川青藏區(qū)域協(xié)同發(fā)展、南亞基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通與貿(mào)易競爭力研究

辛 馨，王 娜，黃菊英

(1.西藏大學(xué)經(jīng)濟與管理學(xué)院 西藏拉薩 850000；2.西藏大學(xué)信息與科學(xué)技術(shù)學(xué)院 西藏拉薩 850000)

導(dǎo) 言

邊境地區(qū)是我國經(jīng)濟與文化交流的重要門戶，也是我國邊防建設(shè)與邊疆穩(wěn)定的前沿陣地。隨著中國西部大開發(fā)戰(zhàn)略的深入實施以及“一帶一路”倡議成為加快內(nèi)陸地區(qū)對外開放的宏偉國家戰(zhàn)略，我國中西部邊境地區(qū)在發(fā)展對外貿(mào)易、人員往來與文化交流等領(lǐng)域發(fā)揮著日益重要的作用。

然而，南亞國家參與“一帶一路”倡議相較于其他區(qū)域進程緩慢。如：孟中印緬經(jīng)濟走廊進展程度不高，中巴經(jīng)濟走廊建設(shè)亦因政治掣肘存在諸多風(fēng)險；中國青藏高原地區(qū)同南亞的印度、尼泊爾和不丹三國間的邊境貿(mào)易發(fā)展極不均衡，其發(fā)展總體規(guī)模與其地理優(yōu)勢等資源稟賦亦不匹配；中國與其他南盟國家的經(jīng)濟合作基本屬于援助型，原因在于尼泊爾、巴基斯坦等國的國內(nèi)基礎(chǔ)設(shè)施落后。因此，加快雙邊基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通，拓展中國與南亞國家的國際經(jīng)濟技術(shù)合作，對于加大中國中西部地區(qū)對外開放以及國際大通道建設(shè)具有重要意義。

除了外部政治、社會因素之外，本文認為國內(nèi)面向南亞建設(shè)的區(qū)域和省份也存在著諸多不善因素。從目前來看，青海和西藏作為中國西南偏遠邊疆省份，是面向南亞地區(qū)對外開放的通道和前沿。但青藏高原地區(qū)跨境運輸通道設(shè)施建設(shè)落后、運輸能力不足，運輸方式結(jié)構(gòu)不合理、功能定位不明確，無法全面滿足國際貿(mào)易的物流需求（李濤，王新有，2011）[1]。因此，我們認為，為全面打開中國與南亞國家的開放交流，就非常有必要結(jié)合四川的經(jīng)濟發(fā)展優(yōu)勢，將川青藏作為一個整體構(gòu)建次區(qū)域合作帶，優(yōu)勢互補、共同推進南亞大通道建設(shè)。

一、文獻回顧

基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通（Infrastructure Connectivity）一直是“一帶一路”倡議下中國與沿線國家加強區(qū)域戰(zhàn)略合作的重點領(lǐng)域，也是中國與南亞國家重點合作和投資的方向。因而國內(nèi)外眾多學(xué)者和專家就基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通與國際貿(mào)易之間的關(guān)系進行了多角度分析和研究。

（一）基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通對雙邊國家貿(mào)易的影響

國內(nèi)外學(xué)者對交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通對雙邊貿(mào)易的影響做出了大量的研究。博夫(Bougheas）等（1999）選取歐洲國家數(shù)據(jù)分析認為改善通訊和交通運輸?shù)然A(chǔ)設(shè)施，會大大降低運輸成本，從而改善雙邊貿(mào)易量[2]。唐納博（Donaubauer）等（2018）通過150個國家數(shù)據(jù)的分析發(fā)現(xiàn)：基礎(chǔ)設(shè)施通暢會降低成本，進而提升貿(mào)易量水平[3]。羅哈斯（Rojas）等（2005）采用引力模型，分析基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是貿(mào)易活動的基礎(chǔ)，有助于提升商品的出口數(shù)量[4]。劉生龍、胡鞍鋼（2011）運用邊界效應(yīng)引力模型，發(fā)現(xiàn)交通設(shè)施的完善以及水平的提高，能夠降低邊界效應(yīng)進而促進區(qū)域經(jīng)濟一體化[5]。劉倫武（2013）選取1991-2010年相關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)通過計量協(xié)整理論、誤差修正模型，認為中國交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和對外貿(mào)易量存在長期均衡關(guān)系[6]。梁雙陸（2016）基于Mc-Callum 邊界效應(yīng)模型分析了中國與周邊國家基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通對貿(mào)易邊界效應(yīng)的影響[7]。章秀琴（2019）采用系統(tǒng)廣義矩估計方法，實證分析了2010-2016 年間“一帶一路”沿線59 個國家基礎(chǔ)設(shè)施對雙邊貿(mào)易額的影響[8]。

