“一帶一路”倡議下我國國際鐵路貨物聯(lián)運探析

覃娜　張堅

[摘要]“一帶一路”倡議提出道路聯(lián)通和貿(mào)易暢通的近期目標，國際鐵路貨運聯(lián)運成為新絲綢之路經(jīng)濟帶國際經(jīng)濟走廊建設的主要物流方式。分析我國國際鐵路貨物聯(lián)運的現(xiàn)狀，同時指出存在的問題，提出了發(fā)展我國國際鐵路聯(lián)運的對策建議。國際組織、各國政府、貿(mào)易商和鐵路運營商需攜手積極尋求解決途徑，以充分發(fā)揮國際鐵路貨物聯(lián)運在促進各國貿(mào)易與經(jīng)濟發(fā)展中的重要作用。

[關鍵詞]“一帶一路”倡議；國際鐵路聯(lián)運；中歐班列；通關

[中圖分類號]F7450

[文獻標識碼]A

[文章編號]2095-3283（2017）09-0030-03

鐵路運輸作為陸上運輸?shù)闹匾绞剑哂邪踩?、快速、運量大、運價低、連續(xù)性好、受自然及氣候影響小、低碳環(huán)保等優(yōu)勢，成為陸地接壤的國家之間運送貨物的最佳選擇。為實現(xiàn)“一帶一路”提出道路聯(lián)通與貿(mào)易暢通的近期目標，我國積極發(fā)展與鄰國及其他亞歐國家間的經(jīng)貿(mào)往來，國際鐵路貨運聯(lián)運成為新絲綢之路經(jīng)濟帶國際經(jīng)濟走廊建設的主要物流方式。

一、我國國際鐵路貨物聯(lián)運的現(xiàn)狀

（一）我國陸地邊界長，與多國有鐵路接軌

我國擁有22萬多公里的陸地邊界，與14個國家接壤，其中有9個國家是沒有出?？诘膬?nèi)陸國家。我國與5個鄰國有11個邊界口岸可由國際鐵路通道接軌：與俄羅斯接軌的滿洲里、綏芬河、琿春口岸車站；與蒙古接軌的二連口岸車站；與哈薩克斯坦接軌的阿拉山口、霍爾果斯口岸車站；與越南接軌的憑祥、河口口岸車站；與朝鮮接軌的丹東、集安、圖們口岸車站。我國與周邊國家的貨物進出口主要經(jīng)由上述國際鐵路通道進行，我國與這些國家的國際鐵路貨物運輸均使用《國際鐵路貨物聯(lián)運協(xié)定》（簡稱《國際貨協(xié)》）的運輸規(guī)則和單據(jù)。

（二）中歐班列蓬勃發(fā)展

我國與歐洲各國的貨物運輸主要是傳統(tǒng)的海運方式。隨著“一帶一路”倡議的提出，我國通過鐵路運輸與絲路沿線國家間的貿(mào)易往來迅速增長。中歐班列是指中國開往歐洲的快速貨物班列，適合裝運集裝箱的貨運編組列車。目前，我國鋪劃了西、中、東3條通道的中歐班列運行線：西部通道由我國中西部經(jīng)阿拉山口/霍爾果斯出境，中部通道由我國華北地區(qū)經(jīng)二連浩特出境，東部通道由我國東南部沿海地區(qū)經(jīng)滿洲里/綏芬河出境。截至2017年5月，依托新亞歐大陸橋和西伯利亞大陸橋，我國已開通中歐班列運行線51條，國內(nèi)開行城市28個，可抵達歐洲11個國家29個城市。其中，常態(tài)化運營的中歐班列主要有8條：渝新歐（重慶—新疆—德國杜伊斯堡）、蓉歐（成都—波蘭羅茲）、鄭歐（鄭州—德國漢堡）、蘇滿歐（蘇州—滿洲里—波蘭華沙）、長安號（西安—哈薩克斯坦熱姆）、漢新歐（武漢—新疆—捷克梅林克帕爾杜比采）、合新歐（合肥—新疆—中亞）、義新歐（義烏—新疆—西班牙馬德里）。除此以外，蘇州、長沙、廣州、廈門、昆明等地也定期開出從本地出發(fā)的“X新歐”線路。據(jù)中國鐵路總公司統(tǒng)計，2016年開行中歐班列1702列、同比增長109%，其中返程班列572列、同比增長116%。鐵路口岸運量4200萬噸，同比增長12%。

