“誰漏油誰賠償原則”的歷史考證及其在碰撞事故中的運用

司玉琢 吳煦

摘要：《1969年國際油污損害民事責任公約》確立了漏油船舶所有人的嚴格責任，漏油船舶所有人被確認為公約下油污損害的唯一責任人。若漏油事故是由第三方船舶碰撞侵權(quán)造成的，油污受害人只能按照公約的規(guī)定向漏油方請求油污損害賠償。對于油污損害造成的油類本身滅失或損害，其所有人可以碰撞法律關(guān)系向非漏油船請求碰撞責任賠償，但以不影響任何一方的責任限制為條件。船舶碰撞事故造成一船漏油時，油污受害方的訴訟請求可能同時涉及兩個海上侵權(quán)民事法律關(guān)系：或者是船舶油污法律關(guān)系和船舶碰撞法律關(guān)系，或者是船舶油污法律關(guān)系和一般環(huán)境侵權(quán)法律關(guān)系。根據(jù)相關(guān)國際公約或者國內(nèi)法的規(guī)定，在涉及責任限制時，油污法律應該優(yōu)先適用。若油污法律不予調(diào)整，屬船舶碰撞法調(diào)整范圍的，碰撞法優(yōu)先于一般法適用。船舶油污法和船舶碰撞法都不適用時，方有適用一般法的空間。

關(guān)鍵詞：油污損害;油污民事責任公約;船舶碰撞;嚴格責任

中圖分類號：D922.294 文獻標志碼：A

文章編號：2096-028X（2022）01-0003-12

Abstract：CLC 1969 establishes the strict liability of the owners of oil spilling ships， and the owners of oil spilling ships are recognized as the sole responsible persons for oil pollution damage under the Convention. If an oil spilling accident is caused by a third-party ship collision infringement， the victims of oil pollution can only claim compensation for oil pollution damage from the oil spilling party in accordance with the provisions of the CLC. The owner of the loss or damage of the oil in the oil pollution may claim compensation for the collision liability from the non oil leaking ship according to the collision legal relationship， provided that it does not affect the limitation of liability of either party. When a ship collision accident caused a ship to leak oil， the claims of the victims of oil pollution may involve two civil tort legal relations at the same time： either the legal relationship of ship oil pollution and the legal relationship of ship collision， or the legal relationship of ship oil pollution and the legal relationship of general environmental tort. According to relevant international conventions or domestic laws， oil pollution laws should take precedence when it comes to limitation of liability. If the oil pollution laws do not adjust it， when it belongs to the adjustment range of the ship collision laws， the collision laws take precedence over the general laws. If neither the ship oil pollution laws nor the ship collision laws are applicable， there is room for the application of the general laws.

Key words：oil pollution damage;CLC;ship collision;strict liability

《1969年國際油污損害民事責任公約》（International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage，1969，簡稱CLC 1969）問世后，油污法律關(guān)系與碰撞法律關(guān)系便成為兩個各自獨立又相互關(guān)聯(lián)的海上侵權(quán)法律關(guān)系。在油污法律關(guān)系中，漏油方對油污受害方承擔嚴格責任，遵循“誰漏油誰賠償原則”（polluter-pays principle）;在碰撞法律關(guān)系中，實行過失歸責原則，雙方互有過失時按過失比例承擔財產(chǎn)損害賠償責任。實踐中，如果因第三人全部或部分過失碰撞致他船漏油造成污染損害，“誰漏油誰賠償原則”還是不是船舶油污損害賠償?shù)幕驹瓌t？在船舶碰撞致油污損害案件中，油污受害方的訴訟請求將同時涉及兩個侵權(quán)法律關(guān)系，哪一法律優(yōu)先適用？對于這些問題，目前實務界和學術(shù)界存在一些不同的看法。筆者試圖從CLC 1969制定的過程出發(fā)，探尋公約確立嚴格責任下的“誰漏油誰賠償原則”的本意，并對因碰撞產(chǎn)生的油污侵權(quán)的法律適用提出一些看法。