（二）中國與南亞國家基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通的研究

陳繼東(2003，2004)研究了西藏建設(shè)南亞陸路貿(mào)易通道公路建設(shè)的必要性、重要性以及特殊性，并認為需要建設(shè)完整的鐵路、公路網(wǎng)體系，且南亞陸路貿(mào)易通道是其中的脊柱和核心[9-10]。陳利君（2008）通過在云南統(tǒng)籌規(guī)劃中國面向南亞的物流基地建設(shè)，以加快中國連接南亞的國際大通道建設(shè)，努力提高與南亞的對外貿(mào)易規(guī)模[11]。李青（2015）重點提出要加強推進西藏與南亞貿(mào)易通道的建設(shè)，并構(gòu)筑覆蓋面更廣的通道系統(tǒng)[12]。楊文武（2019）梳理了中國與南亞國家的陸、海交通基礎(chǔ)設(shè)施聯(lián)通建設(shè)現(xiàn)狀與問題，并提出相應(yīng)對策建議[13]。

（三）從地緣角度對南向開放的研究

戴永紅，秦永紅，彭念（2011）從全球化發(fā)展的角度，分析了四川－西藏與南亞國家次區(qū)域合作的必要性和可能性，提出了四川－西藏與南亞國家次區(qū)域合作的新構(gòu)想[14]。李濤，王新有（2011）將西藏同南亞三國、南盟間的邊貿(mào)、貿(mào)易關(guān)系與云南、廣西同東南亞鄰國、東盟間的邊貿(mào)、貿(mào)易關(guān)系做了系列對比，展望了“西藏戰(zhàn)略”的可行性[1]。楊富（2015）從川藏滇與南亞經(jīng)貿(mào)關(guān)系發(fā)展趨勢出發(fā)，在對比了三省區(qū)在戰(zhàn)略規(guī)劃、戰(zhàn)略實踐、區(qū)位優(yōu)勢、經(jīng)貿(mào)實際等方面的異同點，提出了三省區(qū)面向南亞的貿(mào)易戰(zhàn)略[15]。

綜上可見，學(xué)者們使用多種方法、從多個角度分析了基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通對雙邊貿(mào)易的影響，如使用引力模型、邊界效應(yīng)模型以及VAR 模型等論證了加強基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通有助于推進雙邊貿(mào)易的增長，且作用具有長效性；但關(guān)于中國與南亞基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通對貿(mào)易影響的相關(guān)研究還比較薄弱；南亞經(jīng)貿(mào)往來合作的省份主要涉及西藏、青海、云南、新疆和四川等，相關(guān)研究僅從單一省份入手，還沒有從一個整體次區(qū)域的角度來研究中國與南亞互聯(lián)互通、對外開放與合作，也欠缺將川青藏作為一個區(qū)域整體協(xié)作參與南亞經(jīng)貿(mào)發(fā)展的研究。因此我們將主流分析方法運用于南亞研究中，以中國與南亞國家的貿(mào)易往來與基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通作為研究對象，嘗試從區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的角度研究中國南亞大通道的建設(shè)，具有重要的理論先驗價值與實踐指導(dǎo)意義。

二、構(gòu)建川青藏次區(qū)域合作帶的作用機理

自2013 年“一帶一路”倡議提出，川青藏三省區(qū)利用各自的區(qū)位優(yōu)勢，積極參與到與南亞國家的“一帶一路”國際合作中來。西藏以尼泊爾為重點方向，推進基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通，實施邊貿(mào)恢復(fù)增長和一般貿(mào)易質(zhì)量的提升，建設(shè)面向南亞開放大通道并積極推進環(huán)喜馬拉雅經(jīng)濟合作帶建設(shè)；青海積極參與中巴、孟中印緬經(jīng)濟走廊建設(shè)，推動空中、陸上、網(wǎng)上、能源絲路“四路”協(xié)同，以更積極的姿態(tài)融入“一帶一路”建設(shè)；四川以自貿(mào)區(qū)為核心突破口，大力發(fā)展多式聯(lián)運，提升國際班列運營效能，積極參與國際陸海貿(mào)易新通道建設(shè)，推進與南向東向地區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施共建共享和貿(mào)易投資便利化。

由此可見，川青藏三省區(qū)在服務(wù)國家“一帶一路”倡議中都承擔(dān)著重要的責(zé)任。但三省區(qū)在環(huán)境、交通、經(jīng)濟發(fā)展水平等方面存在較大差異。青海、西藏受落后經(jīng)濟發(fā)展水平的制約，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不健全，因而對外貿(mào)易并不發(fā)達。在貿(mào)易總量上，青海、西藏兩省區(qū)與四川省進、出口總額水平（如表1）相差較大。三省如何發(fā)揮各自的比較優(yōu)勢實現(xiàn)優(yōu)勢互補，如何又好又快打通南亞大通道，更好地服務(wù)“一帶一路”倡議，是三省區(qū)共同面臨的重大問題。西藏對外貿(mào)易體量較小，僅憑一省之力是無法真正打開面向南亞市場對外開放的，需要后方經(jīng)濟體的支撐。而不同省區(qū)在南亞戰(zhàn)略上有趨同點：就地理位置而言，四川、青海、西藏三省區(qū)相臨；就民族分布而言，這三省區(qū)又都是藏族同胞的聚居地，四川是全國第二大藏族聚居區(qū)，地處“川藏咽喉”要地。各省區(qū)都有自己獨特的區(qū)位優(yōu)勢和資源稟賦，因此我們認為西藏應(yīng)當(dāng)聯(lián)合四川、青海兩省從次區(qū)域經(jīng)濟合作帶的角度共建中國與南亞互聯(lián)互通、對外開放與合作。

