大灣區(qū)背景下的廣佛軌道交通一體化規(guī)劃實(shí)踐

許琬清　徐士偉　葉樹峰　田鑫

摘要 廣佛兩市聯(lián)系密切，同城化發(fā)展卓有成效，交通聯(lián)系緊密，通勤特征明顯。在《粵港澳大灣區(qū)發(fā)展規(guī)劃綱要》、都市圈、國土空間規(guī)劃等諸多發(fā)展因素的影響之下，對廣佛同城提出了更深層次的要求，而軌道一體化對于推動廣佛深度同城化尤為重要。從時(shí)空約束、中心直連、樞紐共享等角度出發(fā)，打造“一張網(wǎng)、一張票、一座城”的廣佛軌道交通網(wǎng)絡(luò)，并提出相對應(yīng)的保障措施。

關(guān)鍵詞 都市圈;廣佛同城;軌道交通一體化;中心直連

中圖分類號 U239.5文獻(xiàn)標(biāo)識碼 A文章編號 2096-8949（2022）11-0052-03

引言

廣佛兩市地處珠江三角洲核心區(qū)域，地緣相近，文化同源，兩市在社會、經(jīng)濟(jì)、產(chǎn)業(yè)、文化等方面的聯(lián)系由來已久。2009年，廣州市與佛山市簽署了《廣州市佛山市同城化建設(shè)合作協(xié)議》，標(biāo)志著廣佛同城化建設(shè)正式啟動。2010年，廣佛地鐵一期首通段開通運(yùn)營，兩市同城效應(yīng)凸顯。2019年，《粵港澳大灣區(qū)發(fā)展規(guī)劃綱要》[1]提出加快廣佛同城化建設(shè)，打造廣佛極點(diǎn)。新形勢下，廣佛兩市逐步向深度同城化發(fā)展，跨市軌道交通則是支撐兩市邁向深度同城的關(guān)鍵舉措。

1 跨市交通特征

廣佛兩市首創(chuàng)國內(nèi)城際間軌道交通聯(lián)系，兩市居民跨入地鐵時(shí)代。在廣佛地鐵的帶動下，兩市的出行交互愈發(fā)密切，逐步成為國內(nèi)同城化發(fā)展的典范。

1.1 跨市出行規(guī)模大，呈現(xiàn)雙向通勤特征

根據(jù)廣佛兩市手機(jī)信令數(shù)據(jù)，兩市之間出行量達(dá)到163萬人次/日，占廣州對外出行總量的45%，與廣州主城區(qū)主要走廊出行規(guī)?；鞠喈?dāng)（廣州主城區(qū)往白云區(qū)方向175萬人次、番禺區(qū)方向183萬人次）[2]。

其中，廣佛跨城通勤總?cè)丝诩s30萬，且呈現(xiàn)雙向特征（佛山居住、廣州就業(yè)人員18萬，反之12萬），通勤出行總量為65.2萬人次/日，占廣佛之間出行總量的40%，與廣州市域內(nèi)部現(xiàn)狀通勤占比相當(dāng)（40.8%）。從通勤客流來看，廣佛之間同城化趨勢明顯，呈現(xiàn)一座城的發(fā)展趨勢。

1.2 道路交通集中在兩市中部地區(qū)，軌道交通客流增長迅猛

自2000年環(huán)城高速建成通車后，兩市交通銜接蓬勃發(fā)展，目前兩市已建成銜接道路共27條（其中高速公路8條，快速路2條，主干道14條，次干道3條），在建6條，相比2006年增長近一倍;其次，兩市已建成跨市軌道1條（廣佛地鐵），在建2條（佛山2號線、廣州7號線西延段）。道路交通承擔(dān)了廣佛之間機(jī)動化出行量的89%，軌道交通支撐力度偏弱。伴隨著廣州、佛山兩市銜接道路的陸續(xù)增加，尤其是高速公路的建設(shè)，2005年至2018年兩市境界線上的交通流由42.1萬標(biāo)準(zhǔn)車/日上升至95.9萬標(biāo)準(zhǔn)車/日，增幅1倍多，年均增速高達(dá)6.5%，跨境交通流增長迅速。