一、“誰漏油誰賠償原則”的歷史考證

“誰漏油誰賠償原則”是指發(fā)生海上船舶漏油事故時，由漏油船舶所有人按照法律規(guī)定的嚴格責任進行賠償，并給予其責任限制的法律制度。

（一）“托利·勘庸”（Torrey Canyon）號漏油事件催生了CLC 1969

1967年3月18日“托利·勘庸”號漏油事件震驚了世界，原政府間海事協(xié)商組織（IMCO）于同年5月5日成立法律委員會，專門研究船舶油污損害賠償?shù)姆蓡栴}。1967年8月25日法律委員會完成了初步報告，對國際社會關(guān)切的船舶污染責任基礎(chǔ)、責任限制、強制保險、適用范圍等問題進行了研究，于同年11月羅馬會議后提交了研究報告，并嗣后向各國發(fā)出了調(diào)研問題單，共收到18個國家的答復。1968年2月29日至3月1日，法律委員會工作組對這些回復進行梳理后，將其提交里斯本會議。在前期調(diào)研和各國答復中，關(guān)注的核心問題有三個：第一，誰應該是船舶油污的責任主體？第二，責任基礎(chǔ)是嚴格責任還是過錯責任？第三，責任限制和強制責任保險如何實行？工作組認為，根據(jù)各國的回復，在以下兩個方面有可能達成妥協(xié)：第一，除非船舶所有人證明自己沒有過錯，否則應承擔船上所載油類（或危險、有毒物品）的燃燒或爆炸造成的損害的賠償責任，并承擔公共當局和其他人為防止或減少由此造成的傷害或損害而合理采取的保護措施的費用。第二，此類賠償可以在《1957年船舶所有人責任限制國際公約》（International Convention Relating to the Limitation of the Liability of Owners of Sea-Going Ships，1957，簡稱LLMC 1957）的框架內(nèi)進行責任限制，但應該提高公約的限額。

在前期調(diào)研中，雖然對新公約調(diào)整的對象、責任基礎(chǔ)和責任限額等有分歧，但大部分國家支持制定一個獨立的船舶油污民事責任公約（簡稱CLC）。在這種情形下，原政府間海事協(xié)商組織決定成立相應的工作組起草公約草案，其目的為創(chuàng)設(shè)船舶油污民事責任獨立的法律體系。

（二）CLC 1969制定過程中責任基礎(chǔ)的演變

1968年7月10日，國際法律委員會草擬了公約的初稿。初稿第2條規(guī)定：“船舶所有人應對其船舶在締約國一方領(lǐng)土內(nèi)對財產(chǎn)造成的任何污染損害負責，除非他能證明泄漏不是由其本人或其受雇人、代理人在船舶的操作、航行或管理中的過失造成的?！钡?條規(guī)定：“除根據(jù)本公約的規(guī)定向有關(guān)船舶所有人提出賠償請求外，不得在任何締約國的法院提出污染損害賠償請求。本規(guī)定不得損害船舶所有人對第三方的任何追償權(quán)?！?968年9月26日，公約初稿對第2條和第3條進行了細微的修改，修改后分別如下：“船舶所有人對船舶造成的污染損害應負賠償責任，除非他能證明泄漏不是由其本人或其受雇人、代理人在船舶的操作、航行或管理中的過失造成的?！薄俺前凑毡竟s的規(guī)定，否則不得向船舶所有人提出污染損害賠償。本規(guī)定不得損害船舶所有人對第三方的任何追償權(quán)?！彪S后，挪威（文件編號：TC-T-1）、英國（文件編號：TC-T-2）、日本（文件編號：TC-T-3）、愛爾蘭（文件編號：TC-T-4）提出了各自的修改意見。1969年3月30日，國際海事委員會在東京召開了會議，大會工作組提供了一份以過失責任為基礎(chǔ)的公約草案。在初稿第2條的基礎(chǔ)上增加了“船舶所有人還應對故意從其船舶排放的油類造成的任何污染損害負責”。第3條增加了“不管是根據(jù)本公約或是其他規(guī)定，均不得對船舶本身、船舶所有人的受雇人或代理人、光船承租人、定期承租人或航次承租人或其中任何一人的受雇人或代理人提出針對此種損害的索賠”。

從公約草案可以看出：第一，漏油船舶所有人應承擔油污的損害賠償責任，其歸責原則是過失責任原則，且實行舉證責任倒置。第二，受損方只能依據(jù)本公約的規(guī)定向船舶所有人提出油污索賠，不能以其他訴因提起一般法的訴訟。第三，受損方不能以油污或者其他訴因向船舶、船舶所有人的受雇人或代理人以及承租人或承租人的代理人提起訴訟。第四，船舶所有人在按照公約賠償之后，享有對第三人的追償權(quán)。