二、我國國際鐵路貨物聯(lián)運存在的主要問題

（一）各國鐵軌寬度不盡相同

雖然我國的鐵路與周邊國家的鐵路接軌，但由于歷史和地緣政治原因，鐵路軌道的寬度卻不完全相同。我國鐵路軌距是1435毫米的標準軌，俄羅斯、哈薩克斯坦、蒙古為1520毫米的寬軌，越南鐵路是1000毫米的窄軌，歐洲大部分國家為1435毫米的標準規(guī)，而西班牙軌距為1674毫米。因此，貨物在跨國運輸時，若兩國軌距不一致，鐵路車輛無法直接開過去，需換裝到對方鐵路車輛或更換輪對后，才能繼續(xù)運輸。在國際鐵路聯(lián)運中，如需經(jīng)歷多次換車、卸貨和重裝，將耗費大量的物流時間與成本。此外，各國鐵路的調(diào)度和信號系統(tǒng)的制式也不一樣，致使鐵路機車在牽引列車過境運輸時，要裝配相應國家的信號調(diào)度設施，影響鐵路周轉(zhuǎn)貨物的時間和效率。

（二）繁復的貨物申報與通關規(guī)定

國際鐵路聯(lián)運公約和各國海關對跨國運輸?shù)呢浳锒加邢鄳?guī)定。2015年版《國際貨協(xié)》中的《國際貨約/國際貨協(xié)運單指導手冊》規(guī)定：在使用“國際貨約/國際貨協(xié)運單”前，必須提前1個月辦理運輸商定。即發(fā)運國鐵路主管部門要向亞歐鐵路運輸?shù)慕?jīng)過國鐵路和到達國鐵路發(fā)出運輸商定。商定內(nèi)容包括業(yè)務和計劃兩種商定手續(xù)，待所經(jīng)過和到達國家鐵路電報答復發(fā)送后才能發(fā)運。在快速發(fā)展變化的現(xiàn)代社會，市場風云萬變，生產(chǎn)和需求都很難于一個月前準確預定?，F(xiàn)只有渝新歐班列使用無需提前預報的“亞歐鐵路統(tǒng)一運單”，其他的亞歐運輸仍使用“國際貨協(xié)運單”在兩國際組織交接點換票運輸。關于提前預報的嚴苛規(guī)定，導致國際鐵路聯(lián)運對運輸需求的適應力大打折扣，無法承接無預期而又對運輸時間提出要求的訂單。此外，歐盟與歐亞經(jīng)濟聯(lián)盟制定了海關預報規(guī)定，也增加了亞歐直通貨物運輸?shù)姆爆嵤掷m(xù)，即歐盟海關提前艙單規(guī)則（ENS）和歐亞經(jīng)濟聯(lián)盟預先通報規(guī)定。對這些規(guī)定，國際鐵路聯(lián)運的運營人和貨方不僅要提前知悉，還要調(diào)整運輸計劃，提前做好準備工作。

（三）運輸成本居高不下

與海運相比，鐵路運輸?shù)淖畲髢?yōu)勢是運輸時間短，約為海運的1/3。然而，對長期從事中歐貿(mào)易的企業(yè)而言，僅是運輸時間短并不能足夠吸引其選擇鐵路運輸，它們可以通過流程控制來規(guī)避海運時間長的劣勢并能維持低成本。與海運相比，鐵路運輸?shù)牧觿菔沁\輸成本高，約高出海運的兩倍甚至更多。而導致中歐班列成本高的原因有多種，如物料及建設成本、換軌、通關、極端氣候、貨源不足等，其中，貨源不足的問題較突出?？鐕F路貨運中，只有形成整列運輸，才能免除運輸中拆解、編組的技術作業(yè)，加快運輸速度，節(jié)省運輸成本?？鐕F路貨運整列的最少車數(shù)為41車，若發(fā)運方組織不了足夠貨運量，就要搭配空箱充數(shù)。中歐班列去程貨物一般可以滿載，但回程貨少，常出現(xiàn)搭配空箱返回的情況。由于沒有返程貨物，集裝箱作為包裝物無法返回，造成成本進一步增加。渝新歐開始運營時，使用中鐵集裝箱發(fā)運，但無貨返運，在德國積壓大量中鐵集裝箱空箱?，F(xiàn)各地發(fā)運所用集裝箱基本是海運二手箱，國內(nèi)購價1500美元/個，到德國后按廢箱售出約200美元/個。蓉歐快鐵可直接使用空箱往返，但因歐洲對集裝箱箱況要求高，國內(nèi)去程使用的二手箱無法滿足歐洲的要求，需在歐洲采購集裝箱用作回程。中歐貿(mào)易結(jié)構不平衡使得中歐班列回程貨物不足，無法壓低運輸成本，再加上用箱成本高，導致中歐班列的運輸成本居高不下，目前只能靠政府補貼實現(xiàn)運營。