現(xiàn)狀兩市機(jī)動化出行以道路交通為主。以南環(huán)高速、華南快速三期為界，將廣佛走廊劃分為南、北、中三段?，F(xiàn)狀廣佛同城主要體現(xiàn)在中部，中部走廊占廣佛出行量的一半，導(dǎo)致中部走廊交通擁擠，其中道路高峰飽和度0.89，軌道高峰滿載率110%。南段和北段走廊飽和度分別為0.51和0.33，除少量高速公路外，基本以國省道、縣道聯(lián)系為主，缺乏城市功能的快速聯(lián)系通道，服務(wù)體驗(yàn)有待提升。

廣佛線自2010年底開通以來，至2019年日均客運(yùn)量從6萬增加到42萬（2019年1月），早高峰滿載率達(dá)到110%，承擔(dān)廣佛之間機(jī)動化出行量的11%，跨界客流約占1/3（13.9萬人次/日），對廣佛同城化發(fā)展發(fā)揮了重要作用。

1.3 樞紐共享作用逐步凸顯，佛山客流占比超10%

廣州作為華南鐵路樞紐，現(xiàn)狀主要有廣州站、廣州南站、廣州東站、廣州北站四個(gè)大型鐵路客運(yùn)樞紐;佛山雖有佛山西站和佛山站兩個(gè)鐵路客運(yùn)樞紐，但其鐵路通道主要為西向。其中，廣州南站佛山客流占比達(dá)到11.5%，廣州站佛山客流占比達(dá)到10.1%。

機(jī)場客流方面，白云國際機(jī)場的客流約59.8%來自廣州市內(nèi)，市外省內(nèi)占比35.4%。市外省內(nèi)客流方面，佛山為最大客流來源地，占比接近30%，約占白云機(jī)場客流總量的10%。

2 廣佛軌道交通一體化發(fā)展趨勢

2016年，廣佛兩市共同編制《廣佛兩市城市軌道交通銜接規(guī)劃》[3]，提出了9條軌道銜接通道和2條預(yù)留通道，銜接通道主要以邊界搭接為主，網(wǎng)絡(luò)運(yùn)行效率整體偏低。在大灣區(qū)、都市圈、國土空間規(guī)劃等新的發(fā)展形勢下，對廣佛軌道一體化提出了更高的要求。

2.1 構(gòu)建1小時(shí)通勤圈

加快廣佛同城化建設(shè)，充分發(fā)揮廣佛極點(diǎn)的帶動作用。粵港澳大灣區(qū)提出構(gòu)建極點(diǎn)帶動、軸帶支撐網(wǎng)絡(luò)化空間格局，發(fā)揮香港-深圳、廣州-佛山、澳門-珠海強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合的引領(lǐng)帶動作用，深化港深、澳珠合作，加快廣佛同城化建設(shè)，提升整體實(shí)力和全球影響力，引領(lǐng)粵港澳大灣區(qū)深度參與國際合作。同時(shí)，依托以高速鐵路、城際鐵路和高等級公路為主體的快速交通網(wǎng)絡(luò)與港口群和機(jī)場群，構(gòu)建區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展軸帶，形成主要城市間高效連接的網(wǎng)絡(luò)化空間格局。

構(gòu)筑都市圈快速交通網(wǎng)絡(luò)。都市圈是城市群內(nèi)部以超大特大城市或輻射帶動功能強(qiáng)的大城市為中心、以1小時(shí)通勤圈為基本范圍的城鎮(zhèn)化空間形態(tài)。以東京都市圈為例，30 km圈層是人口、就業(yè)最為密集的地區(qū)，軌道網(wǎng)絡(luò)更發(fā)達(dá)。從出行鏈的角度計(jì)算，30 min的公共交通時(shí)空圈才能滿足1小時(shí)通勤圈的建立。而廣佛都市圈，兩市中心區(qū)僅20 km，以廣佛邊界30 km半徑基本可以覆蓋廣佛兩市中心區(qū)，有必要加強(qiáng)廣佛都市圈建設(shè)。而唯有以軌道交通為重點(diǎn)健全都市圈交通基礎(chǔ)設(shè)施，并由中心城市軌道交通向周邊城鎮(zhèn)合理延伸，以此構(gòu)建廣佛30 min軌道交通時(shí)空圈。

