跨國(guó)車企與中國(guó)產(chǎn)業(yè)鏈的“三段關(guān)系”

上汽大眾是中國(guó)最成功的合資汽車公司。它的歷史最悠久、保有量最大，幾乎每一年都是中國(guó)年銷量冠軍的爭(zhēng)奪者。但在1987年，它曾一度面臨關(guān)閉的危險(xiǎn)。這并不是因?yàn)樗a(chǎn)的傳奇車型桑塔納不受歡迎，而是因?yàn)閹缀跛辛悴考家獜暮Ｍ膺M(jìn)口，除了輪胎、收音機(jī)、喇叭、天線和車標(biāo)。一輛汽車有上萬(wàn)個(gè)零部件。把這些零部件組裝成一輛汽車只是產(chǎn)業(yè)鏈的一部分，其背后的龐大供應(yīng)鏈體系，才是評(píng)判一個(gè)市場(chǎng)汽車產(chǎn)業(yè)是否成熟的關(guān)鍵。

2001年，中國(guó)加入世界貿(mào)易組織（WTO）后開(kāi)放了自己的汽車市場(chǎng)，全球幾乎所有重要的汽車品牌都在這里投資建廠，與它們一起來(lái)的還有主流的零部件巨頭。人們經(jīng)常把2009年視作中國(guó)汽車業(yè)的里程碑，這一年起，中國(guó)每年都是全球最大的新車銷售市場(chǎng)。但背后的另一條故事線是，中國(guó)的汽車產(chǎn)業(yè)鏈也一步步走向成熟，并融入全球。2020年中國(guó)汽車零部件出口創(chuàng)匯565億美元，是進(jìn)口額的1.74倍。

這是一個(gè)跨國(guó)公司和本土產(chǎn)業(yè)持續(xù)互動(dòng)的過(guò)程。起初，外資車企來(lái)到這里，為了贏得市場(chǎng)，努力培育本土的供應(yīng)鏈；之后，隨著電動(dòng)化等新技術(shù)趨勢(shì)，優(yōu)秀的本土供應(yīng)商開(kāi)始進(jìn)入跨國(guó)巨頭的全球供應(yīng)鏈；當(dāng)下，中國(guó)成為汽車業(yè)新技術(shù)最火熱的創(chuàng)業(yè)地，跨國(guó)公司開(kāi)始重新審視并調(diào)整它與中國(guó)產(chǎn)業(yè)鏈的關(guān)系。

零部件國(guó)產(chǎn)化背后的“師徒關(guān)系”

如今，大眾汽車在華的產(chǎn)能是1987年的4000多倍，絕大多數(shù)的零部件，都能在本土找到供應(yīng)商。桑塔納在1980年代遭遇的困擾已十分遙遠(yuǎn)，但當(dāng)時(shí)中外雙方應(yīng)對(duì)國(guó)產(chǎn)化挑戰(zhàn)的方法，至今也在影響中國(guó)汽車業(yè)。

1980年代中國(guó)還沒(méi)有私家車的概念，但那時(shí)大眾汽車董事長(zhǎng)哈恩將中國(guó)視為“前途最大的市場(chǎng)”。同時(shí)，中國(guó)的最高決策層也決定把汽車培養(yǎng)成新的支柱產(chǎn)業(yè)?！爱a(chǎn)業(yè)”的意思，就是除了要造車賣車，還要帶動(dòng)上游的供應(yīng)鏈一起成熟。

當(dāng)時(shí)，桑塔納這樣一輛汽車的零部件供應(yīng)問(wèn)題是上海這座中國(guó)經(jīng)濟(jì)中心城市的頭號(hào)工業(yè)任務(wù)。時(shí)任上海市市長(zhǎng)朱镕基親自牽頭組建了一個(gè)辦公室來(lái)解決這個(gè)問(wèn)題。大眾集團(tuán)也把這個(gè)問(wèn)題提到集團(tuán)層面來(lái)解決。它把自己在全球各地工廠的設(shè)備轉(zhuǎn)到上海，協(xié)調(diào)自己的供應(yīng)商為上海大眾免費(fèi)提供一批設(shè)備。到1991年，上海大眾初步實(shí)現(xiàn)5個(gè)最主要的總成部件（發(fā)動(dòng)機(jī)、車身、變速箱、前橋、后橋）的國(guó)產(chǎn)化，到了1993年，桑塔納的國(guó)產(chǎn)化率終于達(dá)到80%的預(yù)期目標(biāo)。

進(jìn)入21世紀(jì)后，隨著中國(guó)汽車市場(chǎng)的快速增長(zhǎng)，外資公司有足夠的動(dòng)力培養(yǎng)本土供應(yīng)鏈。一張成熟的本地供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)，意味著更低的成本、更大的生產(chǎn)規(guī)模和更快的反應(yīng)速度。事實(shí)也證明，在培養(yǎng)供應(yīng)鏈上花精力能獲得市場(chǎng)的更多回報(bào)。

