“雙積分”政策下新能源汽車制造商激勵(lì)供應(yīng)商創(chuàng)新的契約選擇研究

劉 叢 劉 潔 邵路路 鄭艷芳

(1.河南大學(xué)商學(xué)院； 2.華中科技大學(xué)管理學(xué)院； 3.武漢工程大學(xué)管理學(xué)院)

1 研究背景

“十四五”規(guī)劃指出，發(fā)展新能源汽車是應(yīng)對(duì)氣候變化、促進(jìn)綠色發(fā)展的重要戰(zhàn)略舉措[1]。為推動(dòng)我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展，2018年我國正式實(shí)施“雙積分”政策，即“乘用車企業(yè)平均燃料消耗量積分”和“新能源汽車積分”政策[2]。 “雙積分”政策改變了汽車企業(yè)的經(jīng)營(yíng)環(huán)境，一方面，傳統(tǒng)燃油汽車生產(chǎn)商必須通過購買積分或者合資來完成積分核算任務(wù)；另一方面，新能源汽車生產(chǎn)商可以直接通過技術(shù)創(chuàng)新獲取新能源汽車積分。對(duì)于新能源汽車而言，電池的能量密度、容量與控制等技術(shù)決定了新能源汽車的續(xù)航里程和電耗等，且電池成本是導(dǎo)致新能源汽車價(jià)格居高不下的重要原因之一[3]，據(jù)了解一輛純電動(dòng)汽車的電池成本占整車成本的40%～50%。當(dāng)前，新能源汽車制造商除特斯拉等少數(shù)企業(yè)外大多由傳統(tǒng)汽車制造商轉(zhuǎn)變而來，除比亞迪等少數(shù)企業(yè)能自己生產(chǎn)電池外，均由如Panasonic、寧德時(shí)代等第三方零部件供應(yīng)商提供。CHEN等[4]認(rèn)為，電池供應(yīng)商創(chuàng)新能夠降低消費(fèi)者對(duì)電池續(xù)航里程和安全性的焦慮，產(chǎn)生巨大的社會(huì)效益，制造商也能獲取相應(yīng)的收益。李隨成等[5]認(rèn)為隨著專業(yè)化分工推進(jìn)，供應(yīng)商掌握了業(yè)界領(lǐng)先的技術(shù)知識(shí)，能夠使創(chuàng)新活動(dòng)呈現(xiàn)低風(fēng)險(xiǎn)和快速成功的特征。雖然電池供應(yīng)商創(chuàng)新的收益可以預(yù)期，但單個(gè)企業(yè)通過自主研發(fā)創(chuàng)新已經(jīng)很難解決技術(shù)創(chuàng)新帶來的成本增加和研發(fā)復(fù)雜的問題，新能源汽車制造商必須思考如何與現(xiàn)有的供應(yīng)商合作創(chuàng)新，進(jìn)行外部資源整合已經(jīng)成為新能源汽車制造商企業(yè)面臨的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。

近年來，諸多學(xué)者關(guān)于新能源汽車產(chǎn)業(yè)補(bǔ)貼政策進(jìn)行了多方面的研究，主要探討其在促進(jìn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展[6]、技術(shù)創(chuàng)新[7]、市場(chǎng)推廣[8,9]和提高綠色度[10]等方面的作用。還有一些學(xué)者探討不同補(bǔ)貼策略的效用，如趙驊等[11]探討了不同的新能源汽車補(bǔ)貼政策對(duì)促進(jìn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的作用。隨著新能源汽車補(bǔ)貼政策進(jìn)入后補(bǔ)貼時(shí)代[12]，我國于2018年出臺(tái)了“雙積分”政策，相關(guān)學(xué)者也就此話題進(jìn)行了研究。LI等[13]認(rèn)為，“雙積分”政策與現(xiàn)有的補(bǔ)貼政策之間具有替代性，不但能夠減輕政府的財(cái)政壓力，還能推動(dòng)新能源汽車產(chǎn)業(yè)持續(xù)發(fā)展。程永偉等[14]基于社會(huì)福利最大化的角度，探討“雙積分”制下汽車生產(chǎn)商的生產(chǎn)決策問題。鄭吉川等[15]探討了“雙積分”政策與創(chuàng)新研發(fā)補(bǔ)貼之間的作用機(jī)理與效果。孫慧芳等[16]在“雙積分”政策下，探討汽車制造商進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新的兩種創(chuàng)新模式。CHENG等[17]探討了“雙積分”政策下汽車制造商間的橫向競(jìng)合與合作策略。而本研究則考慮新能源汽車供應(yīng)鏈成員的縱向合作行為。

