LPI視角下中歐班列對(duì)中歐貿(mào)易物流的促進(jìn)機(jī)制運(yùn)用

摘 要：近年來(lái)，“一帶一路”建設(shè)步伐的日益加快，使其從之前的“大寫意”階段逐漸向“工筆畫”新時(shí)代實(shí)現(xiàn)優(yōu)化發(fā)展，并促使中歐班列進(jìn)入轉(zhuǎn)折期。為促進(jìn)中歐班列核心競(jìng)爭(zhēng)力的不斷提高，實(shí)現(xiàn)高質(zhì)量、高效益、可持續(xù)化發(fā)展，就必須在LPI視角下充分研究與運(yùn)用中歐班列對(duì)于中歐貿(mào)易物流的促進(jìn)機(jī)制。歐盟作為我國(guó)第一貿(mào)易伙伴，而我國(guó)作為歐盟最大的進(jìn)口國(guó)，隨著“一帶一路”倡議的日益深化，為推動(dòng)歐盟貿(mào)易便利化，中歐班列提供了一條全新的途徑。

關(guān)鍵詞：LPI視角;中歐班列;中歐貿(mào)易物流;促進(jìn)機(jī)制

本文索引：馬春波.<變量 2>[J].中國(guó)商論，2022（08）：-009.

中圖分類號(hào)：F252 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：2096-0298（2022）04（b）--03

中歐班列作為中國(guó)國(guó)家鐵路集團(tuán)有限公司組織根據(jù)固定車次、線路、班期、全程運(yùn)行時(shí)刻所開行的一條國(guó)際聯(lián)運(yùn)列車，主要運(yùn)行于中國(guó)、歐洲和“一帶一路”沿線國(guó)家。隨著“一帶一路”倡議的持續(xù)推進(jìn)，中歐班列作為“鋼鐵駝隊(duì)”，是深化我國(guó)與沿線國(guó)家經(jīng)貿(mào)合作的重要載體，并在短時(shí)間內(nèi)得到快速發(fā)展。

1 中歐貿(mào)易物流現(xiàn)狀分析

1.1 中歐貿(mào)易現(xiàn)狀

歐盟28國(guó)GDP總量在2019年達(dá)到18.74萬(wàn)億美元、歐洲GDP為22.73億美元，在整個(gè)歐洲經(jīng)濟(jì)中歐盟經(jīng)濟(jì)占到82.44%，為此本文選取中國(guó)、歐盟貿(mào)易數(shù)據(jù)來(lái)代表中歐貿(mào)易數(shù)據(jù)。中國(guó)、歐洲經(jīng)濟(jì)共同體早在20世紀(jì)70年代就已經(jīng)建立了雙邊關(guān)系，雙方都認(rèn)為彼此是最為重要的貿(mào)易伙伴。截止到2020年2月，2018年歐盟20%的進(jìn)口商品貿(mào)易來(lái)自中國(guó)，其中銷往中國(guó)的出口商品貿(mào)易額約占11%[1]。

1.2 貿(mào)易介質(zhì)分析

根據(jù)歐盟官方數(shù)據(jù)庫(kù)，截止到2020年2月的最新數(shù)據(jù)，歐盟28成員國(guó)三種運(yùn)輸方式（鐵路、航空、公路）和中國(guó)的進(jìn)出口貿(mào)易比例如圖1、圖2所示。

近年來(lái)，在中歐貿(mào)易中海運(yùn)占據(jù)著半壁江山，通過(guò)海運(yùn)完成的貿(mào)易額平均達(dá)到50%，其運(yùn)量比較大、價(jià)格比較低，主要借助傳統(tǒng)運(yùn)輸方式完成，而空運(yùn)、鐵路運(yùn)輸量占到23%左右。當(dāng)前，中歐鐵路貿(mào)易的完成均借助中歐班列完成[2]。

1.3 貿(mào)易物流水平

關(guān)于《物流績(jī)效指數(shù)報(bào)告》，世界銀行在2007年首次發(fā)布，之后每隔兩年發(fā)布一次。這里所提到的物流績(jī)效指數(shù)（LPI）是各國(guó)政府、商業(yè)界普遍關(guān)注的重要指標(biāo)，在一定程度上可以反映163個(gè)參評(píng)國(guó)家、地區(qū)的貿(mào)易物流競(jìng)爭(zhēng)力，評(píng)價(jià)指標(biāo)還可以將國(guó)際貨運(yùn)界的實(shí)操經(jīng)驗(yàn)、學(xué)界近期的理論與實(shí)證研究綜合起來(lái)。

