高壓快充之下 換電還有多少生存空間

電車曼曼談

續(xù)航里程短、充電時間長，一直是純電動汽車普及路上的兩大短板。

隨著電池能量密度的提升，CTB/CTC （Cell to Body/Cell to Chassis） 等創(chuàng)新結(jié)構(gòu)的出現(xiàn)，700 公里長續(xù)航純電動汽車紛紛涌現(xiàn)。2022 全球新能源汽車大會上，吉利攜手寧德時代，官宣了全球首款純電續(xù)航里程超過1000 公里的量產(chǎn)車型極氪 001，再度提高了純電動汽車續(xù)航里程的天花板。隨著純電動汽車續(xù)航里程不斷增加，用戶的續(xù)航焦慮已經(jīng)化作云煙。

但是，慢充充電時間過長，耽誤時間，而且相當一部分車主不具備家充條件;主流的快充樁受 2015 國標所限，真正能夠提供超快充電體驗的超充樁數(shù)量少得可憐，并不能提供燃油車時代那樣方便、快速補能的體驗。充電上的兩難成了電動車主們心中揮之不去的夢魘，也為換電模式開辟了一定的生存空間。

換電模式的急先鋒蔚來花了幾年時間，不急不緩地構(gòu)建了自己的換電補能體系。截止今年七月份，蔚來已經(jīng)在全國范圍內(nèi)建成 1，011 座換電站，并計劃到 2025年建成全面覆蓋“九縱九橫十九大城市群”的高速換電網(wǎng)絡，在全球范圍內(nèi)累計建成超 4000 座換電站。今年年初，寧德時代發(fā)布換電服務品牌 EVOGO，以組合換電整體解決方案，進軍換電領(lǐng)域。6 月 21 日，吉利發(fā)布換電新品牌 - 睿藍，以全新之姿再度入局新能源換電賽道，預計 2022 年底，將完成 300 余座換電站的布局。

面對同樣的補能挑戰(zhàn)，更多車企則是選擇了 800 V高壓快充的技術(shù)路線。小鵬、廣汽埃安、華為紛紛布局超充，譜寫著“充電五分鐘、續(xù)航 200 公里”的光明未來。那么，在高壓快充的沖擊之下，換電模式還有多大的生存空間？或者說，換電模式具備哪些獨特的優(yōu)勢，能與 800 V 高壓快充一戰(zhàn)？

1 節(jié)約購車成本

這一兩年來，全球新能源汽車市場呈爆發(fā)式增長，車企對動力電池及電池原材料的需求激增。盡管曾毓群先生表示礦產(chǎn)資源并不是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的瓶頸，已探明鋰礦資源足以應對電動汽車和儲能行業(yè)的需求，而且鋰電池大部分材料都可以回收再利用。但是，資本對上游原材料的炒作不可抑制，碳酸鋰、六氟磷酸鋰、石油焦等鋰電池上游材料紛紛出現(xiàn)價格暴漲。

于是，在規(guī)模經(jīng)濟和技術(shù)進步的帶動下，一路下行的電池價格開始掉頭向上，而且，行業(yè)普遍預計，這波電池的漲價至少會持續(xù)到 2026 年。

換電模式可以實現(xiàn)車電分離，大幅節(jié)約購車成本，顯然，節(jié)約幅度取決于電池成本到底占比多少。

幾年前，一個通常的說法是電池能占到電動汽車成本的三分之一左右，這個數(shù)字慢慢地隨著電池價格的不斷上漲來到了 40% 左右。那么，在目前這個階段，電池的成本究竟占比多少呢？在 7 月份的 2022 世界動力電池大會上，廣汽董事長曾慶洪給出的數(shù)據(jù)是“動力電池成本已經(jīng)占到了汽車成本的 40%～60%”。寧德時代曾毓群安利自家的換電模式時，也給出了相關(guān)的信息，“假設一輛純電車型原先售價 12～14 萬，通過車電分離，消費者只要花費 6 萬—8 萬就可以買到一個車身，之后可根據(jù)實際用車場景選擇多種電池租賃和換電服務方案。”通過換電模式，實現(xiàn)車電分離，最多你能省掉一半的購車成本。

綜合來看，純電動汽車的電池成本占比已經(jīng)從頭幾年的三分之一慢慢爬升到了現(xiàn)在的二分之一左右！不考慮使用過程中細水長流的電池租賃成本，購車時一次性節(jié)省將近一半費用，是換電模式的第一大支撐要素。