1969年3月31日，東京會議繼續(xù)討論公約草案，愛爾蘭代表肯尼法官對草案的過失責任提出了強烈的批評：“我們起草的公約必須使沿海國和船只都能遵守。沿海國將不會接受一個不是嚴格責任的公約，例如油輪因颶風擱淺，或油輪在公海與貨船相撞，因油輪無過錯，故受損方不能獲得賠償。”意大利代表貝林吉里教授附議說：“公約第3條的規(guī)定允許受害方向?qū)ε鲎藏撚胸熑蔚姆怯洼喎讲扇⌒袆樱s目前的措詞讓人理解為，只要證明已盡了應有的努力，就能免除船舶所有人的責任。在這種情況下，不明來源造成的所有損害結(jié)果都將由受害人承擔?！绻麅伤掖耙蚬餐^失而碰撞，油污受害方可以共同起訴他們，其中非油輪所有人在這種情況下支付賠償，他將通過行使代位權(quán)獲得向基金索賠的權(quán)利。這顯然不符合公約起草人的意圖。”會議的討論非常激烈，幾個國家的提案均被否決，會后公約起草委員會擬定了新草案（文件編號：TC-T-7），對原草案內(nèi)容進行了修改和補充。其中，草案第2條仍然堅持船舶所有人對油污應負過失責任且實行舉證責任倒置，但第3條根據(jù)比利時、英國和意大利的提案（文件編號：TC-T-5）作了較大的修改，規(guī)定“不得根據(jù)本公約的規(guī)定就污染損害向船舶所有人以外的任何人提出索賠。但是，本規(guī)定不影響向船舶操作、航行或管理相關(guān)人員以外的其他人員提出任何索賠或船舶所有人行使任何追償權(quán)”。

1969年4月4號上午，英國代表在會上說明了修改理由：“先前起草的案文沒有明確規(guī)定根據(jù)公約的規(guī)定船舶所有人應當承擔責任。”意大利代表貝林吉里教授補充說：“原草案這一條的措詞出現(xiàn)錯誤，正確的應該是：根據(jù)本公約，不得就污染損害向除船舶所有人和根據(jù)本公約規(guī)定以外的任何人提出索賠。”其言下之意為，原第三稿草案的措詞，可能會讓人理解為除了船舶所有人外，受害方還可以就油污損害向其他人索賠。經(jīng)過討論，會議主席總結(jié)大家的觀點：“本條要達到的目標是：第一，該條款應確保船舶所有人不會被以一般法（ordinary law）起訴;第二，該條款應確保光船承租人不會作為船舶所有人的替代而被起訴?！彪S后，他任命伯奇·雷納森、范德費茨和貝林吉里對第3條進行重擬。

當會議陷入僵局時，公約起草委員會成員德夫林勛爵指出，在公約起草過程中，國際法律委員會起草了一個以過失責任為基礎(chǔ)的版本，愛爾蘭起草了一個以嚴格責任為基礎(chǔ)的版本，投票支持國際法律委員會草案的有7票，支持愛爾蘭草案的有6票，棄權(quán)的有6票，所以采用了過失責任這個版本的公約草案供大家討論。隨后，愛爾蘭代表發(fā)表了長篇講話，多方面論述了只有對海商法中的過失責任原則進行改革，采用嚴格責任制才能讓大部分國家加入公約，公約才真正具有生命力，這種做法被稱之為海事解決方案（maritime solution）。工作組隨后對第2條（文件編號：TC-T-9）和第3條（文件編號：TC-T-11和TC-T-14）進行了多次修改，最后形成了TC-T-16的文本。實際上，這種文字上的修改是難以成功的，道理很簡單：公約第2條規(guī)定的是過失責任，第3條又想將油污索賠對象限制為船舶所有人，不得以油污損害為由向其他人索賠，這二者本身就是沖突的。

爾后，挪威提交了對第3條的修改草案：“除按照本公約的規(guī)定外，不得向船舶所有人提出污染損害索賠。本公約不影響對船舶所有人以外的人提出針對此種損害的索賠。但是，船舶所有人及其受雇人或代理人以及船舶承租人及其受雇人和代理人就同一事件引起的索賠所承擔的賠償責任總額不得超過第5條第1款所述的數(shù)額。本公約的任何規(guī)定均不得損害對油污損害負責人的追償權(quán)?！?/p>

1969年4月4日下午，國際法律委員會主席德夫林勛爵先對原公約草案的規(guī)定進行了闡釋：“根據(jù)公約草案第2條，船舶所有人是承擔漏油賠償責任的唯一主體。草案第3條第一句的目的是確保船舶所有人不會根據(jù)一般法被起訴。他只能根據(jù)公約被起訴，因此他享有公約規(guī)定的抗辯和責任限制。第二句中根據(jù)本公約或其他法律規(guī)定，不得對船舶本身、船舶所有人和承租人的受雇人或代理人……提出針對此種損害的索賠的規(guī)定，旨在確保承租人也不能根據(jù)一般法被起訴。第三句話規(guī)定的代位權(quán)是為了確保船舶所有人有權(quán)根據(jù)一般法起訴可能對損害負責的第三方。因此，船舶所有人因某艘船與其船相撞而承擔責任時，該船應承擔部分責任，他有權(quán)根據(jù)一般法起訴該船舶。”德夫林勛爵對公約草案第3條的詮釋獲得大家普遍的贊同，他的發(fā)言也表明了對挪威提案的反對。挪威的提案初衷是要將“喜馬拉雅條款”運用在漏油船舶所有人的受雇人、代理人和承租人身上，但從措詞上看，其實際上允許受害人按一般法向船舶所有人以外的人提起油污索賠，這就和公約起草的初衷“船舶所有人是承擔漏油責任的唯一主體”背道而馳了。最后，挪威提案因12票反對、9票支持、1票棄權(quán)而被否決。會議繼續(xù)對各國的提案進行逐項表決，倒數(shù)第二項是愛爾蘭TC-T-25號提案。該提案建議公約采取嚴格責任，但是態(tài)度從堅持油污由貨主承擔嚴格責任（撤回的TC-T-23號提案）轉(zhuǎn)向由船舶所有人、貨主或船舶所有人和貨主共同承擔嚴格責任。德夫林勛爵發(fā)言表示完全支持愛爾蘭提案，并認為公約應從整體上考慮條款的擬定。在隨后進行的表決中，愛爾蘭提案獲19票支持，0票反對，4票棄權(quán)。會議主席宣布將愛爾蘭提出的嚴格責任制納入草案，經(jīng)修訂后將公約草案提交大會表決。