關(guān)于LPI的最新發(fā)布時(shí)間是在2018年，通過(guò)觀察各個(gè)參評(píng)國(guó)家、地區(qū)可知，物流績(jī)效表現(xiàn)分?jǐn)?shù)、經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度之間呈正比例關(guān)系。德國(guó)在6次參評(píng)中，共奪得4次榜首，2018年的分?jǐn)?shù)為4.2分，滿分5分;新加坡則2次摘冠。中國(guó)的物流績(jī)效指數(shù)在2007—2019年逐漸穩(wěn)定增長(zhǎng)，從之前的3.32到3.61，增長(zhǎng)率8.72%，在世界上的排名也從之前的33位逐漸上升到26位。

在中歐貿(mào)易中可以選擇的觀察對(duì)象，諸如德國(guó)、比利時(shí)、西班牙、白俄羅斯、俄羅斯、波蘭都是具有代表性的歐洲國(guó)家，然后與中國(guó)做對(duì)比，如表1所示。

根據(jù)表3可知，德國(guó)、比利時(shí)、荷蘭、奧地利的貿(mào)易物流水平在2018年表現(xiàn)得十分突出，在全球參評(píng)的163個(gè)國(guó)家中分別占到前6位[3]。

為了更好地比較中國(guó)與歐洲高收入水平國(guó)家的物流績(jī)效差異，諸如德國(guó)、荷蘭、西班牙等，可以借助雷達(dá)圖。根據(jù)雷達(dá)圖可知，相比世界一流國(guó)家，我國(guó)在許多方面的競(jìng)爭(zhēng)力存在明顯不足，平均差距為0.6分，如圖3所示。

根據(jù)圖3可知，我國(guó)物流績(jī)效指數(shù)綜合得分3.61分，位列第26名，傳統(tǒng)發(fā)達(dá)國(guó)家均位列前30名。在全球范圍內(nèi)中國(guó)的各項(xiàng)得分均高于平均水平，相比全球均值，物流基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量高0.3分、國(guó)際服務(wù)競(jìng)爭(zhēng)力高0.77分、貨運(yùn)全程監(jiān)控能力高0.75分，兩者也是提升中國(guó)物流績(jī)效的核心優(yōu)勢(shì)。相比前20名的物流能力，差距主要通過(guò)海關(guān)效率、國(guó)際運(yùn)輸便利性體現(xiàn)出來(lái)，均值差分別為-0.65分、-0.5分。

通過(guò)對(duì)比和分析近年來(lái)的LPI指數(shù)可知，中方是中歐貿(mào)易中物流的主要短板所在，中國(guó)國(guó)際貿(mào)易物流在許多方面都處于弱勢(shì)地位，諸如貨物跟蹤能力、海關(guān)效率、物流服務(wù)競(jìng)爭(zhēng)力等。

2 中歐班列中的問(wèn)題與發(fā)展對(duì)策

2.1 問(wèn)題介紹

2.1.1 開線線路存在同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)

中歐班列自從2013年以來(lái)在全國(guó)各地開行，截止到2019年4月國(guó)內(nèi)開行城市62個(gè)、運(yùn)行線68條，還有一些城市在研究開辟新的線路，其始發(fā)地也從之前的中西部城市逐步向東南沿海城市擴(kuò)展。由于總體布局、運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)設(shè)計(jì)的缺失，再加上中歐班列在許多省市存在內(nèi)涵式發(fā)展不足的情況，粗放的發(fā)展模式，致使主線過(guò)境地比較單一，開行線路存在嚴(yán)重的同質(zhì)化。

2.1.2 有待進(jìn)一步完善市場(chǎng)機(jī)制

在開行初期，為了有效培育市場(chǎng)，可以通過(guò)政府補(bǔ)貼的方式，在這種情況下促使班列數(shù)量較之前相比獲得明顯增長(zhǎng)，但是到了后期因政府補(bǔ)貼不合理，導(dǎo)致市場(chǎng)平衡被逐漸打破，市場(chǎng)化運(yùn)營(yíng)時(shí)間一再推遲。同時(shí)，多數(shù)運(yùn)行經(jīng)營(yíng)模式為非市場(chǎng)化行為，一旦沒(méi)有了政府補(bǔ)貼，則很難持續(xù)、穩(wěn)定地開行班列。