表1：川青藏三地出口總額、進口總額對比 單位：千美元

川青藏次區(qū)域合作帶可通過產(chǎn)品輸出、跨國企業(yè)開設(shè)、項目投資與運營等方式，順利實現(xiàn)南亞各國與中國互利互惠。在產(chǎn)品進出口的同時，促進了國與國、地區(qū)與地區(qū)間的友好往來，豐富了當(dāng)?shù)匚幕彤a(chǎn)品種類，帶動居民國內(nèi)外就業(yè)，拉動區(qū)域間的經(jīng)濟增長，實現(xiàn)增收。以基礎(chǔ)設(shè)施先行，開通各國間的通道，對于優(yōu)化營商環(huán)境，吸引投資，拉動旅游業(yè)等都有極大的作用。以中巴經(jīng)濟走廊為例，2017 年巴基斯坦計劃委員會數(shù)據(jù)顯示，該走廊早期收獲項目已創(chuàng)造3.8 萬個工作崗位，實現(xiàn)75%以上的當(dāng)?shù)鼐蜆I(yè)，能源項目吸納了1.6 萬名巴方工人和工程師就業(yè)。巴基斯坦應(yīng)用經(jīng)濟研究中心預(yù)測，2015-2030 年開工的重大項目將帶動經(jīng)濟年均增速提高2-2.5 個百分點。這個光靠西藏或者青海獨自的力量是實現(xiàn)不了的，四川有這樣的經(jīng)濟體量，但如果沒有西藏、青海在區(qū)域、交通運力上對四川經(jīng)濟向外輸出的共享力量是無法獨自實現(xiàn)的，因而需要川青藏三地協(xié)同合作，發(fā)揮各自比較優(yōu)勢。

綜上所述，通過對比川、青、藏地區(qū)的區(qū)位優(yōu)勢、戰(zhàn)略規(guī)劃、經(jīng)貿(mào)實踐等發(fā)現(xiàn)，三省區(qū)在南亞戰(zhàn)略上有趨同點，但優(yōu)勢和劣勢差異也很明顯：西藏經(jīng)濟實力最為薄弱，青海次之，四川最強。僅憑一省之力缺乏后方經(jīng)濟體支撐，無疑會加大面向南亞市場對外開放的難度。因此需要對川青藏地區(qū)進行戰(zhàn)略重組和資源整合，避免各自為戰(zhàn)，造成重復(fù)性建設(shè)和資源浪費，發(fā)揮三地在南亞戰(zhàn)略中的整體優(yōu)勢。推動當(dāng)?shù)亟?jīng)濟發(fā)展的同時，還能協(xié)同推進南亞大通道建設(shè)，西藏通過聯(lián)合四川、青海等相關(guān)部門從次區(qū)域經(jīng)濟合作帶的角度共建中國與南亞互聯(lián)互通、對外開放與合作。

三、經(jīng)濟趨同、南亞基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通對貿(mào)易競爭力的影響

人均GDP 增長率的變異指標是衡量區(qū)域一體化程度的重要方法之一。圖1中，數(shù)據(jù)選取了2015年至2018 年間川青藏三地人均GDP 增長率的差異，縱坐標表示四川、青海、西藏每兩地間人均GDP增長率差異的絕對值。從圖中可以看出，西藏和四川、西藏和青海之間的經(jīng)濟增長區(qū)是明顯呈現(xiàn)收斂趨勢的，說明利用西藏的地緣優(yōu)勢發(fā)展南亞經(jīng)貿(mào)合作、促進區(qū)域經(jīng)濟協(xié)同發(fā)展是有經(jīng)濟基礎(chǔ)的；并且西藏和四川、西藏和青海之間的經(jīng)濟收斂趨勢還存在著顯著的差異性：西藏和四川之間的經(jīng)濟趨同性要高于西藏和青海之間的，特別是在2010年之后，這種差異趨勢更加明顯；而四川青海之間的經(jīng)濟增長呈現(xiàn)顯著的非一體化趨勢，這表明在長期以來的發(fā)展進程中，西藏分別與四川、青海兩地發(fā)生了緊密的聯(lián)系，但是四川和青海之間的經(jīng)濟增長是邊緣化了的，并沒有將三地經(jīng)濟發(fā)展推向更好的一體化進程。

從空間經(jīng)濟學(xué)的視角，西藏正處于中國與南亞經(jīng)貿(mào)往來運輸周轉(zhuǎn)的中心位置。這樣的位置會源源不斷地從中國內(nèi)陸地區(qū)吸引人員與物資經(jīng)西藏流向南亞國家。那么在空間上就會形成一個綜合運輸網(wǎng)絡(luò)的極值點，但可惜的是，西藏本身經(jīng)濟的發(fā)展不具備這樣的實力來滿足這樣優(yōu)勢區(qū)位的發(fā)展要求，這必然會把這樣的需求轉(zhuǎn)移到西藏以外的省份，向北就是青海，向南則是四川。四川、青海會將資源不斷輸送到西藏，進而帶動西藏經(jīng)濟的發(fā)展。因此我們認為西藏和青海、西藏和四川在經(jīng)濟增長中會出現(xiàn)趨同的態(tài)勢。而近年來，大量的人才和資源向四川匯集，四川日益成為西南地區(qū)的經(jīng)濟增長極，如何將西藏的地理優(yōu)勢、四川的經(jīng)濟優(yōu)勢發(fā)揮出來，形成“中心-外圍”的結(jié)構(gòu)，利用擴散效應(yīng)帶動西南區(qū)域經(jīng)濟一體化的均衡發(fā)展，進而共同參與環(huán)喜馬拉雅經(jīng)濟帶的建設(shè)，一直是政府高層以及各界專家學(xué)者致力解決的關(guān)鍵問題。

