提升高鐵列車開行效益的實(shí)踐與思考

吳建平 中國鐵路上海局集團(tuán)有限公司計(jì)劃統(tǒng)計(jì)部

1 高鐵列車客座率及開行效益情況

1.1 高鐵列車客座率情況

從滬寧和京滬高速線列車開行情況來看主要呈現(xiàn)以下三個(gè)特征：一是在短途旅客運(yùn)輸中整體客座率偏低，高客座率和低客座率列車集中在幾個(gè)固定發(fā)車時(shí)間段內(nèi)；二是在長途旅客運(yùn)輸中，客座率高低與列車運(yùn)行時(shí)間的長短關(guān)聯(lián)度較高；三是在旅客運(yùn)輸?shù)?，同一車次的客座率差異較大。

（1）短途旅客運(yùn)輸中，客座率總體偏低，高客座率主要集中在兩個(gè)時(shí)間段內(nèi)

在旅客發(fā)送量位居全局首位的滬寧高速線（全長301 km）上，今年7 月暑運(yùn)期間（已剔除7 月下旬南京疫情影響因素），在上海至南京（往返）開行的76趟圖定高鐵列車中，客座率平均僅為56.1%，最高為87.7%、最低為27.0%，極差為60.7%。客座率在70%以上的只有14 趟，占比18.4%，在60%以下的有50趟車（其中在50%以下的有19趟）占比65.8%。

高客座率（70% 以上）列車主要集中在上午8-9 時(shí)和下午14-17 時(shí)這兩個(gè)時(shí)間段內(nèi)，占了全部高客座率列車的92.9%（只有一趟車不在這時(shí)間段內(nèi)）。低客座率（50% 以下）列車分布略有不同，上行方向主要集中在中午10-12 時(shí)及下午19 時(shí)后，下行方向主要集中在上午7 時(shí)前，平均客座率為40.4%，占比低客座率列車的79.1%，不同發(fā)車時(shí)間段列車客座率分布情況（見表1）。

表1 不同發(fā)車時(shí)段列車客座率及開車數(shù)情況

（2）長途旅客運(yùn)輸中，客座率高低主要體現(xiàn)在運(yùn)行時(shí)間的差異上

全國運(yùn)輸最繁忙、運(yùn)行效益最好的京滬高速線（全長1 318 km），上海至北京的高鐵列車運(yùn)行時(shí)間快的為4.5 h 左右，慢的為6 h左右，相差了1.5 h。

列車客座率分布特征與運(yùn)行時(shí)間關(guān)聯(lián)度較高，高客座率主要集中在運(yùn)行時(shí)間短的列車中。如列車始發(fā)時(shí)間相近，但運(yùn)行時(shí)間在4.5 h的列車其客座率大都在90%以上，運(yùn)行時(shí)間在6 h 的列車客座率大多在80%以下，相差10 至30 個(gè)百分點(diǎn)。以今年7月份上海至北京列車始發(fā)時(shí)間接近但運(yùn)行時(shí)間不同的高鐵列車客座率統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)分析來看，運(yùn)行時(shí)間在4.5 h的列車客座率要比6 h 的平均高出22 個(gè)百分點(diǎn)，不同運(yùn)行時(shí)間列車客座率情況（見表2）。

表2 不同運(yùn)行時(shí)間列車客座率情況

（3）旅客運(yùn)輸?shù)?，客座率的高低與其季節(jié)性成正比

以2019 年7 月和1 月份（因近兩年每個(gè)月受疫情影響情況不同，故采用疫情前2019年的數(shù)據(jù)做比對(duì)），京滬高速線部分同一車次高鐵列車客座率統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)來看，7 月份要比1 月份的客座率高出約20 至30 個(gè)百分點(diǎn)，少的也要相差10 多個(gè)百分點(diǎn)，多的相差40多個(gè)百分點(diǎn)（見表3）。

表3 同一車次在旅客運(yùn)輸旺季和淡季客座率情況

1.2 高鐵列車開行效益情況

根據(jù)國鐵集團(tuán)客運(yùn)承運(yùn)清算辦法，旅客列車開行盈虧=列車擔(dān)當(dāng)收入-付費(fèi)支出-列車開行成本。

（1）列車開行保本點(diǎn)測(cè)算

列車開行盈利能力測(cè)算運(yùn)用的一個(gè)重要指標(biāo)是客車保本點(diǎn)收入實(shí)現(xiàn)率，簡(jiǎn)稱保本點(diǎn)，是指可以覆蓋列車開行成本的最低要求收入占列車全程定員收入的比例。

計(jì)算公式為：保本點(diǎn)=保本點(diǎn)收入/全程定員收入，我局財(cái)務(wù)部門測(cè)算出的各類型客車參考保本點(diǎn)（見表4）。

表4 我局動(dòng)車組列車參考保本點(diǎn)