2.1.3 有待進(jìn)一步增強(qiáng)運(yùn)營(yíng)服務(wù)與基礎(chǔ)設(shè)施

當(dāng)前，沿線部分鐵路存在運(yùn)能緊張的情況，落后的運(yùn)輸樞紐基礎(chǔ)設(shè)施、較低的配套運(yùn)營(yíng)服務(wù)水平，導(dǎo)致無(wú)法快速地?cái)U(kuò)張班列。第一，許多國(guó)家不能實(shí)行統(tǒng)一的軌距標(biāo)準(zhǔn)，各國(guó)至少要2次換軌才能到達(dá)歐洲目的地，再加上車輛規(guī)格不統(tǒng)一，致使中歐班列無(wú)法直接過(guò)境必須經(jīng)過(guò)吊運(yùn)換裝，如此一來(lái)導(dǎo)致運(yùn)輸成本增加和運(yùn)輸時(shí)間延長(zhǎng)。第二，鐵路貨運(yùn)場(chǎng)站設(shè)施水平不高，缺乏完善的貨運(yùn)集散體系，無(wú)法支持中歐班列的集貨與分撥。

2.2 發(fā)展對(duì)策

2.2.1 強(qiáng)化政府頂層設(shè)計(jì)與優(yōu)化線路布局

第一，將盲目擴(kuò)張、單純追求規(guī)模擴(kuò)張的發(fā)展道路徹底摒棄，綜合考核與評(píng)估所開行的各種班列;致力于班列運(yùn)行質(zhì)量、效益的提升，重視回程貨源的不斷拓展與通關(guān)效率的提高，對(duì)現(xiàn)有的運(yùn)行線路進(jìn)行不斷優(yōu)化，保證能夠降低成本、增加效益、提高質(zhì)量。第二，按照路線開行質(zhì)量、各省份資源、優(yōu)勢(shì)，對(duì)中歐班列結(jié)構(gòu)與布局進(jìn)行科學(xué)優(yōu)化。為了打造中歐班列的貨物集結(jié)中心，必須圍繞中西部地區(qū)的交通樞紐，要求地方省市必須在同時(shí)滿足兩點(diǎn)優(yōu)勢(shì)的情況下才能開通班列，即貨源充足、交通便利。

2.2.2 優(yōu)化市場(chǎng)運(yùn)營(yíng)機(jī)制，完善政府補(bǔ)貼方式

中歐班列在市場(chǎng)資源配置中扮演著至關(guān)重要的角色，為了增強(qiáng)其競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，就必須對(duì)“市場(chǎng)運(yùn)作、政府引導(dǎo)”的基本原則準(zhǔn)確把握，積極參與到市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)當(dāng)中，確保所建立的市場(chǎng)運(yùn)營(yíng)機(jī)制高效且靈活，對(duì)企業(yè)在市場(chǎng)中的主體地位給予充分尊重，在營(yíng)造良好的發(fā)展環(huán)境時(shí)需要嚴(yán)格按照市場(chǎng)發(fā)展規(guī)律。各地政府要對(duì)簡(jiǎn)政放權(quán)的政策進(jìn)行持續(xù)推進(jìn)，致力于自身職能的轉(zhuǎn)變、市場(chǎng)活力與創(chuàng)造力的充分激發(fā)，對(duì)現(xiàn)有的監(jiān)管方式進(jìn)行不斷優(yōu)化，結(jié)合實(shí)際情況對(duì)現(xiàn)有的合作模式進(jìn)行不斷創(chuàng)新，以此才能為貿(mào)易與通關(guān)便利化提供充足的動(dòng)力，才能高速、健康地發(fā)展中歐班列。

3 中歐貿(mào)易物流促進(jìn)機(jī)制

3.1 極速通關(guān)到達(dá)時(shí)間降低

中國(guó)與7國(guó)鐵路部門在中歐班列國(guó)際合作平臺(tái)上共同簽署了《關(guān)于深化中歐班列合作協(xié)議》，與相關(guān)參與部門進(jìn)行了積極協(xié)商，諸如海關(guān)等，這對(duì)于列車通關(guān)時(shí)間的壓縮十分有幫助，還能夠?qū)υ械蔫F路口岸流程進(jìn)行不斷簡(jiǎn)化，確保商品在短時(shí)間內(nèi)能夠盡快到達(dá)用戶手中，尤其是對(duì)于那些保存成本高、有使用時(shí)間限制的產(chǎn)品。