根據(jù)以往學(xué)者的研究可知，交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通可以促進國家間的地理聯(lián)系，產(chǎn)生專業(yè)化分工和產(chǎn)業(yè)集群的優(yōu)勢，進而通過空間聚集效應(yīng)和擴散效應(yīng)，促進要素在不同國家間流動和貿(mào)易往來，從而帶動雙邊國家的經(jīng)濟發(fā)展。因此我們有理由相信，南亞大通道的建設(shè)能夠促進中國，特別是西部地區(qū)的發(fā)展，進而實現(xiàn)與南亞國家的共同繁榮與經(jīng)濟發(fā)展。綜上所述，本文需要實證的有兩個關(guān)鍵性問題：1、中國西部（川青藏）地區(qū)的經(jīng)濟趨同發(fā)展是否更有利于促進中國與南亞國家間貿(mào)易競爭力？2、中國與南亞國家間的交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通與雙邊貿(mào)易是否存在空間溢出效應(yīng)？據(jù)此本文提出2個理論假設(shè)：

假設(shè)1：中國西部（川青藏）地區(qū)的經(jīng)濟趨同發(fā)展更有利于促進中國與南亞國家間貿(mào)易競爭力。

假設(shè)2：中國與南亞國家間的交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通與雙邊貿(mào)易存在空間溢出效應(yīng)和邊界效應(yīng)，且公路、鐵路、航空、港口等各變量的空間溢出效應(yīng)幅度不同。

（一）模型設(shè)定與變量選擇

兩國間距離決定雙邊貿(mào)易成本，而兩國經(jīng)濟體量決定了其進出口規(guī)模，因此這兩者都會影響雙邊國家的貿(mào)易競爭力水平。改善交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通可以大力提升貿(mào)易運輸服務(wù)，降低邊界效應(yīng)，提高國家的對外出口額，即為空間溢出效應(yīng)。本文將使用引力模型驗證中國與南亞國家間的基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通對貿(mào)易競爭的影響。

圖1：2005-2018年川青藏三地經(jīng)濟增長趨同關(guān)系示意圖

首先將不同層次的基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通變量引入引力模型，分析基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對我國與南亞國家進出口貿(mào)易中的邊界效應(yīng)?；A(chǔ)模型如下：

首先，本文中將貿(mào)易競爭力(tradeij)作為被解釋變量，將中國與南亞八國①的人均GDP 增長率(gdpi,t，gdpj,t)、各國首都到中國首都——北京的距離(Dij)作為解釋變量，本文通過Google地圖測出這一直線距離Dij。得到一般形式的引力模型（1）：

（1）式中貿(mào)易競爭力(tradeij)作為被解釋變量，劉崇獻、王曉穎（2014）將貿(mào)易競爭力指數(shù)定義為一國某商品（服務(wù)）進出口貿(mào)易的差額占進出口貿(mào)易總額中的比重[16]。tradeij是中國和南亞國家的進出口貿(mào)易的差額占進出口貿(mào)易總額中的比重。計算公式為：

tradeij的取值范圍為[-1，1]。當(dāng)TC值趨近于1時，表明i國對j國的出口越多，其貿(mào)易競爭力越強；當(dāng) TC 值趨近于-1 時，表明i國對j國的進口越多，i國貿(mào)易競爭力越弱；當(dāng)tradeij值趨向于0時，表明該國對外貿(mào)易競爭勢力較為平均。gdpi,t，gdpj,t分別表示i地區(qū)與j地區(qū) 2005-2018 年的 GDP 水平，Dij表示i國首都到j(luò)國首都的直線距離。

其次，將上面計算得到的四川、青海與西藏每兩地間人均GDP增長率差異的絕對值代入一般形式的引力模型（1），得到驗證川青藏區(qū)域經(jīng)濟趨同對南亞貿(mào)易競爭力的引力模型（2）：

再次，對引力模型進行拓展，將交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通的相關(guān)變量引入到引力模型進行實證研究，建立中國－南亞國家交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通對雙邊貿(mào)易影響的拓展的邊界效應(yīng)引力模型。因此，在模型（2）的基礎(chǔ)上，將中國與南亞國家各自的互聯(lián)網(wǎng)普及率(interi,t，interj,t）、移動互聯(lián)網(wǎng)使用率(mobii,t，mobij,t)、電力消耗量 (eleci,t，elecj,t)、班輪運 輸 連 通 性 指 數(shù) (shipi，t，shipj，t)、航 空 貨 運 量(airi,t，airj,t)、鐵路貨運量（raili,t，railj,t）的交互項作為解釋變量，再使用交互項方法研究在中國與南亞國家交通設(shè)施建設(shè)的共同作用下，班輪運輸連通、鐵路貨運量、航空貨運量對雙邊貿(mào)易競爭力的影響。其中i表示南亞八國、j表示中國。最終構(gòu)建的拓展的中國－南亞國家交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通對雙邊貿(mào)易影響的邊界效應(yīng)引力模型（3）②為：