（四）線路重復現(xiàn)象嚴重

國內(nèi)各地開往歐洲主要區(qū)域或同一目的地的班列線路重復現(xiàn)象嚴重，如渝新歐和漢新歐有80%以上的線路重復，中部省份開通中歐班列的城市除重慶、武漢以外，還有成都、長沙、合肥、西安，以及規(guī)劃中的南昌、太原等地。因貨源地基本相同，而上述城市間隔又近，攬貨時難免爭奪客戶，造成惡性競爭。2016年，商務部在《鄭歐班列運營基本情況、問題及建議》中指出：中歐班列線路重復“既造成往返程空載率居高難下，資源浪費和無序競爭，提高物流成本，也導致對外談判鐵路運價難度增加，不利于行業(yè)健康發(fā)展，影響我國國際形象”。一些內(nèi)陸城市為爭搶中歐鐵路通道的起點，盲目跟風開行中歐班列。對內(nèi)不計成本，靠政府補貼爭搶貨源；對外概不議價，任由沿線國家抬高運價。這將導致分散貨源，引起多口對外的無序競爭，不利于鐵路運輸資源的優(yōu)化配置。

（五）其他問題

與我國開展鐵路聯(lián)運的國家，大多數(shù)經(jīng)濟發(fā)展水平不高，如朝鮮、越南、蒙古，及中亞、中東歐等國，配套基礎設施條件差，信息化程度低，難以開展多式聯(lián)運和分撥，貨物倉儲和轉(zhuǎn)運也存在困難。周邊和沿途國家政治局勢不穩(wěn)定，海關和商檢政策不透明且經(jīng)常變化，也在一定程度上阻礙了國際鐵路聯(lián)運的發(fā)展。

三、“一帶一路”倡議下發(fā)展我國國際鐵路聯(lián)運的對策建議

（一）打通國際鐵路通道

“一帶一路”并非兩條各自獨立的走廊，陸上絲綢之路和海上絲綢之路共同構成互補、互通、互聯(lián)的整體物流網(wǎng)絡。我國鐵路發(fā)展規(guī)劃策劃了連接新絲綢之路經(jīng)濟帶和海上絲綢之路的鐵路，即孟中印緬經(jīng)濟走廊中的中緬鐵路、中巴經(jīng)濟走廊的中巴鐵路。這兩條鐵路建成后，將形成“一帶一路”的交聯(lián)貫通，形成具有便利物流網(wǎng)絡的一體化經(jīng)濟發(fā)展地域，更好地促進“一帶一路”沿線國家相互交流，實現(xiàn)共同發(fā)展。但中緬鐵路和中巴鐵路的修建，必然觸動地緣政治勢力，會遇到各種困難和阻力。中國至緬甸國際通道，國家發(fā)改委已正式批準建設大理至瑞麗段鐵路（大瑞鐵路）。工程完工后將形成西北、西南進出境國際鐵路通道，并連接緬甸鐵路網(wǎng)配合實施東盟國家提出的“泛亞鐵路西線”方案，即泰國曼谷—班塔通納—緬甸耶城—仰光/勃固—臘戍—中國瑞麗—昆明。鐵路建成后，向西繼續(xù)通過孟加拉國進入印度，最終形成“孟中印緬經(jīng)濟走廊”的基礎物流通道，同時也開辟了繞過馬六甲海峽和南海的重要能源通道。中巴鐵路是中巴經(jīng)濟走廊的核心項目，起點在中國新疆的喀什，通過紅旗拉甫口岸，終點在巴基斯坦西南港口城市瓜達爾。中巴鐵路基本沿喀喇昆侖公路的線路修建，但在翻越喀喇昆侖山脈時，自然條件極為艱險惡劣，經(jīng)常發(fā)生山體滑坡和泥石流，不僅鐵路建設要耗巨資，建成后鐵路的維護成本也將十分高昂。這條全長2000多公里、貫穿巴基斯坦全境的中巴鐵路一旦通車，中國將增加一條通往中亞的重要戰(zhàn)備通道。

（二）統(tǒng)一國際鐵路運輸?shù)募夹g標準和管理規(guī)定

由于地緣政治和國家利益的影響，直至現(xiàn)在，各國的鐵路軌距仍未能夠統(tǒng)一制式軌距。各國的鐵路調(diào)度、信號、車輛的規(guī)格規(guī)定也不一致，鐵路管理層次繁多、所屬者不統(tǒng)一、管理者利益不同，阻礙了鐵路的建設和有效營運，極大地影響了鐵路的貨物周轉(zhuǎn)性能和國際經(jīng)貿(mào)的發(fā)展。所以亟須制定一個統(tǒng)一的運輸規(guī)則和統(tǒng)一鐵路基礎設施規(guī)格，形成一個便利的直通運輸渠道，消除各國鐵路基礎設備設施、客貨運輸、運營管理的通用技術障礙，實現(xiàn)鐵路基礎設施“無縫”對接?？捎蓢H組織制定相應的戰(zhàn)略，各國政府遵照共同執(zhí)行，如歐洲鐵路行業(yè)代表與歐盟委員會共同制定的“歐洲2020年鐵路研究共同戰(zhàn)略”。根據(jù)該戰(zhàn)略，在未來20年里，歐洲鐵路研究的主要課題是技術設備的統(tǒng)一或互用、遠程信息處理、鐵路運輸安全和環(huán)境保護。

