TOD上蓋開發(fā)模式研究

作者簡(jiǎn)介：鄒艷梅，（1980.1.7），女，江西贛縣，大學(xué)本科學(xué)歷，研究方向：房地產(chǎn)開發(fā)。

摘要：通過對(duì)我國(guó)TOD項(xiàng)目發(fā)展現(xiàn)狀進(jìn)行分析，依據(jù)公共交通運(yùn)輸載體的差異，將TOD類型劃分為區(qū)域型TOD、城市型TOD、社區(qū)型TOD三大類，結(jié)合典型案例分析，對(duì)項(xiàng)目公司合作模式、股權(quán)合作以及收益權(quán)合作模式進(jìn)行了深入分析。

關(guān)鍵詞：TOD;項(xiàng)目類型;開發(fā)模式

TOD是指“以公共交通為導(dǎo)向的發(fā)展模式”。其中的公共交通主要是指火車站、機(jī)場(chǎng)、地鐵、輕軌等軌道交通及巴士干線，然后以公交站點(diǎn)為中心、以400～800米（5～10分鐘步行路程）為半徑建立中心廣場(chǎng)或城市中心，其特點(diǎn)在于集工作、商業(yè)、文化、教育、居住等為一身的“混合用途”，使居民和雇員在不排斥小汽車的同時(shí)能方便地選用公交、自行車、步行等多種出行方式。

TOD模式使得公用設(shè)施的投資以面狀而非線狀的形式開展，通過建設(shè)城市軌道，并推進(jìn)車站周邊城市綜合體的一體化開發(fā)。一方面通過軌道交通與新城區(qū)在規(guī)劃和建設(shè)層面的互動(dòng)結(jié)合，做到同步開發(fā)，有效引導(dǎo)中心城人口、產(chǎn)業(yè)向新城區(qū)轉(zhuǎn)移，加快新區(qū)的城市建設(shè);另一方面則以軌道交通車站為中心，進(jìn)行高密度的商業(yè)、寫字樓、住宅等綜合開發(fā)，使周邊土地價(jià)值最大化，實(shí)現(xiàn)1+1>2的效應(yīng)。

1TOD項(xiàng)目發(fā)展現(xiàn)狀

1.1規(guī)模房企積極布局TOD

目前萬科、綠地、龍湖、綠城、越秀等規(guī)模房企在北京、深圳、上海等典型城市都有TOD項(xiàng)目布局，TOD項(xiàng)目地塊價(jià)值日益凸顯，見表1。房企布局形式包括與地鐵公司合作和獨(dú)立投資為主。

房企積極涉足TOD主要有以下三點(diǎn)考慮。一是TOD項(xiàng)目主要布局在一二線城市，在城市土地資源稀缺的背景下，城市特定區(qū)域內(nèi)的TOD發(fā)展規(guī)劃可以為房企帶來開發(fā)資源。二是TOD項(xiàng)目具有與生俱來的區(qū)位和功能性優(yōu)勢(shì)，地鐵上蓋地塊的交通配套優(yōu)勢(shì)，能為項(xiàng)目帶來更強(qiáng)的溢價(jià)能力。三是通過挖掘軌道交通物業(yè)的商業(yè)價(jià)值，實(shí)現(xiàn)區(qū)域物業(yè)的價(jià)值增長(zhǎng)。