（2）客座率與保本收入測(cè)算

①滬寧高速線列車開行效益較低

根據(jù)保本點(diǎn)公式，保本點(diǎn)收入=保本點(diǎn)×全程定員收入

以滬寧高速線開行高鐵重聯(lián)列車定員1 220 人（其中：二等座1 118），單組列車定員610人（其中：二等座559）計(jì)算，全程票價(jià)：二等座139.5 元，一等座219.5 元，計(jì)算得出：重聯(lián)列車保本點(diǎn)收入= 58%×178350 元=103 443 元，單組列車保本點(diǎn)收入= 70%×89175元=62 422.5元。

根據(jù)列車保本點(diǎn)收入指標(biāo)計(jì)算出重聯(lián)列車客座率達(dá)到60.1%、單組列車達(dá)到72.6%，才能達(dá)到開車收入保本。報(bào)告期內(nèi)滬寧高速線有62.2%的重聯(lián)列車開行收入低于保本點(diǎn)收入處于虧損開車狀態(tài)，單組列車與保本點(diǎn)所要達(dá)到的客座率還差27個(gè)百分點(diǎn)（報(bào)告期內(nèi)只有一趟車每天單組車開行）。

②京滬高速線運(yùn)行時(shí)間短的列車開行效益較高

以京滬高速線開行高鐵列車定員1 283 人（其中：二等座1 113）計(jì)算，全程運(yùn)行4.5 h 的列車票價(jià)按一等座1 041.5 元，二等座631 元；全程運(yùn)行6 h 的列車票價(jià)按一等座930 元，二等座553 元，計(jì)算得出：列車保本點(diǎn)收入分別為：58%×879 273元=509 978元、58%×773 589元=448 681元。

根據(jù)列車保本點(diǎn)收入指標(biāo)計(jì)算出全程運(yùn)行4.5 h和6 h的列車客座率分別達(dá)到67%、56%左右，才能達(dá)到開車收入保本。報(bào)告期內(nèi)運(yùn)行時(shí)間4.5 h的列車都超過開車保本收入，運(yùn)行時(shí)間在6 h的有部分列車達(dá)不到保本收入。

2 問題及原因

2.1 滬寧高速線列車客座率及開行效益較低的主要原因

（1）區(qū)間客流趨于飽和，直通列車增加較多形成分流

今年6.25 調(diào)圖后滬寧高速線列車總數(shù)比疫情前的2019年同期增加了50 對(duì)，增幅達(dá)38.8%，線管內(nèi)（始發(fā)、終到為上海至南京）高鐵減少了16 對(duì)，減幅為27.1%。報(bào)告期內(nèi)全線旅客總發(fā)送量為529.7 萬人(其中：直通223.4 萬人、線管內(nèi)306.3 萬人)，比2019 年同期增加 14.2 萬人，微增 2.8%；線管內(nèi)高鐵列車旅客發(fā)送量為188.8 萬人（占比全線運(yùn)量的35.6%、線管內(nèi)運(yùn)量的61.6%），減少79.4 萬人，減幅為29.6%。區(qū)間客流總體已趨于穩(wěn)定飽和狀態(tài)，部分管內(nèi)客流分流到增加的直通車上去。

（2）低客座率列車占比高，使投入產(chǎn)出比低

今年調(diào)圖后管內(nèi)高鐵列車數(shù)量雖減少了27.1%，但平均客座率還較低，僅為56.1%，客座率在60%以下的占比達(dá)65.8%，客座率在70%以上的列車僅有18.4%，低客座率列車占比高。按照該線高鐵列車開行保本點(diǎn)收入要求，有六成左右列車達(dá)不到開車保本收入，收不抵支投入產(chǎn)出比低。

2.2 京滬高速線列車運(yùn)行時(shí)間長及淡季期間客座率低的原因

在1000 km 以上的長距離旅客運(yùn)輸中，運(yùn)行時(shí)間長的高鐵與航空比沒有優(yōu)勢(shì)。

一是在時(shí)間上沒優(yōu)勢(shì)，以京滬高速線為例，上海至北京高鐵列車運(yùn)行時(shí)間最短的為4 h18 min，長的要6 h多，而航空的運(yùn)行時(shí)間最短的為2 h5 min，基本都在2 h20 min 左右。二是在價(jià)格上也無太大優(yōu)勢(shì)，高鐵列車二等座票價(jià)平均為600元、一等座為1 000 元，航空經(jīng)濟(jì)艙全價(jià)在1 480 元，在非高峰期票價(jià)折扣率很低，大多在5 至6 折800 多元左右，部分中小航空公司甚至在3 折400 多元左右。只是由于高鐵在提前進(jìn)站安檢、候車及出站等時(shí)間消耗上要比航空少，所以那些運(yùn)行時(shí)間在4 h 多的高鐵列車與航空相比在總體用時(shí)上差不多，再加上高鐵發(fā)車頻次高、受氣候影響小、正點(diǎn)率高等特點(diǎn)，與航空相比才具有一定的競(jìng)爭(zhēng)力，因此其客座率也都較高；而那些運(yùn)行時(shí)間在6 h 多的列車就沒有這些優(yōu)勢(shì)了，特別是在旅客運(yùn)輸?shù)酒陂g更是如此。