人們經(jīng)常評(píng)價(jià)改革開(kāi)放后汽車業(yè)的戰(zhàn)略是“市場(chǎng)換技術(shù)”，而從結(jié)果看，這是一個(gè)“市場(chǎng)孕育產(chǎn)業(yè)”的過(guò)程。有的批評(píng)認(rèn)為，這個(gè)過(guò)程中外資始終占據(jù)主導(dǎo)地位，本土供應(yīng)鏈無(wú)法取得領(lǐng)先，但實(shí)際上，這是一個(gè)產(chǎn)業(yè)的共同進(jìn)步。當(dāng)汽車業(yè)的技術(shù)變革到來(lái)時(shí)，人們才會(huì)發(fā)現(xiàn)，“做學(xué)生”時(shí)打下的基礎(chǔ)有多重要。

把中國(guó)供應(yīng)商引入全球供應(yīng)鏈

很長(zhǎng)一段時(shí)間中，國(guó)內(nèi)零部件供應(yīng)商主要還是“在中國(guó)、為中國(guó)”，服務(wù)在華的汽車工廠，很難擠進(jìn)跨國(guó)汽車巨頭的全球供應(yīng)鏈，很少有公司能像福耀玻璃一樣在海外建廠，供應(yīng)當(dāng)?shù)氐钠嚬S。

汽車業(yè)的供應(yīng)鏈相對(duì)保守，尤其是發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱這樣的核心零部件，核心供應(yīng)商穩(wěn)定在個(gè)位數(shù)，它們積累了數(shù)十年的技術(shù)優(yōu)勢(shì)難以撼動(dòng)。只要汽車業(yè)保持穩(wěn)定，汽車品牌就不會(huì)冒風(fēng)險(xiǎn)用一家新公司來(lái)替換長(zhǎng)期的合作伙伴。但最近10年恰好是汽車業(yè)最不穩(wěn)定，或者說(shuō)變革最激烈的時(shí)刻。特斯拉的崛起，以及大眾的“排放門”事件，把汽車業(yè)從燃油車時(shí)代推向電動(dòng)車時(shí)代。而隨著人工智能、芯片和移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展，汽車逐漸成為一個(gè)智能終端。

這意味著汽車產(chǎn)業(yè)鏈的重大變化——發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器等核心零部件的重要性下降，而一些新生的零部件需求亟待滿足。這場(chǎng)變革之所以劇烈，是因?yàn)槠嚬緵](méi)法只依靠老牌的合作伙伴解決問(wèn)題，它們必須要尋找新的供應(yīng)伙伴。中國(guó)的汽車產(chǎn)業(yè)由此找到了新機(jī)會(huì)。

最典型的案例是寧德時(shí)代。2022年，它是市值萬(wàn)億元的全球最大汽車電池供應(yīng)商，公司歷史不過(guò)17年。它有鋰電池的技術(shù)積累，但主要集中在消費(fèi)電子領(lǐng)域；它希望進(jìn)入汽車業(yè)，但缺乏資歷和門道。華晨寶馬準(zhǔn)備在中國(guó)開(kāi)發(fā)首款電動(dòng)車“之諾1E”時(shí)，選擇了寧德時(shí)代作為其電池電芯的供應(yīng)商。相比與客戶眾多的電池大廠合作，寶馬更希望扶持一個(gè)年輕但有潛力的小公司，最重要的是，這家公司會(huì)全力投入與寶馬的合作，快速成長(zhǎng)。

2012年，全球只賣出了12萬(wàn)輛電動(dòng)車，不如現(xiàn)在一周的銷量。寶馬認(rèn)為電動(dòng)車是未來(lái)，組建了強(qiáng)大的研發(fā)團(tuán)隊(duì)，開(kāi)發(fā)出i8和i3等經(jīng)典的新能源車。華晨寶馬把全套技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)輸送給了寧德時(shí)代。憑借這一項(xiàng)目的成功，寧德時(shí)代一躍成為中國(guó)最大的汽車電池供應(yīng)商。但故事并未就此結(jié)束。寶馬沒(méi)有安于讓它成為中國(guó)市場(chǎng)的供應(yīng)商，而是很快把它引入全球的供應(yīng)鏈。寧德時(shí)代的客戶也迅速擴(kuò)張，電池裝機(jī)量迅速?gòu)闹袊?guó)第一增長(zhǎng)到全球第一。