1.2各城市出臺(tái)了TOD項(xiàng)目開發(fā)相關(guān)政策

近年來，隨著城市人口的急劇增多，城市土地資源越發(fā)緊張，各城市政府部門深刻認(rèn)識(shí)到城市規(guī)劃的重要性，一二線城市陸續(xù)出臺(tái)了TOD開發(fā)的相關(guān)政策，同時(shí)國(guó)家發(fā)改委也提出了“軌道+物業(yè)”、“軌道+社區(qū)”、“軌道+小鎮(zhèn)”的戰(zhàn)略發(fā)展方向，鼓勵(lì)規(guī)模房企參與TOD項(xiàng)目開發(fā)。截至2021年，我國(guó)40個(gè)開通軌道交通的城市中有超過20個(gè)城市出臺(tái)了TOD項(xiàng)目開發(fā)的相關(guān)政策，主要是想通過TOD項(xiàng)目開發(fā)模式提高城市的運(yùn)轉(zhuǎn)效率，促進(jìn)城市的穩(wěn)定健康發(fā)展?！败壍?物業(yè)”的TOD項(xiàng)目開發(fā)模式在北京、上海等地取得了顯著成就，不僅高效利用了土地，實(shí)現(xiàn)了土地的集約化發(fā)展，而且促進(jìn)了建設(shè)區(qū)域與沿線區(qū)域的一體化發(fā)展，擴(kuò)大了城市的活動(dòng)空間，提升了城市的服務(wù)質(zhì)量，有效貫徹落實(shí)了規(guī)劃政策。

2TOD項(xiàng)目類型

依據(jù)公共交通運(yùn)輸載體的差異，TOD項(xiàng)目規(guī)劃規(guī)模、用地屬性和區(qū)域影響力等方面會(huì)有較大區(qū)別。目前從國(guó)內(nèi)已有的TOD項(xiàng)目發(fā)展情況來看，主要分為區(qū)域型TOD、城市型TOD、社區(qū)型TOD三大類型。

2.1以商圈高鐵為代表的的區(qū)域型TOD

區(qū)域型TOD項(xiàng)目的建設(shè)中心是城市中的城際鐵路站點(diǎn)和高鐵站點(diǎn)，打造集區(qū)域交通樞紐、商務(wù)辦公為一體的混合開發(fā)模式，這種區(qū)域型TOD項(xiàng)目中，住宅區(qū)的用地比例很少，主要以商務(wù)區(qū)的用地為主。區(qū)域型TOD不僅是以城市鐵路站點(diǎn)和高鐵站點(diǎn)作為建設(shè)中心，有時(shí)還會(huì)跟沿線的多條地鐵線路進(jìn)行融合建設(shè)，打造出一個(gè)規(guī)模大、功能多的區(qū)域交通運(yùn)輸樞紐。例如，龍湖集團(tuán)在重慶開發(fā)的龍湖光年項(xiàng)目（沙坪壩高鐵站樞紐）就屬于商圈高鐵區(qū)域型TOD。

2.2城市型TOD

城市型TOD是指以多條地鐵、輕軌或地面公共交通的換乘樞紐為中心，以商業(yè)辦公、商住、公共開放空間為主導(dǎo)的混合開發(fā)模式，相比區(qū)域型TOD，城市型TOD范圍內(nèi)通常會(huì)規(guī)劃有更多的商住、住宅或政策性住房用地。

2.3社區(qū)型TOD

社區(qū)型TOD是指以地鐵或輕軌的公共交通站點(diǎn)為中心，以商業(yè)辦公、純住宅、政策性住房、公共配套、公共服務(wù)設(shè)施為主的混合開發(fā)模式。通常只是基于公共交通的某一個(gè)支線站點(diǎn)進(jìn)行規(guī)劃。一般社區(qū)型TOD的規(guī)劃范圍內(nèi)純住宅社區(qū)或政策性住房的占比會(huì)較高，住宅建筑面積占比會(huì)超過80%，商業(yè)及公建配套的業(yè)態(tài)規(guī)模在10% 左右，商業(yè)規(guī)模的總體量一般在10萬平方米以內(nèi)。典型項(xiàng)目如上海萬科天空之城。

3TOD項(xiàng)目開發(fā)模式

TOD項(xiàng)目?jī)纱蟮湫鸵胤謩e為“軌道交通”和“復(fù)合業(yè)態(tài)”。不僅對(duì)開發(fā)商物業(yè)組合開發(fā)能力提出要求，并且在土地出讓、開發(fā)建設(shè)等環(huán)節(jié)對(duì)軌道交通專業(yè)背景和建設(shè)經(jīng)驗(yàn)也都有較高的門檻，這也決定了TOD項(xiàng)目開發(fā)模式也具有一定的特殊性。由于具備軌道交通專業(yè)背景和開發(fā)資質(zhì)的房企仍為少數(shù)，加上TOD項(xiàng)目開發(fā)復(fù)雜、投資大，多數(shù)房企發(fā)展TOD項(xiàng)目還是選擇合作開發(fā)模式，房企與地鐵公司合作已經(jīng)成為主流趨勢(shì)。目前國(guó)內(nèi)較為常見的合作模式有三種：項(xiàng)目公司合作模式、股權(quán)合作以及收益權(quán)合作模式。