2 節(jié)約補能時間

蔚來第二代換電站可以在兩分半鐘完成旗下車型的換電，寧德時代的 EVOGO 換電站一分鐘可以換一塊巧克力電池，提供兩百公里續(xù)航，吉利可以在極速 60 秒內(nèi)完成旗下 400-500 公里續(xù)航車型的換電。

綜合三家的補能速度來看，采取換電模式，大概可以實現(xiàn)“補能一分鐘，續(xù)航 300 公里”。而超級快充宣傳的“充電五分鐘，續(xù)航 200 公里”折算到一分鐘的話，便是“充電一分鐘，續(xù)航 40 公里”?？梢钥闯觯瑑烧叩难a能速度相差 7-8 倍。

此外，正如蔚來副總裁沈斐所說的那樣，“如果單站 400 kW 同時來四輛車，每輛車只有 100 kW”，此時的補能速度便會進一步下降至“充電一分鐘，續(xù)航 10公里”，與補能模式足足差出 30 倍。

顯然，換電模式可以大大節(jié)省補能時間，在這個年代，時間就是金錢。對于網(wǎng)約車司機這個群體，曾毓群先生給出過這么一個數(shù)據(jù)：“選擇巧克力電池包的電動車，和充電版電動車相比，原來充電等待的時間就可以運營服務，司機每個月可以增加 1000 多元的收入”。

3 提高補能安全

如果你在知乎上面問：800 V 超充對電池壽命有何影響，是否會損傷動力電池？那些腦子里沒啥彎彎繞繞的技術(shù)大牛會異口同聲地告訴你一個冷冰冰的標準答案：快充導致的電芯極化、負極析晶必然會對電池造成傷害，只是受傷害的程度會因電芯材料、環(huán)境溫度和電池管理系統(tǒng)的差異而各有不同。

而那些正在力推 800 V 高壓快充的廠商會給出不一樣的答案。比如，小鵬表示，“一方面電芯按照超充倍率專門設計，通過應用先進的 6 系列三元材料與超充熱設計，率先在 G9 上搭載電芯高倍率充電技術(shù);另一方面小鵬汽車制定了相匹配的系統(tǒng)設計、充放電控制策略及熱管理策略，確保電芯在用戶使用期間滿足電池的全生命周期壽命指標?！狈g過來就是，我們的電芯材料支持大倍率充電、專為超充設計，熱設計和熱管理策略可以將電芯溫度控制在合理的區(qū)間，所以，可能對電池會有一點點損傷，但是，仍然可以滿足“全生命周期壽命指標”。

超快充對電池影響到底如何，也許能從今年頻繁發(fā)生的自燃中找到一點答案。今年以來，隨著電動汽車保有量的攀升，或許是車企都在拼命擴產(chǎn)，導致無暇公關(guān)，又或許是因為極端高溫天，導致電池在充電時很難維持在合理的區(qū)間，又或許，燒得實在有些多，總有蓋子蓋不住的鍋。總之，自燃發(fā)生地相當頻繁。

而工信部數(shù)據(jù)顯示，80% 的自燃都發(fā)生在充電過程中或充電完成一小時之內(nèi)。那么，在幾千瓦的慢充和幾十千瓦的快充下還有那么大的風險，對于充電功率高了好多倍的超快充，我們完全有理由質(zhì)疑它的補能安全。

換電模式，顯然可以大幅度降低因充電不當引起的火災隱患，與超快充相比，三分鐘換電是更為安全的補能方案。

4 寫在最后

節(jié)約購車成本、降低補能時間、提高補能安全體驗，是換電模式面對高壓快充沖擊的殺手锏。但是，正如陽光之下也有黑暗，換電模式也有缺點。它最大的缺點就是標準不統(tǒng)一、換電站太少。

由于缺乏統(tǒng)一的換電標準，以及電動車企之前對超快充技術(shù)的發(fā)展過于樂觀，截至 2022 年 6 月，全國換電站數(shù)量僅有 1582 座，相較于 1000 萬輛的新能源汽車保有量，可謂杯水車薪。最終導致的結(jié)果便是，換電三分鐘，找換電站卻需要一個小時的時間。

總之，面對高壓快充，換電模式既有優(yōu)點，也有缺點。車企從不同的角度出發(fā)，選擇不同的技術(shù)路線，都是為了提供更好的補能體驗，充電和換電互相競爭又互為補充的局面，勢必會持續(xù)很長很長的時間。