（三）公約“誰漏油誰賠償原則”的最終確立

1969年11月10日，在布魯塞爾會議中，對責任基礎(chǔ)的分歧依然存在。究竟采用嚴格責任還是過失責任的僵局，終于在1969年11月24日被打破。當時根據(jù)英國代表團的建議達成了一項妥協(xié)，并得到許多其他代表團的支持，即公約應以船舶所有人的嚴格責任為基礎(chǔ)，強制保險和責任限額為每噸1 900法郎，最高限額為2.1億法郎。[1]隨后，草案在英國代表團建議的基礎(chǔ)上進行了修訂，最后呈現(xiàn)的是將原草案第2條、第3條合并，增加了幾款后的版本。1969年11月29日，CLC 1969在布魯塞爾會議上被表決通過。

公約的責任基礎(chǔ)主要體現(xiàn)在合并后的第3條。公約第3條第1款在原公約草案第2條的基礎(chǔ)上增加了除外規(guī)定（第2款和第3款），表明了漏油船舶所有人承擔油污損害賠償?shù)膰栏褙熑?，但非絕對責任。此外，會議也同意了比利時的建議，考慮在公約外讓貨主建立一個基金來補充賠償油污所造成的損害。根據(jù)斯堪的納維亞各國代表團的提議，會議通過了一項決議，提請原政府間海事協(xié)商組織不遲于1971年召開一次關(guān)于設(shè)立國際基金的國際法律會議。公約中的嚴格責任意味著除了第2款和第3款法定免責事由外，不管船舶所有人是否有過錯，他將是公約下唯一的責任主體。

CLC 1969第3條第2款規(guī)定，船舶所有人如證明損害系屬于以下情況，便不得使其承擔油污損害責任：這里的“（a）由于戰(zhàn)爭行為、敵對行為、內(nèi)戰(zhàn)、武裝暴動，或特殊的、不可避免的和不可抗拒性質(zhì)的自然現(xiàn)象所引起的損害”，是大會秘書處起草增加的;“（b）完全是由于第三者有意造成損害的行為或不為所引起的損害”，這段文字沒有出現(xiàn)在草案上，卻出現(xiàn)在最終文本上，是英國代表建議在國際法律委員會的草案上增加的;“（c）完全是由于負責燈塔或其他助航設(shè)施管理的政府或其他主管當局在履行其職責時的疏忽或其他過錯行為所造成的損害”，也是在英國代表建議下增加的，該款甚至在大會上都沒有經(jīng)詳細討論就一致通過了。

CLC 1969第3條第3款規(guī)定：“如果船舶所有人證明，污染損害完全或部分是由于遭受損害的人有意造成損害的行為或不為所引起，或是由于該人的疏忽所造成，則船舶所有人即可全部或部分地免除對該人所負的責任?！边@一款最初的措詞將免除賠償責任的范圍僅限定于遭受損害的人有意造成損害的行為或不為所引起污染的情況。由于這是不太可能發(fā)生的，所以前蘇聯(lián)代表建議增加受害人疏忽的表述，該建議在全體委員會第十八次會議上獲得批準。對公約第3條第2款、第3款的免責事項，船舶所有人負有舉證責任。

CLC 1969第3條第4款是根據(jù)原公約草案的第3條第1款修改而來的：“除按照本公約規(guī)定外，不得向船舶所有人提出污染損害賠償要求。根據(jù)本公約或其他規(guī)定，不得向船舶所有人的受雇人或代理人提出污染損害索賠?！钡谝痪涫墙箤Υ八腥税匆话惴ㄌ岢龉s外油污損害的起訴;第二句目的在于防止受害方繞過船舶所有人依據(jù)公約或一般法去告他的雇傭人員或代理人。[2]