3.1項(xiàng)目公司合作模式

項(xiàng)目公司合作模式，是指房企與地鐵公司先合作成立項(xiàng)目公司，再進(jìn)行合作拿地開發(fā)。該模式下項(xiàng)目資金來自雙方自籌資金，按所占股權(quán)比例進(jìn)行投入。這種合作模式有助于滿足拿地條件，同時(shí)可以分擔(dān)拿地成本。

3.2股權(quán)合作模式

股權(quán)合作模式，是指地鐵公司拿地后，房企通過收購(gòu)股權(quán)方式獲取地鐵公司TOD項(xiàng)目的部分權(quán)益，參與到開發(fā)建設(shè)中，典型如上海萬科·天空之城項(xiàng)目。這種合作模式在國(guó)內(nèi)采用較為廣泛，主要是由于地鐵公司具備軌道建設(shè)相關(guān)專業(yè)能力和開發(fā)經(jīng)驗(yàn)，在拿地環(huán)節(jié)更具備優(yōu)勢(shì)。在該模式下，項(xiàng)目資金在合作前全部來自地鐵公司，合作后由雙方按股權(quán)比例承擔(dān)。

3.3收益權(quán)合作模式

收益權(quán)合作模式，是指項(xiàng)目用地不發(fā)生股權(quán)轉(zhuǎn)移，房企與地鐵公司按照收益權(quán)比例進(jìn)行投資，招標(biāo)過程中，收益權(quán)與BT 融資建設(shè)招標(biāo)捆綁進(jìn)行，典型如深圳紅樹灣項(xiàng)目。但該模式目前還不成熟，僅是股權(quán)合作模式受限情況下的補(bǔ)充創(chuàng)新。

4TOD項(xiàng)目典型案例分析

4.1萬科：天空之城系列項(xiàng)目（股權(quán)合作模式）

目前TOD項(xiàng)目的布局已成為萬科轉(zhuǎn)型“城市配套服務(wù)商”的重要戰(zhàn)略方向。

4.1.1開發(fā)模式

萬科主要通過與地鐵公司合作，并已與杭州市地鐵置業(yè)有限公司、深圳市地鐵集團(tuán)有限公司等多個(gè)地鐵公司合作，項(xiàng)目布局上海、杭州、南昌等多個(gè)核心城市，并成功推出天空之城系列熱銷項(xiàng)目。

4.1.2典型案例：上海萬科·天空之城（徐涇車輛段上蓋項(xiàng)目）

上海萬科·天空之城依托虹橋綜合交通樞紐，位于17號(hào)線徐盈路站旁，總規(guī)模約80萬平方米，是萬科在上海的首個(gè)TOD項(xiàng)目。

該項(xiàng)目是股權(quán)合作模式的典型案例，萬科通過收購(gòu)上海申通地鐵資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)管理有限公司項(xiàng)目公司上海廣欣投資50% 股權(quán)獲取該地塊權(quán)益，參與合作開發(fā)。

天空之城采取了垂直業(yè)態(tài)布局，實(shí)現(xiàn)了土地的高效利用，融合了住宅、商業(yè)、辦公、體育公園、幼兒園等多重業(yè)態(tài)，其中有約10萬平方米綜合體，滿足業(yè)主辦公、商業(yè)、文化、教育、居住、休閑等全方位生活需求。