新能源汽車技術(shù)在推動(dòng)新能源汽車市場(chǎng)推廣中發(fā)揮著重要作用，如MAK等[18]從充電模式和電池管理技術(shù)角度，AVCI 等[19]從電池充電技術(shù)和消費(fèi)者需求(即新能源汽車?yán)m(xù)航能力)角度研究其對(duì)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的影響。馬亮等[20]從產(chǎn)業(yè)鏈內(nèi)部協(xié)調(diào)的角度探討了新能源汽車供應(yīng)鏈提高續(xù)航里程的決策問題，而政府創(chuàng)新補(bǔ)貼與“雙積分”政策對(duì)新能源汽車企業(yè)創(chuàng)新投入的聯(lián)合影響沒有涉及。于曉輝等[21]考慮一個(gè)整車制造商和一個(gè)零部件供應(yīng)商，建立兩級(jí)供應(yīng)鏈動(dòng)態(tài)博弈模型，該博弈模型考慮了質(zhì)量努力水平、積分交易等因素，研究零部件供應(yīng)商的質(zhì)量改進(jìn)問題，但并不涉及技術(shù)創(chuàng)新等方面的內(nèi)容。

在供應(yīng)鏈合作契約設(shè)計(jì)方面，成本分擔(dān)契約和收益共享契約在業(yè)界和學(xué)術(shù)界被廣泛使用。2018年寶馬與寧德時(shí)代簽署了1.17億美元協(xié)議，共同承擔(dān)開發(fā)新一代電池技術(shù)的創(chuàng)新成本[22]。唐華等[23]探討了成本分擔(dān)契約和兩部費(fèi)用在基于產(chǎn)品與延保服務(wù)競(jìng)爭(zhēng)供應(yīng)鏈中的協(xié)調(diào)作用。YENIPAZARLI[24]對(duì)比分析了成本分擔(dān)契約和收益共享契約在促進(jìn)企業(yè)綠色成本降低中的作用。徐春秋[25]提出，成本分擔(dān)契約在一定程度上可以實(shí)現(xiàn)供應(yīng)鏈整體利潤(rùn)的帕累托改善。王興棠[26]探討了政府綠色補(bǔ)貼與成本分擔(dān)契約和收益共享契約間的相互作用。代建生等[27]考慮風(fēng)險(xiǎn)厭惡和廣告促銷等因素，探討收益共享契約在補(bǔ)貨協(xié)調(diào)中的作用機(jī)制。

本研究的貢獻(xiàn)主要體現(xiàn)在：①當(dāng)前關(guān)于新能源汽車的研究主要聚焦于政府補(bǔ)貼，而關(guān)于新能源汽車“雙積分”政策的文獻(xiàn)相對(duì)較少，僅有少量針對(duì)“雙積分”政策是如何影響汽車企業(yè)的生產(chǎn)決策、研發(fā)補(bǔ)貼及市場(chǎng)沖擊進(jìn)行了研究；本研究更多地探討“雙積分”政策在促進(jìn)新能源汽車供應(yīng)鏈成員的創(chuàng)新決策中的作用，具有一定的前沿性，此外，本研究將為新能源汽車企業(yè)如何與上游供應(yīng)商進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新和合作提供一些建議。②本研究探討契約形式對(duì)制造商與供應(yīng)商合作創(chuàng)新的影響，為新能源汽車制造商與電池供應(yīng)商的縱向合作創(chuàng)新提供更深層次的見解，具有重要的研究意義。

2 問題描述及模型基本假設(shè)

本研究考慮由單個(gè)新能源汽車制造商和單個(gè)核心零部件供應(yīng)商組成的供應(yīng)鏈，電池性能不但影響新能源汽車的續(xù)航里程和安全性，也是新能源汽車生產(chǎn)成本的重要組成部分，因此將核心零部件供應(yīng)商設(shè)定為電池供應(yīng)商。“雙積分”政策規(guī)定，若新能源汽車在續(xù)航里程、能量密度和電耗等方面滿足技術(shù)要求，新能源汽車企業(yè)可獲得積分，可在積分交易市場(chǎng)出售。為了提高新能源汽車的技術(shù)水平，新能源汽車制造商向電池供應(yīng)商提供成本分擔(dān)契約和收入共享契約來激勵(lì)電池供應(yīng)商進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新。在“雙積分”政策、消費(fèi)者技術(shù)偏好和激勵(lì)契約的聯(lián)合作用下，電池供應(yīng)商根據(jù)自己的實(shí)際情況進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新決策。