2.2 適應(yīng)“一主一副”城市新格局

廣佛兩市目前正在編制國土空間總體規(guī)劃，其中廣州規(guī)劃打造“一脈三區(qū)、一核一極、多點(diǎn)支撐、網(wǎng)絡(luò)布局”的空間發(fā)展結(jié)構(gòu)，重點(diǎn)打造中心城區(qū)和南沙副中心，佛山規(guī)劃打造“一主一副七組團(tuán)、兩廊多節(jié)點(diǎn)”的城市空間結(jié)構(gòu)，規(guī)劃打造主中心和順德副中心。預(yù)計(jì)至2035年，兩市規(guī)劃常住總?cè)丝谶_(dá)3 100萬（廣州2 000萬，佛山1 100萬）。FF00264C-2302-40D8-9588-29F7ADA49B6D

從城市結(jié)構(gòu)來看，兩市均打造“一主一副”的城市新格局，主中心連綿一體，人口總規(guī)模提高約70%，副中心緊鄰且均向?yàn)硡^(qū)核心集聚，需重點(diǎn)考慮加強(qiáng)主中心之間、副中心之間、主副中心之間的直達(dá)聯(lián)系，促進(jìn)廣佛向深度同城化發(fā)展。

2.3 中心區(qū)之間的出行高達(dá)85%

結(jié)合兩市未來城市發(fā)展需求、人口增長等，采用廣州城市綜合交通模型（涵蓋廣佛莞范圍），運(yùn)用四階段法，預(yù)測2035年廣州對外機(jī)動化出行約766萬人次/日，較現(xiàn)狀361萬增長112%，與佛山、東莞、中山等鄰近城區(qū)聯(lián)系密切。

其中，與佛山聯(lián)系總量約為326萬人次/日，約占總出行的42%，聯(lián)系需求最為旺盛。其次，廣佛兩市出行主要集中在中心區(qū)間，占比達(dá)到85%，其次為副中心之間，占比達(dá)到10%。因此，有必要結(jié)合出行需求布局廣佛軌道網(wǎng)絡(luò)，滿足出行需求。

2.4 明確樞紐分工，共享作用愈發(fā)重要

廣佛地區(qū)規(guī)劃形成“內(nèi)五外五”的樞紐格局，新的鐵路樞紐布局提出改造廣州站、廣州東站，新增白云站、黃埔站等。其中，白云站規(guī)劃為華南普鐵樞紐中心，廣州站規(guī)劃為廣州中心區(qū)的高鐵樞紐站，廣州南站仍然為華南高鐵樞紐中心，佛山西站和佛山站是西向和西南鐵路重要樞紐。佛山已有佛山西站和佛山站，廣湛、南廣、貴廣高鐵使得佛山與西向和西南向地區(qū)聯(lián)系良好，但對北向、東西和南向的鐵路樞紐依賴作用較強(qiáng)，有必要加強(qiáng)與廣州站、白云站和廣州南站的聯(lián)系;其次，廣州南站客流已超過設(shè)計(jì)能力，有必要加強(qiáng)廣州中心區(qū)與佛山西站的聯(lián)系，分擔(dān)廣州南站西向及西南向客流。

3 軌道交通一體化規(guī)劃實(shí)踐

為了滿足廣佛深度同城的發(fā)展要求，打造廣佛一極，從時(shí)空約束、中心直連、樞紐共享等角度出發(fā)，打造“一張網(wǎng)、一張票、一座城”的廣佛軌道交通網(wǎng)絡(luò)，助力實(shí)現(xiàn)更高層次的廣佛同城化。

3.1 一體化規(guī)劃方案

構(gòu)建廣佛中心高速直達(dá)通道，提升兩市核心間出行效率。規(guī)劃2條設(shè)計(jì)時(shí)速達(dá)160 km的高速地鐵分別直達(dá)佛山主中心和順德副中心，并采用快慢線運(yùn)營模式，實(shí)現(xiàn)佛山城市中心、副中心與廣州中心區(qū)高速直達(dá)。