成都國(guó)際鐵路港在2019年6月采用先進(jìn)理念，即“預(yù)約通關(guān)”和“裝卸同時(shí)”，極大縮短了中歐班列（成都）從阿拉山口到達(dá)客戶的時(shí)間，大約可以縮短100個(gè)小時(shí)。針對(duì)鐵路口岸，基本上可以進(jìn)行無(wú)人智能操作，集裝箱轉(zhuǎn)運(yùn)車量自動(dòng)化碼頭從入卡、提貨、出卡大約可以在半個(gè)小時(shí)內(nèi)完成。企業(yè)在出卡以后借助服務(wù)平臺(tái)系統(tǒng)能夠在線辦理相關(guān)業(yè)務(wù)，諸如國(guó)際轉(zhuǎn)運(yùn)、提貨申請(qǐng)等。

3.2 借助物流服務(wù)、價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)力來(lái)有效吸引貨源

中歐班列的貨運(yùn)周期大約是海運(yùn)的三分之一，其可以為企業(yè)周轉(zhuǎn)資金和供應(yīng)鏈方面提供極大的便利，諸如平行進(jìn)口車等那些資金占用大的行業(yè)。基于此，適合海運(yùn)的產(chǎn)品通常是那些貨值低、對(duì)于交付時(shí)間與資金時(shí)間成本要求較低的產(chǎn)品，而中歐班列可以有效滿足那些資金周轉(zhuǎn)要求高且快速的行業(yè)。

3.3 貨運(yùn)監(jiān)控能力與時(shí)效性保證貨流

歐亞大陸橋的長(zhǎng)度大約為12000千米，在陸橋運(yùn)輸方面所存在的風(fēng)險(xiǎn)比較大。在不同國(guó)家，鐵路軌道寬度存在明顯不同，中歐班列在運(yùn)輸中除了會(huì)聯(lián)運(yùn)多種運(yùn)輸方式之外，還會(huì)利用鐵鐵聯(lián)運(yùn)，中途換軌至少2～3次，因此為了最大限度地降低中歐班列的風(fēng)險(xiǎn)，就需要使用集裝箱聯(lián)運(yùn)的方式。

以中歐班列（程度）為例，列車通關(guān)搭載全程追溯系統(tǒng)，為了實(shí)時(shí)追蹤100%班列去程的位置，可以借助物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)實(shí)現(xiàn)，將實(shí)體海外聯(lián)絡(luò)辦公室建立在羅茲、蒂爾堡與紐倫堡場(chǎng)站，以此可以及時(shí)傳遞信息，在協(xié)調(diào)處理運(yùn)行各種異常情況時(shí)可以真正實(shí)現(xiàn)“零時(shí)差”。指派相關(guān)人員駐守境外場(chǎng)站，去程班列到達(dá)以后需要對(duì)到達(dá)目的站的時(shí)間進(jìn)行精確地計(jì)算，將回程貨物提前準(zhǔn)備好，班列到站以后就可以馬上組織回程，利用這種“對(duì)稱往返”模式能夠促進(jìn)班列運(yùn)行時(shí)效的顯著提高和運(yùn)營(yíng)成本的有效降低。

4 結(jié)語(yǔ)

本文通過(guò)研究世界銀行所發(fā)布的國(guó)際物流績(jī)效指數(shù)（LPI）發(fā)現(xiàn)，在海關(guān)效率、貨物跟蹤能力、物流服務(wù)競(jìng)爭(zhēng)力等方面，我國(guó)相較于歐洲各國(guó)存在明顯差距。對(duì)于中歐貿(mào)易便利化促進(jìn)機(jī)制，本文提出了多種機(jī)制，諸如物流服務(wù)與價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)力吸引貨源等。

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Promotion Mechanism of China-Europe Railway Express to China-Europe

Trade Logistics from the Perspective of LPI

Shandong Hi-Speed Qilu Eurasia Railway Logistics Co.，Ltd.? Jinan， Shandong? 250098

MA Chunbo

Abstract： In recent years， with the accelerating pace of the construction of the “Belt and Road” it has developed from the previous stage of “freehand-brushwork style” to the new era of “painting-like elaborate style” to achieve optimized development， so that the China-Europe Railway Express has entered a turning point. In order to promote the continuous improvement of the core competitiveness of China-Europe Railway Express and achieve high-quality， high-efficiency and sustainable development， it is necessary to fully study and apply the promotion mechanism of China-Europe Railway Express for China-Europe trade logistics from the perspective of LPI. The EU is China’s first trading partner and China is the EU’s largest importer. With the deepening of the “Belt and Road” initiative， the China-Europe Railway Express provides a new path for promoting EU trade facilitation.

Keywords： LPI perspective; China-Europe Railway Express; China-Europe trade logistics; promotion mechanism