制造商與供應(yīng)商的博弈順序?yàn)椋菏紫?，新能源汽車制造商向供?yīng)商提供激勵(lì)契約；然后，電池供應(yīng)商依據(jù)制造商提供的激勵(lì)契約來決策技術(shù)創(chuàng)新水平和批發(fā)價(jià)格；最后，制造商進(jìn)行最終產(chǎn)品制造并決策產(chǎn)品的銷售價(jià)格。本研究相關(guān)假設(shè)如下：

假設(shè)1電池生產(chǎn)商單位產(chǎn)品的生產(chǎn)成本和批發(fā)價(jià)格分別為c和w，其中w為決策變量。

假設(shè)2假設(shè)新能源汽車的續(xù)航里程為θ，電池供應(yīng)商通過技術(shù)創(chuàng)新來提高電池能量比，進(jìn)而提高電池續(xù)航能力，因此本研究中用電池的技術(shù)水平表示其續(xù)航里程，其中θ是電池生產(chǎn)商的決策變量。由GURNANI等[28]的研究可知，電池生產(chǎn)商進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新投入成本函數(shù)是續(xù)航里程的凹函數(shù)，即c(θ)=kθ2/2，k為電池生產(chǎn)商進(jìn)行研發(fā)投入的成本系數(shù)。

假設(shè)3根據(jù)馬亮等[20]、WANG等[29]的研究，假設(shè)新能源汽車的需求函數(shù)為D=a-bp+αθ，即新能源汽車的市場(chǎng)需求是關(guān)于新能源汽車價(jià)格的線性減函數(shù)，是關(guān)于新能源汽車?yán)m(xù)航能力的線性增函數(shù)。其中，a為新能源汽車的潛在市場(chǎng)需求；b為新能源汽車的價(jià)格彈性系數(shù)(b>;0)；α為消費(fèi)者對(duì)續(xù)航能力的敏感系數(shù)(0<α<1)，即消費(fèi)者的技術(shù)偏好系數(shù)；p為新能源汽車的銷售價(jià)格。

假設(shè)4根據(jù)“雙積分”政策規(guī)定，新能源汽車積分的計(jì)算方法為：0.006θ+0.4。每輛新能源汽車車型積分為標(biāo)準(zhǔn)車型積分乘以電耗調(diào)整系數(shù)(EC系數(shù))，EC系數(shù)為車型電耗目標(biāo)值除以電耗實(shí)際值，由此可見，車型標(biāo)準(zhǔn)積分、系數(shù)均與新能源汽車電池的技術(shù)水平相關(guān)。為研究方便，假設(shè)積分交易價(jià)格p0外生給定，每輛新能源汽車的積分為Tθ，T為新能源汽車積分的得分系數(shù),則新能源汽車制造商生產(chǎn)一輛新能源汽車獲得的積分收入為p0Tθ。

本研究集中式?jīng)Q策模型上標(biāo)為sc，分散式?jīng)Q策模型上標(biāo)為d；分別用上標(biāo)cs和rs表示成本分擔(dān)契約決策情形和收益共享契約決策情形；πm和πs分別代表制造商和供應(yīng)商的利潤(rùn)函數(shù)。為了便于進(jìn)行模型計(jì)算，將制造商的單位制造成本假定為0，即使放松這一假設(shè)，本研究主要結(jié)論仍然成立。

3 基本模型

3.1 集中式?jīng)Q策

集中式?jīng)Q策情形下，制造商與供應(yīng)商作為一個(gè)整體同時(shí)對(duì)創(chuàng)新水平和產(chǎn)品價(jià)格進(jìn)行決策，以實(shí)現(xiàn)供應(yīng)鏈系統(tǒng)整體的利潤(rùn)最大化。則新能源汽車供應(yīng)鏈整體利潤(rùn)為

(1)

集中模式下新能源汽車供應(yīng)鏈以整體利潤(rùn)最大化原則進(jìn)行決策，由式(1)聯(lián)立方程?πsc/?p=0和?πsc/?θ=0，得

(2)

由產(chǎn)品需求為非負(fù)條件可知a-bc>;0，以及式(2)中供應(yīng)商的創(chuàng)新水平為非負(fù)，即θsc*≥0，故2bk-(α+bTp0)2>;0。而πsc的Hessian矩陣為

(3)