布局通勤快線，實(shí)現(xiàn)廣佛中心區(qū)快速直連。規(guī)劃5條廣佛中心區(qū)直達(dá)軌道通道，3條副中心直達(dá)軌道通道，支持跨市通勤出行，支撐廣佛深度同城發(fā)展。

直達(dá)重大樞紐，促進(jìn)重大交通設(shè)施互聯(lián)互通。規(guī)劃多條線路分別接入廣州南站、廣州站、白云站以及佛山西站，彌補(bǔ)兩市樞紐缺失及問題，實(shí)現(xiàn)樞紐共線。

強(qiáng)化邊界融合，支撐廣佛高質(zhì)量發(fā)展融合創(chuàng)新試驗(yàn)區(qū)建設(shè)。規(guī)劃17條跨市軌道通道位于試驗(yàn)區(qū)內(nèi)，縫合兩市邊界地區(qū)。其中先導(dǎo)區(qū)內(nèi)共計(jì)規(guī)劃16條直達(dá)廣佛中心軌道，軌道站點(diǎn)800 m覆蓋超過60%，各層次軌道線網(wǎng)密度達(dá)到102 km/百km2。

創(chuàng)新提出跨市車輛基地，促進(jìn)資源共享。主要考慮線路長度、運(yùn)營組織、各市既有車輛基地布局等，兩市分別新增2座車輛停車場供跨市線路使用。

一體化規(guī)劃方案與廣佛兩市新一輪軌道線網(wǎng)規(guī)劃同步編制，共計(jì)規(guī)劃18條跨市軌道通道，形成62條、2 896 km的廣佛城市軌道網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)兩市主中心之間、副中心之間30 min互達(dá)，市域60 min互達(dá)的時(shí)空圈，形成廣佛1小時(shí)通勤圈。

3.2 一體化建設(shè)、運(yùn)營管理

參考廣佛地鐵、廣州7號線和佛山2號線等線路投資、建設(shè)及運(yùn)營管理經(jīng)驗(yàn)，充分考慮跨市線路面臨的網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃、建設(shè)投資、多方運(yùn)營、票務(wù)清分等問題，以實(shí)現(xiàn)“一張票”的大前提下，提出跨市線路共同規(guī)劃、分期建設(shè)、統(tǒng)一管理、統(tǒng)一運(yùn)營的模式。

建設(shè)模式從項(xiàng)目管理維度分為代建模式和自建模式，從工程建設(shè)維度分為小標(biāo)段和DPP/EPC模式。其中，自建模式對業(yè)主自身建設(shè)管理要求較高，需要自建龐大專業(yè)團(tuán)隊(duì);小標(biāo)段模式需要業(yè)主管理多個(gè)承包商，較大管理責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)，耗時(shí)長，招標(biāo)程序冗雜。相較來說，代建和DPP/EPC模式對于業(yè)主成本更低，管理也比較簡單，利于項(xiàng)目建設(shè)。同時(shí)，考慮到廣州地鐵集團(tuán)建設(shè)經(jīng)驗(yàn)豐富，建議采用廣州地鐵自建和EPC相結(jié)合的形式，具體線路具體實(shí)施。

運(yùn)營管理模式主要考慮以下影響因素：統(tǒng)籌協(xié)調(diào)運(yùn)輸組織，提高運(yùn)營服務(wù)效率;協(xié)調(diào)乘客服務(wù)需求，提高運(yùn)營服務(wù)水平;實(shí)現(xiàn)聯(lián)網(wǎng)運(yùn)營，方便乘客出行;統(tǒng)一設(shè)備制式，實(shí)現(xiàn)關(guān)鍵設(shè)備兼容;應(yīng)急組織措施聯(lián)動，提高應(yīng)急響應(yīng)和處置能力;實(shí)現(xiàn)安檢模式統(tǒng)一，提高聯(lián)運(yùn)后的安全防控能力;銜接線路附屬資源開發(fā)，提出附屬資源開發(fā)管理機(jī)制?；诖?，從運(yùn)營管理、運(yùn)能匹配、首末班車銜接、乘客服務(wù)和客流聯(lián)控等角度提出實(shí)施原則，保障兩市線路聯(lián)動運(yùn)營，方便乘客出行。廣佛軌道建設(shè)運(yùn)營管理模式如圖1。