CLC 1969第3條第5款是原公約草案的第3條第2款規(guī)定：“本公約的任何規(guī)定均不得損害船舶所有人對第三方的任何追償權(quán)?！碑斎唬Y(jié)合前面幾款來看，這種追償權(quán)并非是按照公約的油污侵權(quán)關(guān)系進行追償，而是按照一般法下的侵權(quán)或合同關(guān)系而提起。公約第3條第4款、第5款都是在原來公約草案中存在的，不過對于將喜馬拉雅條款擴展適用到船舶經(jīng)營人、管理人和承租人上的建議并沒有被大會采納。

截至目前，CLC 1969已發(fā)展至《修正1969年國際油污損害民事責任公約的1992年議定書》（IMO Protocol of 1992 to Amend the International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage，1969，簡稱CLC 1992），成員國已經(jīng)超過了130個，成為名副其實的“國際性”公約，其確立的嚴格責任下的“誰漏油誰賠償原則”以及與之相配套的強制保險制度已為后續(xù)類似的國際公約普遍接受。

二、“誰漏油誰賠償原則”的成因

公約起草過程中自始至終堅持漏油船對油污負責這一基本立場。在1968年涉及托利·勘庸事件的初步報告中，工作組就認為：“假設(shè)漏油完全是由于另一艘船的疏忽引起的碰撞所致。如果油輪負有嚴格責任，并且有責任保險基金可用，受害者將只向油輪尋求賠償。油輪是否有權(quán)對違規(guī)船舶進行追償？乍看起來，似乎公約應當對此保持沉默。根據(jù)一般法，它應該讓油輪享有此權(quán)利，不管這些權(quán)利是什么。毫無疑問，肇事船舶應承擔碰撞導致的所有一般后果，但可以說，如果讓它承擔貨油泄漏的后果，它實際上將成為從事極其危險活動的受害者，就像其財產(chǎn)受到傷害一樣?！痹诠s的制定過程中，從各國代表的發(fā)言可以看出，即使是在過失責任原則下，讓漏油船舶所有人成為油污責任的唯一承擔方也是公約草案的主要目標。但基于過失責任原則和讓漏油船舶所有人承擔責任的目標在邏輯上存在矛盾，因此，不管公約草案第2條、第3條的措詞如何修改，總是無法讓人滿意。不過，在大會確定了以船舶所有人的嚴格責任為原則來重新擬定公約條款時，一切技術(shù)問題就迎刃而解，海運領(lǐng)域一個全新責任基礎(chǔ)的公約便應運而生了。我們不禁要問，為什么公約采用嚴格責任下的“誰漏油誰賠償原則”才能獲得各國的接受和符合實踐的需求呢？

（一）過失責任不足以保護油污受害方

CLC 1969產(chǎn)生之前，船舶油污損害民事責任沒有形成獨立的法律制度，其損害賠償請求的依據(jù)包含在海事賠償責任限制公約（簡稱LLMC）或相應國內(nèi)法之中，責任限額都較低。例如LLMC 1957的責任限額只有每公約噸3 100金法郎，其中人身基金每公約噸2 100金法郎，財產(chǎn)基金只有每公約噸1 000金法郎，其中人身基金不足以賠償?shù)牟糠郑€得按比例從財產(chǎn)基金中分配。在各國國內(nèi)法中，當時普遍適用船價制或金額制，船舶的責任限額也較低?！巴欣た庇埂碧柺录拘蚜耸澜纾瑸榇坝臀蹌?chuàng)設(shè)獨立的嚴格的責任制度，大大提高油污損害責任限額勢在必行。如果仍舊實行過失責任，就勢必要對所有的海船實行油污強制責任保險制度，或者取消船舶所有人的責任限制，這種方法顯然要大大增加船舶所有人的負擔和風險，在海事實踐中是行不通的。因此，讓漏油船舶所有人承擔油污嚴格責任并給予責任限制就是公約必然的選擇。也就是說，在海洋環(huán)境損害案件中，不論污染者是否有過錯，除了法定的免責事項外，只要對海洋環(huán)境造成了污染損害，污染者就要承擔損害賠償責任，即使完全是或者部分是由于第三方的過失造成的污染損害，也不解除污染者的損害賠償責任。[3]1111“誰漏油誰賠償原則”實際是國際海洋環(huán)境污染嚴格責任原則的必然結(jié)果。