3.2 分散式?jīng)Q策

分散式?jīng)Q策情形下，假定新能源汽車制造商和電池供應(yīng)商均為風(fēng)險(xiǎn)中性并且是完全理性的，他們以各自利益最大化為原則進(jìn)行產(chǎn)品相關(guān)決策。其中，電池供應(yīng)商和新能源汽車制造商的利潤(rùn)函數(shù)分別為

(4)

πm=(p-w+p0Tθ)(a-bp+αθ) 。

(5)

分散式?jīng)Q策情形下，供應(yīng)商與制造商的博弈順序?yàn)椋菏紫龋呻姵毓?yīng)商確定創(chuàng)新水平和電池批發(fā)價(jià)格；其次，制造商確定產(chǎn)品的銷售價(jià)格；最后，通過逆向歸納法，求得該情況下供應(yīng)鏈成員的最優(yōu)決策。

由式(5)求πm關(guān)于p的一階偏導(dǎo)p=a+αθ+b(w-Tp0θ)/(2b)，并將其代入式(4)中得到

(6)

由式(6)求πs關(guān)于w和θ的一階偏導(dǎo)數(shù)并令其為零，得到

(7)

聯(lián)立方程組解得

(8)

(9)

將集中式?jīng)Q策與分散式?jīng)Q策進(jìn)行作差分析，可得引理1。引理1表明，分散式?jīng)Q策下新能源汽車的銷售價(jià)格高于集中式?jīng)Q策情形，而創(chuàng)新水平和供應(yīng)鏈整體利潤(rùn)都較低，則說明分散式?jīng)Q策情形下雙重邊際效應(yīng)的存在。在分散式?jīng)Q策情形下，供應(yīng)商處于自身收益和成本考慮，創(chuàng)新水平較低。

4 “雙積分”政策下新能源汽車制造商激勵(lì)供應(yīng)商創(chuàng)新的契約模型

4.1 成本分擔(dān)契約模型

成本分擔(dān)契約是一種事前契約形式，是制造商與供應(yīng)商共同承擔(dān)創(chuàng)新投入成本，制造商承擔(dān)λ(λ∈[0,1])比例的創(chuàng)新成本投入，而供應(yīng)商承擔(dān)其中的(1-λ)創(chuàng)新成本，此時(shí)供應(yīng)商和制造商的利潤(rùn)函數(shù)分別為

(10)

(11)

在成本分擔(dān)契約決策情形下，本研究的決策順序?yàn)椋菏紫?，新能源汽車制造商向供?yīng)商提供成本分擔(dān)契約，并以自身利潤(rùn)最大化原則決策成本分擔(dān)比例；其次，供應(yīng)商依據(jù)制造商提供的成本分擔(dān)契約進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新活動(dòng)決策創(chuàng)新水平和批發(fā)價(jià)格；最后，制造商進(jìn)行最終產(chǎn)品制造并決策產(chǎn)品的銷售價(jià)格。采用逆向歸納法對(duì)上述問題進(jìn)行求解。

由式(11)求πm關(guān)于p的一階偏導(dǎo)p=a+αθ+b(w-Tp0θ)/2b，并將其代入式(10)中，得

(12)

由式(12)求πs關(guān)于w和θ的一階偏導(dǎo)，并令其為0，得

(13)

聯(lián)立方程組，解得

(14)

(15)

引理2當(dāng)k≥3(α+Tbp0)2/(8b)時(shí)，制造商向供應(yīng)商提供的最優(yōu)成本分擔(dān)比例為λ=(α+bTp0)2/(8bk)。

通過對(duì)制造商利潤(rùn)求關(guān)于成本分擔(dān)比例的一階導(dǎo)，并令其為零，可得引理2。引理2給出了新能源汽車制造商電池供應(yīng)商提供成本分擔(dān)契約的成本系數(shù)范圍，只有當(dāng)創(chuàng)新成本系數(shù)k≥3(α+Tbp0)2/(8b)時(shí)，新能源汽車制造商才會(huì)向電池供應(yīng)商提供成本分擔(dān)契約來進(jìn)行合作創(chuàng)新。這是因?yàn)楫?dāng)k<3(α+Tbp0)2/(8b)時(shí)，制造商提供成本分擔(dān)契約不能夠獲得最優(yōu)的利潤(rùn)，從而無法實(shí)現(xiàn)供應(yīng)鏈成員雙贏的目的。

4.2 收益共享契約模型

收益共享契約是一種事后激勵(lì)契約，是指制造商實(shí)現(xiàn)收益之后與供應(yīng)商共享β比例的收入，制造商則自身留有(1-β)比例的收入。則供應(yīng)商和制造商的利潤(rùn)函數(shù)分別為