（三）對接中歐及周邊國家市場需求

國際鐵路貨運主要服務于國際貿(mào)易，運送進出口的商品。受目前中歐貿(mào)易結(jié)構影響，對歐貿(mào)易中，進口額只有出口額的六成左右，進口貨源少于出口貨源，中歐班列回程空駛率高導致班列運營成本居高不下。除繼續(xù)發(fā)展出口，我國貿(mào)易商也應積極發(fā)掘和優(yōu)化進口商品清單，如歐洲和中亞的優(yōu)質(zhì)農(nóng)牧產(chǎn)品、資源型產(chǎn)品及其他特色產(chǎn)品?！耙粠б宦贰背h將大力推進沿線國家間的經(jīng)貿(mào)投資，根據(jù)戰(zhàn)略規(guī)劃，我國與“一帶一路”沿線國家間的貿(mào)易總量將年均增長10%以上。頻繁和增長迅速的經(jīng)貿(mào)往來，會促進國際鐵路貨運量的增加。國務院總理李克強提出四大舉措，促進跨境電子商務健康快速發(fā)展，用“互聯(lián)網(wǎng)+外貿(mào)”實現(xiàn)優(yōu)進優(yōu)出，擴大消費，推動開放型經(jīng)濟發(fā)展升級，打造新的經(jīng)濟增長點，鼓勵跨境電子商務零售出口企業(yè)促進外貿(mào)提速放量增效。同時，新版的《國際鐵路貨物聯(lián)運協(xié)定》取消了對郵政物品的運輸限制。在重慶、烏魯木齊和鄭州等地，中國郵政快遞已經(jīng)利用了“渝新歐”、“鄭歐快鐵”等國際集裝箱班列發(fā)運郵政快遞班列。我國周邊國家大多經(jīng)濟單一，以資源、農(nóng)副產(chǎn)品為主，缺乏完整的國民經(jīng)濟體系和工業(yè)基礎設施。在我國發(fā)展迅速的跨境電商則以輕工業(yè)產(chǎn)品、日用消費品和食品為主，能極大地彌補周邊國家的市場供給不足。我們可以發(fā)揮跨境電商靈活、便利的優(yōu)勢，在接收國和發(fā)運國建保稅倉，充分利用既有的中歐班列和與周邊國家的鐵路班列完成運輸，讓跨境電商助推中歐班列發(fā)展。

（四）協(xié)調(diào)鐵路沿線各國通關機制

國際鐵路運輸?shù)呢浳镅赝局辽僖?jīng)過兩個國家的海關，不同國家海關的檢驗檢疫要求不一致，存在通關手續(xù)多、時間長、成本高、重復查驗等問題，導致通關效率不高。要與鐵路沿線國家海關建立國際合作機制，開展信息互換、監(jiān)管互認、執(zhí)法互助的海關合作，擴大海關間監(jiān)管結(jié)果參考互認、商簽海關合作協(xié)定等。我國于2017年7月1日起實施全國范圍內(nèi)的海關通關一體化，企業(yè)可以在任意一個海關完成申報、繳稅等海關手續(xù)，這將使經(jīng)由國際鐵路運輸?shù)呢浳锷陥蟾杂?、手續(xù)更簡便、通關更順暢。還需推進檢驗檢疫一體化，加強沿線國家檢驗檢疫國際合作，推進疫情區(qū)域化管理和互認，沿線檢驗檢疫機構間實施“通報、通檢、通放”，實現(xiàn)沿線“出口直放、進口直通”，對符合條件的鐵路班列集裝箱貨物實施免于開箱查驗、口岸換證等政策。對運行需通過多個國家的中歐班列來說，應實現(xiàn)到目的地通關。以歐盟為例，如到波蘭的貨物，可發(fā)到德國漢堡，也可發(fā)到波蘭格丁尼亞港，途經(jīng)的海關口岸只配合運輸，正規(guī)的運輸單、報關單、裝箱單等都隨貨發(fā)到目的地，由當?shù)睾ｊP、商檢等進行處理，以節(jié)省通關時間。

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（責任編輯：張彤彤梁宏偉）