平高與基價取值低的雙重因素作用下，很容易導致鐵路施工企業(yè)面臨虧損的情況。建議在修訂定額時應適當提高人工、材料的基期預算單價，與市場的經濟水平相適應。

3)鐵路工程人工綜合單價分為7類，計算較為煩瑣，建議參考公路工程人工綜合單價計算辦法，綜合考慮各工種情況，確定一個較為合理的人工綜合單價取值，以方便造價文件編制。

4)鐵路工程施工措施費取費費率僅與地區(qū)和工程類別有關，建議適當參考公路工程施工措施費取費費率考慮的要求。