邊界效應(yīng)主要指兩國邊界對跨境經(jīng)濟行為的影響效應(yīng)：包括屏障效應(yīng)和中介效應(yīng)。屏障效應(yīng)主要指國家邊界對兩國間交往的阻礙力，這種阻礙會提高各種流動要素的交易成本。因此屏障效應(yīng)是負面影響；而中介效應(yīng)主要指兩國邊界是兩國間交往的核心區(qū)域，具有促進國家交往接觸的中介作用，因此中介效應(yīng)產(chǎn)生的是正面影響。因此，加大國家間基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通建設(shè)就是力促將屏障效應(yīng)轉(zhuǎn)化為中介效應(yīng)，進而促進國家間的貿(mào)易關(guān)系，促進雙邊貿(mào)易量的増長。

最后，為了檢驗中國與南亞國家間的邊界效應(yīng)，以引力模型（3）為基礎(chǔ)，加入邊界效應(yīng)的影響，并將交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通的相關(guān)變量加入到邊界效應(yīng)引力模型中，建立中國－南亞交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通對雙邊貿(mào)易影響的拓展的邊界效應(yīng)引力模型（4）：

我 們 仍 然 參 考 Helliwell（1998）[17]、Okubo（2004）[18]等提出的計算方法，來檢驗邊界效應(yīng)的大小。邊界效應(yīng)broder effect=eφ，其中φ 就為Broder系數(shù)的絕對值。上述公式中，交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通各變量含義不變，broderij表示：若中國與南亞國家具有陸路接壤，則取1，反之取0。

（二）變量來源與說明

本文數(shù)據(jù)來自于世界銀行WDI 數(shù)據(jù)庫、聯(lián)合國Comtrade 數(shù)據(jù)庫、WTO 數(shù)據(jù)庫以及中國國家統(tǒng)計局，缺失數(shù)據(jù)通過取中間平均值進行處理?？紤]數(shù)據(jù)可獲得性，文中主要基于國家層面選取2005-2018 年我國與南亞國家貿(mào)易的相關(guān)數(shù)據(jù)進行分析。各變量的描述性統(tǒng)計（見表2）。

表2：變量描述統(tǒng)計

（三）實證結(jié)果與分析

本文采用Stata14.0 軟件并建立SDM 模型（空間杜賓模型），首先我們對模型（3）使用聚類穩(wěn)健的標準誤估計固定效應(yīng)、隨機效應(yīng)以及Hausman 檢驗，其Hausman檢驗結(jié)果表3所示。

表3：Hausman檢驗結(jié)果

Hausman 檢驗的統(tǒng)計結(jié)果為-38.19，因此使用聚類穩(wěn)健的標準誤估計的隨機效應(yīng)SDM 估計結(jié)果，對模型（1）、模型（2）、模型（3）、模型（4）進行模型回歸，其系數(shù)和顯著性見表3。

從（1）和（2）回歸結(jié)果中可以得出，將中國的人均GDP 增長率進行調(diào)整后，模型（2）相比較模型（1）的回歸系數(shù)得到顯著提高。通過將四川、青海、西藏每兩地間人均GDP增長率差異的絕對值與整個中國的人均GDP 增長率進行相乘，使用該交互項得到的模型（2）更加顯著。這應(yīng)當(dāng)是符合現(xiàn)實情況的。2018年中國進出口總額為46230.4億美元，其中亞洲進出口總額為23811 億美元，占總額的51.5%，與南亞進出口貿(mào)易總額為1401.4 億美元，占全部總額的3.03%，占亞洲進出口總額的5.89%⑤。因此，不論是從國家貿(mào)易體量還是亞洲貿(mào)易體量上看，中國與南亞的貿(mào)易額體量占比都比較少。而西部地區(qū)諸如四川、青海、西藏、云南等省份與南亞國家的經(jīng)貿(mào)、文化往來等最為密切，因此通過使用四川、青海、西藏每兩地間人均GDP增長率差異來調(diào)整整個中國的人均GDP 增長率，在代入模型能顯著提高回歸系數(shù)的顯著度。通過模型檢驗，推動南亞大通道的建設(shè)能夠促進中國、特別是西部地區(qū)諸如西藏、青海以及四川等省份的發(fā)展，進而實現(xiàn)與南亞國家的共同繁榮與經(jīng)濟發(fā)展。因此假設(shè)1成立，即中國西部（川青藏）地區(qū)的經(jīng)濟趨同發(fā)展能夠更有利于促進中國與南亞國家間貿(mào)易競爭力。從模型（1）、（2）回歸系數(shù)來看，中國和南亞國家的經(jīng)濟總量對提升南亞國家的貿(mào)易競爭力產(chǎn)生正向的效應(yīng)，且南亞國家經(jīng)濟總量對雙邊貿(mào)易競爭力產(chǎn)生更大的推動效應(yīng)，南亞國家GDP 每增加1%，南亞向中國出口額就會增長1.16%。而Dij系數(shù)為負，說明兩國間的地理距離對貿(mào)易競爭力形成反比，兩國間距離每下降1%，南亞國家向中國出口就會增加50%。