πs=(w+βp-c)(a-bp+αθ)-kθ2/2；

(16)

πm=((1-β)p-w+p0Tθ)(a-bp+αθ)。

(17)

在該種情形下，事件的決策順序?yàn)椋菏紫?，新能源汽車制造商向供?yīng)商提供收益共享契約，并以自身利潤(rùn)最大化為原則決策收益共享比例；其次，供應(yīng)商依據(jù)制造商提供的收益共享契約進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新活動(dòng)決策創(chuàng)新水平和批發(fā)價(jià)格；最后，制造商進(jìn)行最終產(chǎn)品制造并決策產(chǎn)品的銷售價(jià)格。用逆向歸納法進(jìn)行求解。

由式(17)求πm關(guān)于p的一階偏導(dǎo)，并令其為0，代入式(16)中，得

(18)

由式(18)求π?s關(guān)于w和θ的一階偏導(dǎo)，并令其為0，得

(19)

聯(lián)立方程組，解得

(20)

π?s的Hessian矩陣為

(21)

引理3當(dāng)k≥(α+Tbp0)2/(2b)時(shí)，制造商向供應(yīng)商提供的最優(yōu)收益共享比例為β=(α+bTp0)2/(2bk)。

5 不同情形下主要參數(shù)的對(duì)比分析

通過前文求解，將λcs*和βrs*分別代入成本分擔(dān)契約和收益共享契約的最優(yōu)解中，可得參數(shù)結(jié)果見表1。

5.1 不同情形下相關(guān)參數(shù)的影響分析

通過對(duì)前文均衡解的分析，命題1～命題3探討“雙積分”政策和消費(fèi)者技術(shù)偏好對(duì)創(chuàng)新水平和產(chǎn)品銷售價(jià)格的影響。

命題1“雙積分”政策有助于供應(yīng)商提高關(guān)鍵零部件技術(shù)創(chuàng)新水平，且創(chuàng)新水平隨積分交易價(jià)格的增加而提高，即?θsc*/?p0>;0，?θd*/?p0>;0，?θcs*/?p0>;0，?θrs*/?p0>;0。

表1 不同情形下的決策結(jié)果

命題1說明，供應(yīng)商創(chuàng)新水平是積分交易價(jià)格的增函數(shù)，隨積分交易價(jià)格的增加而提高。這是因?yàn)樵凇半p積分”政策下，電池的續(xù)航里程成為主要的影響因素，為推動(dòng)新能源汽車市場(chǎng)發(fā)展，供應(yīng)商愿意提高產(chǎn)品的創(chuàng)新水平。

命題2產(chǎn)品銷售價(jià)格是積分交易價(jià)格的減函數(shù)，隨積分交易價(jià)格的增加而降低，即?psc*/?p0<0，?pd*/?p0<0，?pcs*/?p0<0，?prs*/?p0<0。

命題2表明，“雙積分”政策擴(kuò)大了新能源汽車制造商的收入來源，通過積分交易能夠增加自身的額外收入，因此制造商愿意讓渡部分價(jià)格以促進(jìn)新能源汽車銷售量的增加。在“雙積分”政策下，新能源汽車制造商和電池供應(yīng)商的利潤(rùn)隨積分交易的增加而增加。由此可知，“雙積分”政策促進(jìn)了新能源汽車供應(yīng)鏈成員收益的增加，在一定程度上能夠推動(dòng)新能源汽車供應(yīng)鏈的發(fā)展。

命題3① ?θsc*/?α>;0，?θd*/?α>;0，?θcs*/?α>;0，?θrs*/?α>;0；②?psc*/?α>;0，?pd*/?α>;0，?pcs*/?α>;0，?prs*/?α>;0。

命題3說明，供應(yīng)商的創(chuàng)新水平和產(chǎn)品的銷售價(jià)格隨消費(fèi)者技術(shù)偏好的增加而增加。上游供應(yīng)商進(jìn)行創(chuàng)新投入后，消費(fèi)者對(duì)技術(shù)水平的偏好越高，其對(duì)產(chǎn)品的需求量也就越高，供應(yīng)商進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新帶來的邊際收益就越高，進(jìn)而供應(yīng)商會(huì)選擇提高創(chuàng)新水平。而當(dāng)消費(fèi)者技術(shù)偏好增加時(shí)，說明消費(fèi)者愿意為產(chǎn)品技術(shù)支付更高的價(jià)格，此時(shí)供應(yīng)商的創(chuàng)新水平也會(huì)增加。