CLC 1969第3條第1款規(guī)定：“除本條第2款和第3款規(guī)定者外，在事故發(fā)生時，或者如果該事故系由一系列事件構(gòu)成，則第一個此種事件發(fā)生時的船舶所有人，應對船舶因該事故而造成的任何污染損害負責?！备鶕?jù)本條規(guī)定，在油污法律適用的條件下，如果不存在公約第3條第2款和第3款規(guī)定的免責情形，漏油船舶所有人（及其責任保險人或者財務擔保人）是唯一的責任主體，非漏油船不可能成為油污責任的主體，而只能是漏油方追償?shù)闹黧w。BUNKER 2001第3條第1款也作了與CLC同樣的規(guī)定，只是船舶所有人的概念除登記所有人外，還包括了光船承租人、船舶經(jīng)營人和管理人。與CLC相比較，就責任主體而言，BUNKER 2001中船舶所有人的范圍有所擴大，在此范圍內(nèi)仍然遵循漏油船舶所有人是污染損害賠償?shù)奈ㄒ回熑沃黧w。也就是說，“誰漏油誰賠償原則”中的“誰”，在CLC下是指船舶所有人本人，在BUNKER 2001下是指船舶登記所有人、光船承租人、船舶經(jīng)營人和管理人，“誰”的范圍有所不同，但“誰漏油誰賠償原則”沒有改變。與CLC不同的是，因BUNKER 2001的船舶所有人包含多人，當燃油污染責任涉及其中兩個以上的責任人時，BUNKER 2001第3條第2款規(guī)定多人之間承擔連帶責任。

（二）為船舶所有人設(shè)置責任限額和強制保險

讓漏油船舶所有人承擔油污損害責任，目的并不是讓其承擔無限責任，而是創(chuàng)設(shè)一個獨立于LLMC之外的，且與LLMC相較責任限額有大幅提高的船舶油污損害民事責任制度，從而給予受害人更大的保障。在公約制定過程中，曾有國家提議，CLC 1969不需要單獨設(shè)定責任限額，可以通過提高并直接適用LLMC 1957的責任限額使問題得以解決，但最終還是決定設(shè)定單獨的限額，并以當時倫敦市場上保險公司愿意承保的最高額2.1億法郎為限，按當時市場上大型油輪的噸位估算，提出每噸位大約1 900法郎（最后公約采用了每噸位2 000法郎）。

在確定了單獨的責任限額后，還需要強制責任保險制度作保障，否則油污受害方仍然可能無法獲得公約規(guī)定的賠償。根據(jù)CLC 1969的規(guī)定，載運2 000噸以上散裝持久性油類物質(zhì)的油輪船舶所有人，以本船的油污責任限制為基礎(chǔ)強制投保油污險，BUNKER 2001規(guī)定1 000總噸以上的船舶所有人必須以本船的海事賠償責任限制為基礎(chǔ)強制投保燃油污染險，這些規(guī)定都是與油污責任主體的地位相匹配的。同時規(guī)定油污受害方可以直接起訴油污責任保險人或財務擔保人，“這一制度能夠使對漏油船舶的索賠通過對其保險人或其他財務擔保人的直接訴訟來得到實施”，[3]1110從而保證“誰漏油誰賠償原則”的實現(xiàn)。如果法律規(guī)定對非油輪也實行強制投保油污責任險，則不僅增加了非油輪所有人的經(jīng)濟負擔，同時也缺乏可操作性，因為其無法確定對碰撞的對方油輪將承擔多大的油污責任。所以，法律沒有規(guī)定也不應規(guī)定本船應為載運持久性散裝貨油的他船投保油污責任險。不僅如此，當油污受害方直接向非漏油船索賠油污損害時，法律明確規(guī)定非漏油船的海事賠償責任限制排除CLC下的油污損害索賠的適用，以便與“誰漏油誰賠償原則”相一致。作為油污法律制度的重要組成部分——油污賠償責任限制和油污賠償基金的二元賠償機制，也使得油污受害方盡量得到充分的賠償。

綜上，“誰漏油誰賠償原則”是船舶所有人的嚴格責任、責任限制和強制保險三位一體制度的核心，是對責任基礎(chǔ)比較凝煉的結(jié)果，并不意味著漏油船舶所有人在任何情況下都要承擔所有的損害賠償。根據(jù)CLC的規(guī)定，其含義如下：第一，按照公約的油污索賠，漏油船舶所有人是唯一的責任主體，受害人不能向第三人提起公約下的油污之訴;第二，漏油船舶所有人如果有CLC第3條第2款規(guī)定的免責事由，則不需負責;第三，油污受害人不能向漏油船舶所有人提起公約之外的一般法訴訟，也不能向船舶所有人的受雇人、代理人（BUNKER 2001還包括了光船承租人、船舶經(jīng)營人和管理人）提起公約的油污之訴和公約外的一般法訟訴;第四，漏油船舶所有人可以在賠償了油污損害后，向第三人侵權(quán)方（如碰撞方）或合同方（如承租人）提起代位求償之訴，該訴也非公約下的油污之訴，而是按照碰撞侵權(quán)法或者合同約定提起。

三、“誰漏油誰賠償原則”在船舶碰撞事故中的運用

（一）船舶碰撞中油污受害方的請求權(quán)基礎(chǔ)