3 建議與措施

3.1 根據(jù)客座率在發(fā)車時(shí)點(diǎn)上的特征，在低客座率時(shí)段降低開車密度

根據(jù)滬寧高鐵線管內(nèi)高鐵列車客座率與開車時(shí)點(diǎn)的分布特征，在低客座率集中點(diǎn)減少開車數(shù)、降低開車密度，以提高列車開行效益，特別是在客座率很低且開車數(shù)又多的時(shí)間段內(nèi)，如上行方向的中午10-12 時(shí)及下午19 時(shí)后，下行方向的上午7 時(shí)前，這三個(gè)時(shí)間段的列車平均客座率僅為40.4%，占比低客座率列車的79.1%，全部列車的25%。

3.2 減少重聯(lián)車組開行，降低開車成本

根據(jù)滬寧高鐵線管內(nèi)高鐵列車開行一趟重聯(lián)車組列車的保本點(diǎn)收入要達(dá)到10.3萬元，單組列車的保本點(diǎn)收入是6.2萬元，相差4.1 萬元，報(bào)告期有62.2%的重聯(lián)列車開行收入低于保本點(diǎn)收入。因此在客座率低的情況下靈活安排車底結(jié)構(gòu)，把部分重聯(lián)車組改為單組車開行，以降低開車成本。

3.3 動(dòng)態(tài)監(jiān)控分析，靈活安排運(yùn)能，精編“一日一圖”

針對(duì)列車客座率、旅客出行情況等特點(diǎn)實(shí)行動(dòng)態(tài)監(jiān)控、分析和預(yù)測(cè)，對(duì)工作日、雙休日、節(jié)假日及旅客運(yùn)輸?shù)镜炔煌攸c(diǎn)，加強(qiáng)對(duì)旅客出行規(guī)律的研判，靈活精準(zhǔn)安排運(yùn)能，細(xì)化列車運(yùn)輸組織，精編“一日一圖”，實(shí)現(xiàn)運(yùn)力投放與客流需求相匹配。

3.4 靈活票價(jià)浮動(dòng)機(jī)制，實(shí)行“一日多價(jià)、一車一價(jià)”

2016年起國家放開了高鐵動(dòng)車票價(jià)，給予中國鐵路總公司根據(jù)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)狀況和客流分布等因素實(shí)行一定的折扣票價(jià)的權(quán)力，為鐵路實(shí)行多種折扣票價(jià)等票價(jià)浮動(dòng)機(jī)制提供了政策支持。目前已有超過80%以上的車票通過網(wǎng)上購買，為旅客購票的多樣化需求提供了更多的便利性和選擇性，而靈活的價(jià)格也是改變其出行選擇的重要手段之一。因此可采取靈活的票價(jià)浮動(dòng)機(jī)制，實(shí)行“一日多價(jià)、一車一價(jià)”等動(dòng)態(tài)票價(jià)，運(yùn)用價(jià)格杠桿改變對(duì)時(shí)間性要求不高的客流出行選擇，提升整體運(yùn)能利用效率。

3.5 建立里程累計(jì)獎(jiǎng)勵(lì)制度，培植旅客忠誠度

對(duì)經(jīng)常乘坐高鐵出行的旅客，可借鑒航空的常旅客計(jì)劃制度（旅客通過乘坐某航空公司的航班或在航空公司合作伙伴處消費(fèi)而累計(jì)里程，當(dāng)里程達(dá)到一定標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，可用所得里程獲得折扣返點(diǎn)、免費(fèi)機(jī)票、免費(fèi)升艙或其他優(yōu)惠等），建立相應(yīng)的積分換票獎(jiǎng)勵(lì)機(jī)制，以培養(yǎng)旅客的忠誠度。

4 結(jié)束語

我國高速鐵路的快速發(fā)展，使旅客享受到了越來越方便、快捷的高速鐵路服務(wù)，極大地改變了人們的出行方式和習(xí)慣。隨著我國鐵路走向市場(chǎng)化，在滿足必要的社會(huì)公益性下，應(yīng)以提高經(jīng)濟(jì)效益為先。在新建高鐵不斷開通運(yùn)行、運(yùn)能大提升的同時(shí)，存在著的列車客座率低、虧損開車、運(yùn)行效益低下等情況，采取精細(xì)列車運(yùn)輸組織、精準(zhǔn)安排運(yùn)能、靈活票價(jià)浮動(dòng)機(jī)制及有針對(duì)性的市場(chǎng)營銷等多方措施，以適應(yīng)快速多變的客運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)需求，提高高鐵列車運(yùn)行效益。