5.2 制造商的契約選擇分析

制造商向供應(yīng)商提供激勵(lì)契約的前提是確保自身利潤(rùn)最大化，通過表1對(duì)比分析不同情形下制造商的利潤(rùn)、最優(yōu)的成本分擔(dān)比例與收益共享比例，可得命題4和命題5。

命題4①表明，制造商向供應(yīng)商提供契約類型受創(chuàng)新成本投入系數(shù)的影響。當(dāng)創(chuàng)新投入成本較低時(shí)，供應(yīng)商完全可以進(jìn)行自行創(chuàng)新，制造商不需向供應(yīng)商提供任何契約；當(dāng)創(chuàng)新投入成本在一定范圍內(nèi)時(shí)，制造商向供應(yīng)商提供成本分擔(dān)契約，這是因?yàn)槌杀痉謸?dān)契約是一種事前激勵(lì)契約，制造商與供應(yīng)商分擔(dān)創(chuàng)新投入成本，在一定程度上可以激勵(lì)供應(yīng)商進(jìn)行創(chuàng)新投入；而當(dāng)創(chuàng)新投入成本較高時(shí)，制造商只會(huì)提供收益共享契約。

命題4②顯示了創(chuàng)新成本較高時(shí)的成本分擔(dān)契約和收益共享契約的激勵(lì)效果，并進(jìn)行對(duì)比分析?？梢钥闯?，雖然成本分擔(dān)契約和收益供應(yīng)商契約在一定程度上都可以實(shí)現(xiàn)供應(yīng)鏈的帕累托改進(jìn)，即供應(yīng)鏈整體收益都較分散決策有所提高，但仍低于集中式?jīng)Q策水平。這是因?yàn)楸狙芯恳灾圃焐套陨硎找孀畲蠡癁樵瓌t進(jìn)行決策最優(yōu)分擔(dān)比例，雖不能從根本上消除雙重邊際效應(yīng)，但仍可以使得供應(yīng)鏈成員的收益都有所提高。收益共享契約下供應(yīng)商創(chuàng)新水平和供應(yīng)鏈成員的利潤(rùn)都優(yōu)于成本分擔(dān)契約時(shí)的情形。成本分擔(dān)契約下，制造商分擔(dān)供應(yīng)商的創(chuàng)新成本，供應(yīng)商降低創(chuàng)新的邊際成本，從而提高了創(chuàng)新水平，收益共享契約能夠使供應(yīng)商調(diào)整出售給制造商的產(chǎn)品定價(jià)和技術(shù)創(chuàng)新水平，從而供應(yīng)商可以獲得較高的收益。

對(duì)λcs*和βrs*分別求p0的一階偏導(dǎo)，可得命題5。

命題5“雙積分”政策與消費(fèi)者技術(shù)偏好互為補(bǔ)充，共同促進(jìn)新能源汽車供應(yīng)鏈成員提高技術(shù)創(chuàng)新水平，且成本分擔(dān)比例與收益共享比例隨積分交易價(jià)格的增加而提高，即?λcs*/?p0>;0，?βrs*/?p0>;0。

命題5說明，制造商向供應(yīng)商提供的成本分擔(dān)比例、收益共享比例是積分交易價(jià)格的增函數(shù)，隨積分交易價(jià)格的增加而提高。從λcs*和βrs*的表達(dá)式可以看出，若α→0,p0→0，則λcs*→0,βrs*→0。這是因?yàn)樵凇半p積分”政策下，積分交易成為制造商新的利潤(rùn)增長(zhǎng)點(diǎn)，制造商與供應(yīng)商進(jìn)行合作，能夠提高電池的技術(shù)創(chuàng)新水平以獲得更多的收入。

6 數(shù)值分析

本節(jié)主要通過數(shù)值算例分析積分交易價(jià)格和創(chuàng)新投入成本系數(shù)對(duì)不同契約情形下供應(yīng)商的創(chuàng)新水平和供應(yīng)鏈成員利潤(rùn)的影響，并進(jìn)一步探討積分交易價(jià)格和技術(shù)創(chuàng)新成本聯(lián)合作用下的契約選擇決策。

6.1 積分交易價(jià)格的影響分析

由均衡解求解過程中參數(shù)滿足的一般約束條件：a-bc>;0，2bk-(α+Tbp0)2>;0，取參數(shù)a=200，b=15，c=4，α=6，k=5，T=0.8，0