表4：回歸模型與結(jié)果檢驗

表4 中，隨機效應(yīng)SDM 模型（3）的回歸系數(shù)分別在1%和5%的顯著性水平上顯著，因此采用SDM模型是合適的。反映中國與南亞貿(mào)易競爭空間的溢出效應(yīng)參數(shù)ρ=-0.152，且在5%的顯著性水平上顯著，這就說明中國與南亞國家間貿(mào)易競爭力存在顯著的空間依賴性，即對特定的國家來說，該國與中國間的貿(mào)易進出口額會受到鄰近區(qū)域國家與中國貿(mào)易競爭的影響。

從表4 第3 列的回歸系數(shù)結(jié)果來看，中國與南亞國家的通訊基礎(chǔ)設(shè)施（以互聯(lián)網(wǎng)普及率和移動互聯(lián)網(wǎng)普及率來表示）、能源基礎(chǔ)設(shè)施（以電力消耗量來表示）以及交通基礎(chǔ)設(shè)施（班輪運輸連通性、航空貨運量以及鐵路貨運量來表示）對雙邊貿(mào)易競爭力都產(chǎn)生了顯著影響。

在通訊基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上，中國與南亞國家雙邊互聯(lián)網(wǎng)普及率lninteri，j的系數(shù)為負而Wlninteri，j系數(shù)為正，說明增加特定南亞國家的互聯(lián)網(wǎng)普及率不利于提高該國向中國出口（反之即有利于該國向中國進口），且有利于提高鄰近國家貿(mào)易競爭力水平。這應(yīng)該是符合現(xiàn)實情況的，因為隨著互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的普遍應(yīng)用，互聯(lián)網(wǎng)通訊設(shè)施的互聯(lián)互通有利于該國跨國電子商務(wù)的發(fā)展，大大提高跨境消費能力，進而刺激該國進口的增長，其他國家向該國出口自然增加。而中國與南亞國家雙邊移動互聯(lián)網(wǎng)普及率lnmobii，j的系數(shù)為正而Wlnmobii，j的系數(shù)為負，說明增加特定南亞國家的移動互聯(lián)網(wǎng)普及率有利于提高該國向中國出口（反之即不利于該國從中國進口），且不利于促進鄰近國家貿(mào)易競爭力的提高。這也應(yīng)該是符合現(xiàn)實情況的，因為隨著移動互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)在該國消費者、企業(yè)層面的運用普及，信息流通速度加快進而加快該國資源要素流動，進而推動該國經(jīng)濟增長，并促進該國出口增加。

從能源基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上看，中國與南亞國家雙邊的電力消耗量lneleci，j的系數(shù)為負而Wlneleci，j的系數(shù)為正，說明增加特定南亞國家人均電量消耗，即能源基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通做得越好，對該國在與中國的貿(mào)易競爭力中越能產(chǎn)生更大的推動作用。這自然就會擠占鄰近國家向中國的出口額。人均電量消耗電量每增加1%，該國向中國出口的競爭力就增加3.6%。

從交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上看，水（班輪運力）、陸（鐵路運力）、空（航空運力）對貿(mào)易競爭力的顯著性是不一樣的：班輪運力以及鐵路運力更為顯著，而航空運力不顯著。這也是符合南亞國家現(xiàn)實情況的，相對空運而言，海運和鐵路運輸更為便宜。中國與南亞國家雙邊的班輪運力lnshipi，j的系數(shù)為負而Wlnshipi，j的系數(shù)為正，說明提高特定南亞國家班輪運輸聯(lián)通率，有利于提高鄰近國家向該國出口，班輪聯(lián)通率每增加1%，中國以及鄰近國家向該國出口競爭力提高14.9%；中國與南亞國家雙邊鐵路運力lnraili，t系數(shù)為正而Wlnraili，t系數(shù)為負，說明提高特定南亞國家鐵路貨運力，則在與中國的貿(mào)易競爭力中，更能推動該國向中國出口，這自然就會擠占鄰近國家向中國的出口額。班輪聯(lián)通率以及鐵路貨運力每增加1%，該國向中國出口的競爭力就增加2.2%。并且，相比較鐵路運輸，班輪運輸作用力更大，更有利于該國向中國出口的增長。近年來，中國不斷加大參與南亞國家交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，比如對尼泊爾航空、鐵路等基礎(chǔ)設(shè)施的援建，其目標就是為實現(xiàn)與南亞國家的共同繁榮，實證結(jié)果也正是與這一愿景相符合的。

邊界效應(yīng)broder effect=eφ，其中φ 就為Broder系數(shù)的絕對值。從表3第4列模型（4）看，中國與南亞國家間邊界效應(yīng)的系數(shù)值在5%的水平下顯著，表明雙邊國家間的確存在邊界效應(yīng)且為正，表明會提高與中國相鄰近國家的出口額（降低中國對該國的對外貿(mào)易出口額，即降低中國對南亞國家的貿(mào)易競爭力）。也就說明與中國有陸路接壤的南亞國家貿(mào)易額競爭力會高于與中國沒有陸路接壤的國家貿(mào)易競爭力。這也就論證了Ge、He、jiang（2014）的觀點：邊界效應(yīng)會促進該國貿(mào)易出口額增長[19]。進一步的，本文模型檢驗結(jié)果還論證了：邊界效應(yīng)不但會促進該國向中國的貿(mào)易出口額增長，提高其貿(mào)易競爭力，同時會降低鄰國向中國的貿(mào)易出口額，降低其貿(mào)易競爭力。