訴，因請求權(quán)基礎(chǔ)不同而不同，說到底是請求權(quán)構(gòu)成要件和具體法律關(guān)系的不同。訴的理論中，當事人要素是主觀要素，訴訟標的是客觀要素;滿足全部訴的要素才構(gòu)成可以提請裁判的訴;要素是區(qū)分此訴與彼訴的依據(jù);要素相同的，是同一個訴，要素不同，則構(gòu)成不同的訴。多個當事人要素或訴訟標的要素的場合則存在應否合并審理的程序問題。

《最高人民法院關(guān)于印發(fā)修改后的〈民事案件案由規(guī)定〉的通知》（簡稱《通知》）規(guī)定，同一訴訟中涉及兩個以上法律關(guān)系的，應當依當事人訴爭的法律關(guān)系的性質(zhì)確定案由，均為訴爭法律關(guān)系的，則按訴爭的兩個以上法律關(guān)系并列確定相應的案由。據(jù)此，如果兩船碰撞造成其中一船漏油將涉及《通知》中案由第196項“船舶污染損害責任糾紛”、第193項“船舶碰撞損害責任糾紛”（或者第377項“環(huán)境污染責任糾紛”）。

如前述，自CLC 1969問世后，油污法律關(guān)系與碰撞法律關(guān)系便成為兩個各自獨立又相互關(guān)聯(lián)的海上侵權(quán)法律關(guān)系，漏油船與油污受害方構(gòu)成油污侵權(quán)法律關(guān)系，非漏油船與漏油船構(gòu)成船舶碰撞法律關(guān)系。非漏油船與油污受害方之間的法律關(guān)系存在兩種情況：第一種情況，根據(jù)《海商法》第169條第2款的規(guī)定，“碰撞造成第三人財產(chǎn)損失的，各船的賠償責任均不超過其應當承擔的比例?！备鶕?jù)《最高人民法院關(guān)于審理船舶碰撞和觸碰案件財產(chǎn)損害賠償?shù)囊?guī)定》第4條、第6條的規(guī)定，碰撞造成的第三人財產(chǎn)損失不限于船上財產(chǎn)，油污損害也屬于《海商法》規(guī)定的第三人財產(chǎn)損害，則油污受害方與非漏油方之間也是碰撞法律關(guān)系，適用《海商法》第八章船舶碰撞規(guī)定。第二種情況，根據(jù)《1910年統(tǒng)一船舶碰撞某些法律規(guī)定的國際公約》（簡稱《碰撞公約》），碰撞造成的第三人財產(chǎn)損害僅限于船上的財產(chǎn)，船舶以外的財產(chǎn)損失不屬于公約調(diào)整的范圍，油污受害方的損失除油類本身的滅失損害之外，預防費用和環(huán)境損害屬于船舶和船上財產(chǎn)之外的財產(chǎn)損失，不受公約調(diào)整，[4]應適用一般法——《中華人民共和國民法典》（簡稱《民法典》）侵權(quán)責任編（第七章環(huán)境污染和生態(tài)破壞責任）。[5]

當油污受害方同時向碰撞雙方提起油污損害賠償請求時，將同時涉及兩個法律關(guān)系：要么是與漏油方的油污法律關(guān)系和與非漏油方的碰撞法律關(guān)系，要么是與漏油方的油污法律關(guān)系和與非漏油方的一般侵權(quán)法律關(guān)系。法院應以并列的兩個案由進行立案，并列案由立案并不意味著對民事訴訟法規(guī)定的訴的合并的條件有所突破，更不能理解為當事人不同、法律關(guān)系不同、法律事實不同、法律程序不同的案件可以合并審理。因此，案由是否采并列的形式取決于訴爭法律關(guān)系是否能夠合并審理的實質(zhì)。

根據(jù)《中華人民共和國民事訴訟法》第55條第1款的規(guī)定，合并審理的情形應該滿足共同訴訟條件：即“當事人一方或者雙方為二人以上，其訴訟標的是共同的，或者訴訟標的是同一種類，人民法院認為可以合并審理并經(jīng)當事人同意的，為共同訴訟”。比如在油污法律關(guān)系中，原告當事方是二人以上，訴訟標的又是共同的，符合共同訴訟要件，人民法院認為可以合并審理并經(jīng)當事人同意，符合共同訴訟的要件。但是，關(guān)于油污之訴與碰撞之訴是否能合并審理這一問題，從共同訴訟成立的要件來看，它是不具備的，具體理由如下。