圖1 廣佛軌道建設(shè)運(yùn)營管理模式

3.3 協(xié)調(diào)機(jī)制與保障措施

保障措施與協(xié)調(diào)機(jī)制二者是一個(gè)有機(jī)結(jié)合的整體，相互作用，相輔相成。協(xié)調(diào)機(jī)制的構(gòu)建是區(qū)域軌道交通一體化的重要保障，而保障措施的研究則是協(xié)調(diào)機(jī)制有效運(yùn)行的關(guān)鍵，也是協(xié)調(diào)機(jī)制失靈時(shí)的重要屏障。

組建廣佛跨區(qū)域的規(guī)劃管理機(jī)構(gòu)，吸納多元主體的參與，明確界定區(qū)域內(nèi)各政府的職能，完善區(qū)域立法，形成以多層次領(lǐng)導(dǎo)作為協(xié)調(diào)機(jī)制的領(lǐng)導(dǎo)機(jī)構(gòu)。構(gòu)建由領(lǐng)導(dǎo)小組、聯(lián)席會議辦公室、常設(shè)專責(zé)小組構(gòu)成的三層次聯(lián)席會議工作結(jié)構(gòu)，明確各級職權(quán)功能，加強(qiáng)各層級之間的對接，形成自下而上反饋、協(xié)調(diào)、提交決策及自上而下決策、監(jiān)督、落實(shí)相結(jié)合的工作模式，暢通銜接渠道。同時(shí)，建立廣佛軌道一體化工作機(jī)制，搭建廣佛軌道交通基礎(chǔ)資料數(shù)據(jù)庫，建立相關(guān)共享網(wǎng)站，以便兩市技術(shù)部門交換數(shù)據(jù)，精確實(shí)現(xiàn)軌道交通的對接，便于銜接地帶規(guī)劃管理的通報(bào)、備案機(jī)制。

保障措施主要包括政策、立法、制度、組織和資金等方面的保障。政策方面，爭取省和國家層面的支持，制定具體的實(shí)施意見;立法方面，加快制定促進(jìn)廣佛軌道交通協(xié)調(diào)發(fā)展的法律法規(guī);制度方面，制定廣佛軌道交通發(fā)展的評估考核辦法;組織方面，完善領(lǐng)導(dǎo)小組、市長聯(lián)席會議、分管市領(lǐng)導(dǎo)工作協(xié)調(diào)會等多層面組織領(lǐng)導(dǎo)和工作協(xié)調(diào)機(jī)制;資金方面，成立專項(xiàng)建設(shè)基金，建立合理的激勵(lì)機(jī)制等。

4 結(jié)語

廣佛軌道交通一體化對于廣佛深度同城發(fā)展具有至關(guān)重要的作用。該文分析了廣佛兩市跨市交通特征，研究了大灣區(qū)、都市圈、國土空間規(guī)劃等新的發(fā)展形勢下對廣佛軌道交通提出更高的要求，以“一張網(wǎng)、一張票、一座城”作為規(guī)劃目標(biāo)，打造廣佛一體化的軌道網(wǎng)絡(luò)，

構(gòu)建1小時(shí)通勤圈，并提出對應(yīng)的建設(shè)、運(yùn)營、管理、協(xié)調(diào)機(jī)制和保障措施等，確保兩市軌道交通順利實(shí)施，值得其他城市群、都市圈借鑒與學(xué)習(xí)，助力實(shí)現(xiàn)更高層次的一體化。

參考文獻(xiàn)

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[2]徐士偉， 謝志明， 陳海偉， 等. 基于廣佛同城的城市軌道交通銜接規(guī)劃[C]. 2017年中國城市交通規(guī)劃年會論文集， 2017.

[3]徐士偉， 謝志明， 陳海偉， 等. 廣佛兩市軌道交通銜接規(guī)劃[R]. 廣州市交通規(guī)劃研究院， 2016.

收稿日期：2022-03-28

作者簡介：許琬清（1989—），女，碩士研究生，工程師，從事交通規(guī)劃方向的研究。FF00264C-2302-40D8-9588-29F7ADA49B6D