綜上所述，引力模型（3）和（4）論證了假設(shè)2是成立的，即中國與南亞國家間的交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通與雙邊貿(mào)易存在空間溢出效應(yīng)和邊界效應(yīng)，且公路、鐵路、航空、港口等各變量對邊界效應(yīng)的降低幅度不同。

四、結(jié)論與政策建議

近年來，中國和南亞各國在經(jīng)濟、貿(mào)易、基建設(shè)施等多個領(lǐng)域的合作取得顯著的效果，特別是“南亞大通道建設(shè)”以及“跨喜馬拉雅立體互聯(lián)互通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)”有效推進了中國與南亞國家的經(jīng)貿(mào)合作和各方面的往來。中國西部廣大地區(qū)作為與南亞國家交往的前沿陣地，西藏更是憑借自己的獨特地理位置成為南亞開放的新戰(zhàn)略支點，但研究中發(fā)現(xiàn)，區(qū)域間發(fā)展規(guī)劃缺乏統(tǒng)一協(xié)調(diào)，發(fā)展規(guī)劃目標過大，自身能力難以實現(xiàn)。因此西部省區(qū)如何借助各自開放發(fā)展中的比較優(yōu)勢，構(gòu)建區(qū)域合作機制，帶動區(qū)域經(jīng)濟大發(fā)展的同時更好地融入“一帶一路”倡議的建設(shè)，是本研究的初衷。通過實地調(diào)研和長期研究發(fā)現(xiàn)，川青藏地區(qū)經(jīng)濟增長有趨同亦有差異，但三個省區(qū)間經(jīng)濟趨同發(fā)展更有益于提升中國與南亞國家間貿(mào)易競爭力，是十分有利于推動“跨喜馬拉雅經(jīng)濟合作帶”建設(shè)的。因此，夯實國內(nèi)“南亞大通道”建設(shè)基礎(chǔ)的重要方面就是要推動川青藏次區(qū)域合作帶的建設(shè)。在研究中還發(fā)現(xiàn)，中國與南亞國家間的交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通與雙邊貿(mào)易存在空間溢出效應(yīng)和邊界效應(yīng)，且公路、鐵路、航空、港口等各變量對邊界效應(yīng)的降低幅度也有所不同。因此注重與南亞國家間物流、能源、通訊等基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通的建設(shè)，充分發(fā)揮中國，尤其是川青藏次區(qū)域合作帶的建設(shè)，以及與南亞國家各自的資源稟賦優(yōu)勢，揚長避短，從而顯著促進環(huán)喜馬拉雅經(jīng)濟帶的建設(shè)，以提高雙邊國家貿(mào)易競爭力。

今后在南亞開放的政策上應(yīng)當(dāng)有所傾向，我們認為主要做好以下幾個方面：

首先，完善川青藏區(qū)域合作規(guī)劃的頂層設(shè)計，布局各省區(qū)協(xié)調(diào)發(fā)展。由于西藏經(jīng)濟實力較弱，而在聯(lián)動四川、青海等地協(xié)同發(fā)展方面卻是做得比較好的。但四川、青海兩省在共同面向南亞發(fā)展方面還有待完善。未來三省區(qū)可優(yōu)勢互補，打破行政邊界限制，共同研商川青藏區(qū)域合作的機制框架，依托交通聯(lián)動促進三省區(qū)沿線城市分工協(xié)作和生產(chǎn)要素的充分自由流動，以增強區(qū)域開放發(fā)展的協(xié)調(diào)性。三省區(qū)可簽署南亞開放合作機制的框架協(xié)議，推進中尼鐵路建設(shè)、南亞跨境物流體系建設(shè)等領(lǐng)域為區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展辦實事?？膳e辦南亞開放圓桌論壇（或者發(fā)展論壇）。聯(lián)合四川、青海、廣州、甘肅等班列沿線省份，邀請尼泊爾、不丹等南亞國家相關(guān)人員聯(lián)合召開圓桌會議，共商南亞建設(shè)和企業(yè)合作事宜。

