基于可持續(xù)發(fā)展的城市軌道交通投融資研究

摘? 要：隨著城市化進(jìn)程不斷加快，城市發(fā)展對(duì)于交通需求急劇增加，城市軌道交通開始進(jìn)入高速發(fā)展期。城市軌道交通建設(shè)需耗費(fèi)大量資金，如何有效拓寬城市軌道交通建設(shè)投融資方式，提升城市軌道交通投資運(yùn)營(yíng)效益是現(xiàn)代城市發(fā)展進(jìn)程中有待思考的問(wèn)題。

關(guān)鍵詞：可持續(xù)發(fā)展;城市軌道交通;投融資模式

引言

在我國(guó)城市發(fā)展進(jìn)程中，城市軌道交通建設(shè)能有效優(yōu)化城市空間結(jié)構(gòu)，緩解現(xiàn)代城市交通壓力，加快城市群形成進(jìn)而帶動(dòng)城市整體發(fā)展。在“十四五”規(guī)劃中，全國(guó)城市軌道交通有望新增5000公里，更好惠及民生福祉并推動(dòng)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展。

（一）城市軌道交通投融資的現(xiàn)狀

1.1政府投資模式

由政府獨(dú)家組建投資平臺(tái)建設(shè)，政府投入資金除了從當(dāng)?shù)刎?cái)政部門調(diào)撥以外，絕大多數(shù)以銀行貸款的方式籌集資金。這種融資方式會(huì)導(dǎo)致當(dāng)?shù)卣磕晷鑼⒋罅抠Y金用于償還銀行貸款及利息，造成城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目資金投入短缺，加劇政府債務(wù)負(fù)擔(dān)。

1.2 PPP模式

社會(huì)資本與相關(guān)建設(shè)單位及當(dāng)?shù)卣M建聯(lián)合體，參與項(xiàng)目投標(biāo)，社會(huì)資本各方與當(dāng)?shù)仄脚_(tái)公司組建項(xiàng)目公司負(fù)責(zé)項(xiàng)目融資、投資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)和維護(hù)。項(xiàng)目公司的主要來(lái)源為票務(wù)收入和多元化經(jīng)營(yíng)收入，政府通過(guò)提供土地綜合利用和財(cái)政補(bǔ)貼提供可行性缺口補(bǔ)助。以浙江省為例，近年來(lái)軌道交通PPP項(xiàng)目包括杭海城際鐵路、紹興市城市軌道交通1號(hào)線等。

1.3沿線土地綜合開發(fā)模式

即以公共交通為導(dǎo)向的項(xiàng)目開發(fā)融資模式，又稱TOD模式，主要以上蓋物業(yè)、房產(chǎn)開發(fā)為主。不論是政府投資模式還是PPP模式均可應(yīng)用。通過(guò)軌道交通沿線土地綜合開發(fā)收益起到增加項(xiàng)目建設(shè)資金、彌補(bǔ)項(xiàng)目資金缺口、實(shí)現(xiàn)投資方資金平衡等。在項(xiàng)目初期，線路投資方就參與項(xiàng)目沿線土地的規(guī)劃中。

（二）城市軌道交通投融資所存在的問(wèn)題

2.1項(xiàng)目本身缺乏投資回報(bào)

城市軌道交通項(xiàng)目建設(shè)期投入較大，據(jù)媒體資料披露，目前我國(guó)地鐵造價(jià)在6-10億元/公里，輕軌造價(jià)也已超過(guò)2億元/公里;項(xiàng)目建成投入運(yùn)行后，運(yùn)營(yíng)維護(hù)成本更是需要全生命周期進(jìn)行承擔(dān)，且累計(jì)運(yùn)維成本甚至超過(guò)了建設(shè)成本。

2.2融資方式過(guò)于依賴政府投資

由于城市軌道交通的投資回報(bào)對(duì)民間資本缺乏足夠的吸引力、PPP項(xiàng)目入庫(kù)難且難以滿足政府的個(gè)性要求，目前城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目絕大部分由當(dāng)?shù)卣M建投資平臺(tái)承擔(dān)投資、建設(shè)、管理的職能，這類投資平臺(tái)的資本金由地方財(cái)政撥付，承擔(dān)融資平臺(tái)的職能。

3.3 TOD沿線資源價(jià)值有待深入挖掘

TOD模式在落地過(guò)程也面臨一些現(xiàn)實(shí)問(wèn)題，一線城市和新一線城市由于城市軌道交通周邊土地開發(fā)價(jià)值高，地方政府將其作為吸引社會(huì)資本參與城市軌道交通項(xiàng)目的投資籌碼的積極性不高;二、三線城市特別是城市相對(duì)邊緣的車站，周邊開發(fā)價(jià)值相對(duì)低，前期投入資金體量大，開發(fā)周期長(zhǎng)，收益回報(bào)慢，不論是對(duì)于政府方、社會(huì)資本方，還是地產(chǎn)開發(fā)商，都是不小的挑戰(zhàn)。

此外，TOD模式還受制于土地政策和地方用地指標(biāo)制約。

（三）基于可持續(xù)發(fā)展的城市軌道交通投融資對(duì)策

城市軌道交通推動(dòng)了沿線商業(yè)消費(fèi)及房地產(chǎn)收益，改變了軌道交通沿線的土地價(jià)值，加速人口流動(dòng)，創(chuàng)造了高效的經(jīng)濟(jì)活力。因此，只要社會(huì)效益大于經(jīng)濟(jì)效益、總體效益大于項(xiàng)目效益，仍有必要推動(dòng)城市軌道交通的建設(shè)運(yùn)營(yíng)。