圖1 積分交易價(jià)格對(duì)供應(yīng)商利潤(rùn)的影響

圖2 積分交易價(jià)格對(duì)制造商利潤(rùn)的影響

圖3 不同情形下積分交易價(jià)格對(duì)創(chuàng)新水平的影響

由圖3可知，在不同情形下，當(dāng)2bk-(α+Tbp0)2>;0時(shí)，收益共享契約下供應(yīng)商的創(chuàng)新水平高于成本分擔(dān)契約和分散決策時(shí)的水平，但低于集中式?jīng)Q策情形的水平，且隨著積分交易價(jià)格的增加，供應(yīng)商的創(chuàng)新水平也隨之提高，所以收益共享契約在實(shí)現(xiàn)供應(yīng)鏈成員利益雙贏的同時(shí)，可以提高供應(yīng)商的技術(shù)創(chuàng)新水平。

6.2 創(chuàng)新成本系數(shù)的影響分析

下面取參數(shù)a=200，b=15，c=4，α=6，p0=0.5，T=0.8。創(chuàng)新成本系數(shù)k對(duì)供應(yīng)商創(chuàng)新水平及供應(yīng)鏈成員利潤(rùn)的影響情況分別見圖4～圖6。

圖4 創(chuàng)新成本系數(shù)對(duì)供應(yīng)商利潤(rùn)的影響

圖5 創(chuàng)新成本系數(shù)對(duì)制造商利潤(rùn)的影響

由圖4和圖5可知：一方面，在積分交易價(jià)格不變時(shí)，供應(yīng)商和制造商的利潤(rùn)隨創(chuàng)新成本投資系數(shù)的增加而降低；另一方面，收益共享契約和成本分擔(dān)契約在一定的參數(shù)約束條件下都可以實(shí)現(xiàn)供應(yīng)鏈成員利潤(rùn)的帕累托改進(jìn)。具體來說，當(dāng)k較小時(shí)，制造商不向供應(yīng)商提供任何契約類型，供應(yīng)商依據(jù)自身的利益最大化決策創(chuàng)新行為；隨著k的增加，制造商向供應(yīng)商提供成本分擔(dān)契約，此時(shí)制造商和供應(yīng)商的利潤(rùn)都得到提高，當(dāng)k≥(α+Tbp0)2/(2b)時(shí)，收益共享契約下制造商和供應(yīng)商的利潤(rùn)都高于其他的契約類型。由此可見，當(dāng)新能源汽車供應(yīng)鏈中沒有顯著的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，即面臨一個(gè)相對(duì)較大的技術(shù)創(chuàng)新投資系數(shù)時(shí)，可采用收益共享契約來改善較高的成本系數(shù)給供應(yīng)鏈帶來的不利影響。

圖6 創(chuàng)新成本系數(shù)對(duì)創(chuàng)新水平的影響

由圖6可知：一方面，供應(yīng)商創(chuàng)新水平隨創(chuàng)新成本投資系數(shù)的增加而降低；另一方面，在不同契約類型下，供應(yīng)商的創(chuàng)新水平也呈現(xiàn)不同的趨勢(shì)。當(dāng)k較小時(shí)，制造商不向供應(yīng)商提供任何契約類型，供應(yīng)商依據(jù)自身的利益最大化決策創(chuàng)新水平；隨著k的增加，制造商向供應(yīng)商提供成本分擔(dān)契約，供應(yīng)商的創(chuàng)新水平也有所提高，當(dāng)k≥(α+Tbp0)2/(2b)時(shí)，收益共享契約下供應(yīng)商技術(shù)創(chuàng)新水平高于其他的契約類型。由此可見，當(dāng)新能源汽車供應(yīng)鏈中沒有顯著的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，即面臨一個(gè)相對(duì)較大的技術(shù)創(chuàng)新投資系數(shù)時(shí)，可采用收益共享契約來提高供應(yīng)商創(chuàng)新的積極性。

6.3 積分交易價(jià)格和創(chuàng)新投入成本對(duì)契約選擇的聯(lián)合影響分析

下面討論參數(shù)p0和參數(shù)k對(duì)新能源汽車供應(yīng)鏈的綜合影響，取參數(shù)a=200，b=15，c=4，α=4，T=0.8。積分交易價(jià)格和創(chuàng)新成本系數(shù)對(duì)創(chuàng)新成本和供應(yīng)鏈成員利潤(rùn)的影響情況見圖7。