其次，中國與南亞國家間的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)須有所傾向。統(tǒng)籌鐵路、公路、水運、民航、郵政等多種運輸方式，首要加大航空聯(lián)通度。航空聯(lián)通是跨喜馬拉雅立體互聯(lián)互通網(wǎng)絡(luò)重要的組成部分，但相較于陸路和班輪運輸來看，由于運輸成本較高，航空運輸在南亞貿(mào)易往來中貢獻力度還是較弱的。我們可以看到，中國與南亞國家間特別是與印度、尼泊爾、不丹等國家邊界地勢崎嶇，想要建設(shè)鐵路、公路運輸難度巨大、耗時太長。因此航運的優(yōu)勢就會凸顯出來，隨著電商的發(fā)展，大量中國與南亞國家的生鮮產(chǎn)品等都可以通過航空大量運輸往來，為雙邊企業(yè)帶來合作機遇，為兩國消費者提供更多選擇，市場前景非常巨大?，F(xiàn)在成都、拉薩均已開通往返加德滿都的直達航班，未來可以聯(lián)合多家民用航空公司共同參與中國與南亞國家航線開發(fā)可行度的研究。繼續(xù)加強陸路交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通，繼續(xù)加大中國支援南亞國家基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項目，包括軌道交通、鐵路、公路、航站樓等。南亞國家均為發(fā)展中國家，經(jīng)濟水平偏低，貨物運輸仍然主要依靠公路、鐵路、班輪等海陸交通基礎(chǔ)設(shè)施運輸。逐步完善中國與南亞國家間交通立體網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，可通過工程承包、國家間聯(lián)合開發(fā)等方式加強海陸聯(lián)通。

再次，構(gòu)建中印尼自貿(mào)區(qū)。目前是否在西藏構(gòu)建中尼自貿(mào)區(qū)（即戰(zhàn)略性）以及如何建立中尼自貿(mào)區(qū)（即可行性）一直是決策層和專家努力論證的核心所在。坦率地說，從貿(mào)易體量上看，西藏進出口總額量還不具備建自貿(mào)區(qū)的貿(mào)易額體量。但是，西藏面向南亞的戰(zhàn)略地理位置十分重要，構(gòu)建中尼自貿(mào)區(qū)在經(jīng)貿(mào)貢獻上雖不具備絕對優(yōu)勢，但在地緣政治戰(zhàn)略貢獻上將具有重要意義。此外，構(gòu)建中尼自貿(mào)區(qū)還對未來構(gòu)建中印尼自貿(mào)區(qū)、中丹自貿(mào)區(qū)、中巴自貿(mào)區(qū)，以及一直在論證的“中尼印經(jīng)濟走廊”甚至“中孟經(jīng)濟走廊”等設(shè)想，都將起到十分積極的示范和實踐作用。目前我們?nèi)匀焕^續(xù)深化西藏吉隆、樟木國際邊貿(mào)口岸建設(shè)，吉隆國際開放口岸可先從中尼跨境經(jīng)濟合作區(qū)發(fā)展起來，通過尼泊爾面向南亞開放發(fā)展打下堅實基礎(chǔ)。

最后，建立跨境電子商務(wù)業(yè)務(wù)協(xié)作平臺和數(shù)據(jù)共享電子商務(wù)平臺。基于中國與南亞國家簽署的備忘錄以及合作機制，各國引導(dǎo)本國企業(yè)入駐電商平臺，通過信息化操作將產(chǎn)品合作和服務(wù)呈現(xiàn)在平臺上。通過數(shù)據(jù)共享電子商務(wù)平臺，降低電子商務(wù)企業(yè)的信息搜尋成本，幫助消費者更全面地了解供給方，同時幫助企業(yè)又好又快地決策。既有利于川青藏三省以及南亞幾國的產(chǎn)品出口，也有利于帶動南亞大通道沿線區(qū)域的經(jīng)濟發(fā)展，更是極大地豐富合作區(qū)域居民的消費結(jié)構(gòu)和消費內(nèi)容。

未來，川青藏次區(qū)域合作帶勢必成為我國對南亞國家開放合作的“橋頭堡”。以交通、能源、信息等硬基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)互聯(lián)互通開創(chuàng)人文等軟基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通，加強雙方多層次、多領(lǐng)域、高效率的貿(mào)易合作。南亞大通道的建設(shè)打通了陸上絲綢之路經(jīng)濟帶與海上絲綢之路，將中國與南亞國家緊密聯(lián)系在一起。通過南亞大通道和“跨喜馬拉雅立體互聯(lián)互通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)”，我國西部省份與南亞國家之間的基礎(chǔ)建設(shè)將邁向新臺階。

[注 釋]

①南亞八國是：阿富汗、不丹、巴基斯坦、尼泊爾、馬爾代夫、印度、孟加拉國、斯里蘭卡。

②其中，lninteri，j=ln(interi，t*interj，t)、lnmobii，j=ln(mobii，t*mobij，t)、lneleci，j=ln(eleci，t*elecj，t)、lnshipi，j=ln(shipi，t*shipj，t)、lnairi，j=ln(airi，t*airj，t)、lnraili，j=ln(raili，t*railj，t)。即交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通解釋變量采用中國與南亞國家各自的互聯(lián)網(wǎng)普及率、移動互聯(lián)網(wǎng)使用率、人均耗電量、班輪運輸連通率、航空貨運量以及鐵路貨運量的交互式方法處理而得。

③數(shù)據(jù)來源：以上均來自中華人民共和國商務(wù)部亞洲司。yzs.mofcom.gov.cn/article/g/date/201901/20190102831181.shtml.

④移動互聯(lián)網(wǎng)每百人使用率=國內(nèi)使用移動互聯(lián)網(wǎng)人數(shù)占該國內(nèi)總?cè)丝跀?shù)的比值。

⑤數(shù)據(jù)來源：以上均來自中華人民共和國商務(wù)部亞洲司。yzs.mofcom.gov.cn/article/g/date/201901/20190102831181.shtml.