從業(yè)態(tài)規(guī)劃來看，住宅產(chǎn)品占比最高，且地鐵線較為單一，屬于社區(qū)型TOD。重點(diǎn)在設(shè)計(jì)規(guī)劃上，整體項(xiàng)目路網(wǎng)規(guī)劃復(fù)雜、多元，呈現(xiàn)蛛網(wǎng)式交錯(cuò)排布，將任何一棟樓與周邊資源距離控制在500米，并且專門設(shè)計(jì)了一條高架步行橋。此外，地下結(jié)構(gòu)規(guī)劃了四層以上立體交通。值得一提的是，四期光之丘地塊為實(shí)現(xiàn)物理空間延伸和項(xiàng)目的獨(dú)立性，整體抬高18米。

4.2龍湖：龍湖天街系列項(xiàng)目（獨(dú)立開發(fā)）

龍湖較早介入TOD開發(fā)，最早可以追溯到2003年，當(dāng)時(shí)龍湖探索嘗試TOD模式，打造了重慶北城天街。截至2019年年末，龍湖累計(jì)已開業(yè)39個(gè)商業(yè)項(xiàng)目中，以TOD為主的天街達(dá)到26座，預(yù)計(jì)2025年龍湖天街項(xiàng)目將接近70座，基于軌交節(jié)點(diǎn)上蓋的TOD項(xiàng)目將占到較大比重。

龍湖的TOD項(xiàng)目主要分布在高能級(jí)城市，并因地制宜細(xì)分為區(qū)域型及城市型產(chǎn)品，具體涉及聚焦地鐵站樞紐的城市節(jié)點(diǎn)級(jí)項(xiàng)目和城市商圈級(jí)項(xiàng)目，以及圍繞高鐵站、輕軌、地鐵等多交通節(jié)點(diǎn)的城市門戶級(jí)和城市產(chǎn)業(yè)級(jí)項(xiàng)目。

4.2.1開發(fā)模式

龍湖通常采用獨(dú)立開發(fā)模式。打造專業(yè)的TOD團(tuán)隊(duì)，在全球范圍內(nèi)配置了優(yōu)質(zhì)的TOD規(guī)劃設(shè)計(jì)資源、商業(yè)規(guī)劃設(shè)計(jì)產(chǎn)業(yè)資源，鑒于豐富的資源優(yōu)勢(shì)，龍湖和當(dāng)?shù)卣?、軌交公司進(jìn)行的協(xié)調(diào)溝通也更加順暢。

4.2.2典型案例：重慶龍湖光年（沙坪壩高鐵站樞紐）

重慶龍湖光年是國(guó)內(nèi)首個(gè)城市中心類高鐵上蓋TOD項(xiàng)目，屬于典型的商圈高鐵TOD項(xiàng)目。項(xiàng)目位于重慶沙坪壩區(qū)商圈，通過高鐵、地鐵、快軌、公交、客運(yùn)五軌合一連通城區(qū)與城際，以“站城一體化”為理念，設(shè)計(jì)以解決城市功能為主的城市中心。

該項(xiàng)目是龍湖于2017年6月通過招拍掛方式競(jìng)得并獨(dú)立開發(fā)。在開發(fā)技術(shù)方面，龍湖設(shè)計(jì)了地下7層至地上200米的TOD垂直業(yè)態(tài)分布，使得空間資源利用率最大化，而技術(shù)難度是一大考驗(yàn)?；谝惑w化的設(shè)計(jì)理念，該項(xiàng)目以400-800米為半徑，將旗下商業(yè)、辦公、長(zhǎng)租公寓、養(yǎng)老等多種業(yè)態(tài)納入其中，僅商業(yè)項(xiàng)目天街綜合體就占到21萬平方米。同時(shí)引進(jìn)酒店、教育、餐飲、運(yùn)動(dòng)、休閑娛樂等商業(yè)形式，服務(wù)于周邊362萬常住人口。TOD的建設(shè)有效與周邊形成商業(yè)聯(lián)動(dòng)，有力推動(dòng)商圈的擴(kuò)容，預(yù)計(jì)建成后客流量預(yù)計(jì)將超90萬人/ 天。