圖7 積分交易價(jià)格和創(chuàng)新成本系數(shù)對(duì)契約選擇的聯(lián)合影響

由圖7可知：當(dāng)積分交易價(jià)格較低時(shí)，k的大小對(duì)供應(yīng)鏈合作契約行為的選擇影響不明顯；隨著積分交易價(jià)格的增加，當(dāng)創(chuàng)新成本較低時(shí)，供應(yīng)鏈成員采取分散式?jīng)Q策，從各自利潤(rùn)最大化角度出發(fā)進(jìn)行相關(guān)決策；隨著創(chuàng)新投入成本系數(shù)的增加，制造商采用成本分擔(dān)契約以激勵(lì)供應(yīng)商進(jìn)行創(chuàng)新，這也體現(xiàn)了成本分擔(dān)契約的特性。成本分擔(dān)契約作為一種事前契約，能夠兼顧上游成員的創(chuàng)新成本投入，在調(diào)動(dòng)上游成員創(chuàng)新愿意方面起到積極作用。當(dāng)創(chuàng)新成本超過一定范圍時(shí)，研究發(fā)現(xiàn)，制造商更傾向于選擇收益共享契約。這是因?yàn)槭找婀蚕砥跫s作為一種事后契約，能夠使供應(yīng)商通過改變批發(fā)價(jià)格和創(chuàng)新水平來保證自身的利潤(rùn)，而制造商也不用進(jìn)行事先的成本投入，占用相應(yīng)的資金，因此，當(dāng)創(chuàng)新成本較高時(shí)，制造商更愿意選擇該種契約激勵(lì)供應(yīng)商創(chuàng)新。

7 結(jié)語

本研究在“雙積分”政策的背景下，以單供應(yīng)商和單新能源汽車制造商組成的兩級(jí)供應(yīng)鏈系統(tǒng)為研究對(duì)象，同時(shí)考慮了消費(fèi)者技術(shù)偏好，分析新能源汽車供應(yīng)鏈成員縱向合作創(chuàng)新決策行為，探討了“雙積分”政策和激勵(lì)契約對(duì)新能源汽車供應(yīng)鏈創(chuàng)新決策的聯(lián)合影響。研究發(fā)現(xiàn)：①“雙積分”政策能夠促使新能源汽車供應(yīng)鏈縱向合作創(chuàng)新，提高創(chuàng)新水平的同時(shí)，產(chǎn)品的銷售價(jià)格有所降低；②制造商向供應(yīng)商提供契約中的成本分擔(dān)比例和收益共享比例隨積分交易價(jià)格的增加而提高；③制造商向供應(yīng)商提供的契約類型受創(chuàng)新成本投資系數(shù)的影響，當(dāng)創(chuàng)新成本較低時(shí)，制造商不會(huì)向供應(yīng)商提供任何契約，當(dāng)創(chuàng)新成本較高時(shí)，這兩種契約都可以實(shí)現(xiàn)新能源汽車供應(yīng)鏈的帕累托改進(jìn)，但收益共享契約下，供應(yīng)商的創(chuàng)新水平和供應(yīng)鏈成員利潤(rùn)都優(yōu)于成本分擔(dān)契約下的情形。

本研究的管理啟示主要有：①對(duì)政府而言，應(yīng)充分利用“雙積分”機(jī)制，將新能源汽車積分比例強(qiáng)制納入考核范圍，從而推動(dòng)積分交易市場(chǎng)良性發(fā)展，提高新能源汽車供應(yīng)鏈成員的利潤(rùn)。這不僅可以提升新能源汽車供應(yīng)鏈成員技術(shù)創(chuàng)新的積極性，而且可以提高新能源汽車供應(yīng)鏈成員的整體效率。②對(duì)企業(yè)而言，在“雙積分”政策下，新能源汽車制造商應(yīng)向供應(yīng)商提供合適的激勵(lì)契約，以促進(jìn)供應(yīng)商提高關(guān)鍵零部件技術(shù)創(chuàng)新水平，尤其在較高創(chuàng)新成本系數(shù)和較低積分交易價(jià)格時(shí)，制造商應(yīng)提供收益共享契約來激勵(lì)供應(yīng)商。

本研究尚存在一些不足，可以進(jìn)行拓展的方向有：①僅考慮了單一供應(yīng)鏈情形，未來研究可考慮上游競(jìng)爭(zhēng)或者下游市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的情形；②本研究將“雙積分”交易價(jià)格作為外生變量給定，未來可將積分交易價(jià)格作為內(nèi)生變量，進(jìn)一步分析積分交易價(jià)格對(duì)供應(yīng)商和制造商創(chuàng)新行為的影響。