如今，寶馬中國(guó)有一個(gè)專門的供應(yīng)鏈采購(gòu)部門，負(fù)責(zé)對(duì)接全球供應(yīng)鏈里的中國(guó)公司?？鐕?guó)車企已經(jīng)意識(shí)到，中國(guó)的供應(yīng)商已經(jīng)在潛移默化中擁有了走出中國(guó)市場(chǎng)的能力，自己要做的不是把它們限制在本地，而是應(yīng)該推一把，把它們帶向全球。在這個(gè)全球采購(gòu)的供應(yīng)商名單中，有不少公司和寧德時(shí)代一樣，生產(chǎn)的是與電動(dòng)、智能等領(lǐng)域相關(guān)的零部件。這也是寧德時(shí)代與寶馬“互相成就”的故事背后的關(guān)鍵，即踩準(zhǔn)了新能源車這個(gè)大風(fēng)口。

在這一輪技術(shù)浪潮中，大公司原有的技術(shù)壁壘被削弱，它們也需要花更多時(shí)間轉(zhuǎn)身投入新賽道。與此同時(shí)，中國(guó)汽車業(yè)在補(bǔ)貼政策的強(qiáng)力推動(dòng)和像寶馬這樣的早期投入者的支持之下，更快地為新技術(shù)浪潮做好了準(zhǔn)備。跨國(guó)車企在中國(guó)汽車業(yè)不再只是掌握話語(yǔ)權(quán)的老師，它們要學(xué)會(huì)如何與技術(shù)領(lǐng)先的小公司保持長(zhǎng)期關(guān)系，以免一不小心被時(shí)代拋下。

再次投資中國(guó)，但這次是領(lǐng)先的初創(chuàng)公司

股權(quán)投資是汽車巨頭應(yīng)對(duì)新技術(shù)的最常見(jiàn)方式。博世集團(tuán)是全球最大的汽車零部件供應(yīng)商，在中國(guó)投資了不少與汽車相關(guān)的初創(chuàng)公司。但在2021年，博世集團(tuán)又在中國(guó)專門成立了新的投資機(jī)構(gòu)博原資本。其擁有完全獨(dú)立的投資決策權(quán)，不需要匯報(bào)到總部，這么做的好處有兩個(gè)：擴(kuò)大投資規(guī)模，提高投資速度。這其實(shí)是所有大公司應(yīng)對(duì)快速變革的方法：與其在內(nèi)部慢慢改變，不如建立一個(gè)更適應(yīng)環(huán)境的獨(dú)立部門。

在它們眼中中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)鏈的作用不再是單純的本地化研發(fā)和生產(chǎn)，而是成了前沿技術(shù)的新發(fā)源地。在改變汽車產(chǎn)業(yè)的技術(shù)浪潮中，中國(guó)創(chuàng)業(yè)者在很多領(lǐng)域已經(jīng)走在前面：自動(dòng)駕駛算法，中國(guó)聚集了美國(guó)以外最主要的團(tuán)隊(duì)；氫能源技術(shù)，中國(guó)公司絕對(duì)領(lǐng)先；芯片領(lǐng)域，中國(guó)公司有著更快的響應(yīng)速度，就像曾經(jīng)的寧德時(shí)代一樣。

建立一個(gè)市場(chǎng)化的基金也能平衡風(fēng)險(xiǎn)。雖然上述前沿技術(shù)遠(yuǎn)景廣闊，絕大多數(shù)的創(chuàng)業(yè)公司未必會(huì)成功，然而大公司的機(jī)制未必能容忍必要的失敗——對(duì)于風(fēng)險(xiǎn)投資機(jī)構(gòu)來(lái)說(shuō)，失敗是成功的一部分。

2021年博原資本官宣投資的4個(gè)項(xiàng)目涉及自動(dòng)駕駛、車載芯片、新一代底盤等領(lǐng)域。對(duì)博世而言，這種投資不是為了很快兌現(xiàn)成新的訂單，而是為了進(jìn)入圈子、網(wǎng)羅人才。所有汽車公司都公布了數(shù)千人的軟件人才招募計(jì)劃，但他們需要的人才未必習(xí)慣汽車業(yè)的工作方式，往往更愿意開(kāi)創(chuàng)自己的事業(yè)。這個(gè)時(shí)候，通過(guò)股權(quán)投資與創(chuàng)業(yè)公司保持緊密關(guān)系是更有效的做法。

對(duì)初創(chuàng)公司而言，和頂級(jí)的跨國(guó)汽車巨頭在股權(quán)上合作，好處也很明顯：大品牌的名聲、上游的產(chǎn)業(yè)資源，以及長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，融入全球產(chǎn)業(yè)鏈的可能性?！爸袊?guó)的市場(chǎng)當(dāng)然足夠大，但優(yōu)秀的本土初創(chuàng)公司不會(huì)滿足于‘國(guó)產(chǎn)替代，一定會(huì)越來(lái)越多地進(jìn)入全球供應(yīng)鏈?！?/p>