4.3綠城：杭州地鐵綠城楊柳郡項(xiàng)目（項(xiàng)目公司合作模式）

杭州地鐵綠城楊柳郡項(xiàng)目屬于典型的項(xiàng)目公司合作開發(fā)模式，由綠城TOD專業(yè)平臺(tái)公司—楊柳郡集團(tuán)與杭州地鐵先合作成立項(xiàng)目公司，再進(jìn)行合作拿地開發(fā)。該模式下項(xiàng)目資金來自雙方自籌資金，按所占股權(quán)比例進(jìn)行投入。這種合作模式有助于滿足拿地條件，同時(shí)可以分擔(dān)拿地成本。

該項(xiàng)目屬于國(guó)內(nèi)最大、浙江首個(gè)地鐵車輛段上下一體化開發(fā)項(xiàng)目，是一個(gè)80萬方的大型地鐵上蓋生活綜合體項(xiàng)目。楊柳郡擁有兩條商業(yè)街，近4萬方綜合商業(yè)體，設(shè)有雙公園，東、西公園總面積超6萬方。

5TOD項(xiàng)目開發(fā)難點(diǎn)

TOD項(xiàng)目主要布局在一二線城市交通中心的優(yōu)勢(shì)地段，地塊資源稀缺，項(xiàng)目?jī)r(jià)值高，但TOD項(xiàng)目一般由不同功能性地塊組成，規(guī)模體量較大，提高了總價(jià)門檻，同時(shí)，地塊掛牌價(jià)普遍較高，且市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈，溢價(jià)較高。

從TOD項(xiàng)目規(guī)劃披露情況來看，投資規(guī)模上百億的項(xiàng)目不在少數(shù)，且施工時(shí)間普遍為4-5年，這也意味著TOD項(xiàng)目的投入強(qiáng)度和開發(fā)周期都遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過一般項(xiàng)目。這對(duì)于開發(fā)商資金實(shí)力、融資能力、專業(yè)技術(shù)和開發(fā)運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)都提出了更高的要求。具體來看，TOD項(xiàng)目開發(fā)的難點(diǎn)主要體現(xiàn)在三方面。

一是空間結(jié)構(gòu)復(fù)雜，空間設(shè)計(jì)和施工難度大。TOD項(xiàng)目要求對(duì)土地的高效利用，涉及不同工程的疊加。地鐵上蓋物業(yè)開發(fā)和地下空間的對(duì)接，一方面非常考驗(yàn)空間設(shè)計(jì)能力，空間設(shè)計(jì)的合理性和科學(xué)性是項(xiàng)目順利開發(fā)的第一步，另一方面也要求施工團(tuán)隊(duì)具備專業(yè)性的開發(fā)技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)。

二是地上與地下空間對(duì)接，減振降噪技術(shù)解決方案是項(xiàng)目品質(zhì)的保證。軌道交通是TOD項(xiàng)目的有機(jī)組成部分，不可避免地會(huì)產(chǎn)生不同程度的振動(dòng)噪聲，影響到居民正常生活。開發(fā)商需根據(jù)不同功能區(qū)振源特性和不同減振降噪需求，采取不同的減振降噪措施，盡可能避免這種影響，打消客群顧慮，因此減振降噪技術(shù)解決方案顯得尤為重要。

三是多樣業(yè)態(tài)疊加，如何布局將影響到整體運(yùn)轉(zhuǎn)效率。TOD項(xiàng)目不再局限單一業(yè)態(tài)，而是更加強(qiáng)調(diào)多元業(yè)態(tài)的復(fù)合，這也就意味著開發(fā)商不僅要具備物業(yè)組合開發(fā)能力，也要具備商業(yè)、辦公等多業(yè)態(tài)的運(yùn)營(yíng)管理能力。如何在空間上合理布局不同業(yè)態(tài)，促進(jìn)業(yè)態(tài)之間融合是TOD項(xiàng)目的難點(diǎn)之一，將影響到整體運(yùn)轉(zhuǎn)效率。

此外，TOD項(xiàng)目一般還會(huì)涉及到政府、地鐵公司、房企三大主體，牽涉多方利益需要協(xié)調(diào)。如何平衡好各方的利益關(guān)系決定了TOD項(xiàng)目是否能順利落地，這中間可能需要經(jīng)歷一段較長(zhǎng)的協(xié)調(diào)博弈過程。

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