為緩解城市軌道交通建設(shè)資金短缺和運(yùn)營(yíng)虧損的狀況，確保城市軌道交通的可持續(xù)發(fā)展，在城市軌道交通的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)中，除現(xiàn)在已廣泛使用的政府投資模式、PPP模式，及政府投資+TOD模式或PPP+TOD模式外，還可探索采用社會(huì)資本+資源開發(fā)模式、及轉(zhuǎn)讓盤活存量線路用于新線開發(fā)的模式。

3.1探索采用社會(huì)資本+資源開發(fā)模式

采用該模式，線路投資和運(yùn)營(yíng)由社會(huì)資本方主導(dǎo)，政府方不參與投資和補(bǔ)貼。通過(guò)城市軌道交通的資源開發(fā)收益，如旅游資源開發(fā)收益、軌道交通沿線土地綜合開發(fā)收益彌補(bǔ)項(xiàng)目建設(shè)和運(yùn)營(yíng)缺口，實(shí)現(xiàn)投資方的資金收支平衡。

3.2轉(zhuǎn)讓盤活存量線路用于新線開發(fā)

一是地方政府通過(guò)轉(zhuǎn)讓存量線路運(yùn)營(yíng)權(quán)盤活資金用于新線建設(shè)。如天津市政府經(jīng)過(guò)前期公開招標(biāo)，引入社會(huì)資本，對(duì)已運(yùn)營(yíng)的地鐵2、3號(hào)線通過(guò)TOT（轉(zhuǎn)讓—運(yùn)營(yíng)—移交）模式實(shí)現(xiàn)政府和社會(huì)資本合作，直接盤活利用存量資產(chǎn)超過(guò)150億元。天津軌道交通集團(tuán)承擔(dān)軌道交通整體線網(wǎng)管理職責(zé)，負(fù)責(zé)調(diào)度協(xié)調(diào)、應(yīng)急指揮、票務(wù)清算等相關(guān)工作。項(xiàng)目公司通過(guò)獲得票務(wù)收入、非票業(yè)務(wù)收益以及天津市政府支付的可行性缺口補(bǔ)貼，以覆蓋項(xiàng)目的投資運(yùn)營(yíng)合理回報(bào)。文中1.2所述的PPP模式主要是對(duì)新項(xiàng)目的建設(shè)而言，天津地鐵2、3號(hào)線運(yùn)營(yíng)權(quán)轉(zhuǎn)讓實(shí)質(zhì)是地鐵存量PPP項(xiàng)目。

二是通過(guò)發(fā)行城市軌道交通公募REITs產(chǎn)品盤活現(xiàn)有城市軌道交通存量資產(chǎn)。公募REITs作為一類全新的配置品種，兼具股債屬性，債性體現(xiàn)為每年穩(wěn)定的高比例分紅、股性體現(xiàn)為場(chǎng)內(nèi)價(jià)格的變動(dòng)。城市軌交REITs發(fā)行可以吸引更多的社會(huì)資本參與城市軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施投資，盤活存量資產(chǎn)，松綁地方財(cái)政，降低地方政府杠桿率，化解債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)。發(fā)行REITs收到的資金可以用于新線路的建設(shè)，加快城軌路網(wǎng)的快速形成。

3.3出臺(tái)合理扶持政策為項(xiàng)目融資創(chuàng)造條件

我國(guó)應(yīng)完善城市軌道交通法律條款，為城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目投融資創(chuàng)造更多條件，這是確保項(xiàng)目開展擁有充足資金的重要保障。例如，我國(guó)政府可以在政策范圍內(nèi)令部分金融機(jī)構(gòu)給予項(xiàng)目公司低息貸款;減輕城市軌道項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)初期的部分稅收;給予項(xiàng)目公司在物業(yè)管理更多的權(quán)限，公司能夠以出租廣告展位以及沿線房屋的方式獲取一定經(jīng)濟(jì)收益，為項(xiàng)目投融資創(chuàng)造更多條件，從而確保城市軌道交通建設(shè)良性發(fā)展。

結(jié)語(yǔ)

綜上所述，我國(guó)政府應(yīng)發(fā)揮政策扶持作用，拓寬軌交項(xiàng)目投融資方式，優(yōu)化投融資模式，促進(jìn)現(xiàn)金流的自平衡，并通過(guò)制定可持續(xù)發(fā)展投融資管理戰(zhàn)略，創(chuàng)新資源開發(fā)經(jīng)營(yíng)模式，提升城市軌道交通沿線資源開發(fā)投資回報(bào)，最大限度挖掘城市軌道項(xiàng)目潛在的經(jīng)濟(jì)價(jià)值，促使社會(huì)效益與經(jīng)濟(jì)效益同步提升，進(jìn)而推動(dòng)城市軌道交通項(xiàng)目建設(shè)可持續(xù)發(fā)展。

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作者簡(jiǎn)介：李恒1973.08 ，男 浙江 溫州，漢，研究生，高級(jí)經(jīng)濟(jì)師，研究方向：企業(yè)管理城市軌道交通投融資。