第一，不符合當事方一方或者雙方為二人以上的要件，油污受害方與漏油方和與非漏油方分別是兩個獨立的海上侵權(quán)法律關(guān)系的責任主體，即賠償義務人為不同法律關(guān)系指向的不連帶的不同主體，不是必要共同訴訟;兩個法律關(guān)系適用的法律、歸責原則、責任限制、基金設(shè)立及分配程序各不相同，是不能也無法在一個案件中交叉適用的。在兩種法律制度各自調(diào)整的范圍內(nèi)，既不能在碰撞法律關(guān)系中主張油污責任（如油污受害方向非漏油船主張油污責任），也不能在油污關(guān)系中主張碰撞或者一般侵權(quán)責任（如油污加害方主張按碰撞責任比例承擔責任或者根據(jù)一般法規(guī)定主張第三方的過失也免除自己的油污責任），更不能在同一油污案件中，油污受害方在以油污法律關(guān)系向漏油方請求賠償全部油污損害的同時，又以碰撞或者一般侵權(quán)關(guān)系要求非漏油方承擔油污損害責任。

第二，不符合訴訟標的是共同的要件，對漏油方的請求是油污損害賠償請求，包括預防措施費用和環(huán)境損害（含利潤損失）;而對非漏油方的請求是碰撞損害賠償請求，不含預防措施費用和環(huán)境損害賠償。

既然不符合共同訴訟要件，也就不具有合并審理的基本條件，只能以并列的兩個案由進行立案，經(jīng)法庭向原告釋明后擇一先行“一案一訴”審理。

實務中，油污受害方往往把漏油方與非漏油方一起告上法庭，當油污受害方的訴訟請求同時涉及碰撞法律關(guān)系和油污法律關(guān)系，分別適用碰撞法（《碰撞公約》）和油污法（CLC，BUNKER 2001）時，哪一種法律關(guān)系所涉及的法律優(yōu)先適用？《碰撞公約》第10條規(guī)定：“……本公約的規(guī)定不以任何方式影響各國現(xiàn)行的有關(guān)限制船舶所有人責任的法律……”，根據(jù)這一規(guī)定，碰撞法不應妨礙CLC或者BUNKER 2001責任限制的適用。即使法院首先審理了碰撞關(guān)系，確定了碰撞雙方各自的碰撞責任比例和賠償數(shù)額，此判決仍然還是不可執(zhí)行狀態(tài)，因為碰撞雙方的賠償數(shù)額應不得影響雙方的責任限制的實施。在責任限制還沒有確定之前，雙方最終的碰撞賠償責任是無法實現(xiàn)的。以BUNKER 2001為例，漏油方賠付受害方100%燃油損害之后，以碰撞法律關(guān)系向非漏油方代位求償，代位求償?shù)臄?shù)額要同非漏油方本事故中產(chǎn)生的其他海事賠償限制性債權(quán)一起按比例分配非漏油方的海事賠償責任限制的限額。油污案件尚未審理時，代位求償?shù)臄?shù)額是無法確定的，碰撞關(guān)系所確立的碰撞賠償責任也是不可執(zhí)行的。

在美國，因碰撞產(chǎn)生油污損害也遵循特別法優(yōu)先于一般法的原則。美國雖然沒有加入CLC，但是其國內(nèi)法《1990年美國油污法》（簡稱OPA 90）也規(guī)定了嚴格責任原則，不過免責事由和CLC不同。[6]在2009年加巴里克訴勞林海事（美國）公司一案中，“丁托馬拉”號和“梅爾·奧利弗”號拖曳的DM-932號駁船在密西西比河相撞，導致駁船中的石油泄漏到河中。包括清污人在內(nèi)的18名索賠人在路易斯安那州東區(qū)提起訴訟，要求碰撞各方的船舶所有人共同賠償碰撞造成的OPA 90下的油污經(jīng)濟損失。船舶所有人提出異議，以這些損害可優(yōu)先適用OPA 90得以賠償為由，要求駁回索賠方根據(jù)一般海商法（general maritime law）提出的所有損害賠償要求。這個案子中法院面臨的問題是：是否要求索賠人將根據(jù)OPA 90提出索賠作為其專屬救濟辦法，還是認定OPA 90不是優(yōu)先適用而是補充適用的，這將使索賠人有權(quán)選擇根據(jù)一般海商法而不是OPA 90提出索賠。[7]加里巴克地區(qū)法院認定：根據(jù)OPA 90可追償?shù)乃幸话愫Ｉ谭ㄋ髻r，特別是《美國法典》第33卷第2702節(jié)中的損害賠償，均被OPA 90優(yōu)先考慮，因此法院批準了被告提出的基于OPA 90的優(yōu)先適用效力而駁回一般海事索賠的動議，同樣，被OPA 90第123條損害賠償涵蓋的所有其他索賠也都被駁回。

英國是CLC 1992的締約國，并通過《1995年英國商船航運法》將其轉(zhuǎn)化為國內(nèi)法，而且這些規(guī)定都是強制性的，當事人不能通過協(xié)議排除其適用。[8]如果油污受害方向船舶所有人和責任保險人起訴的話，船舶所有人和責任保險人可以根據(jù)《1995年英國商船航運法》第六部分第三章第一節(jié)（將CLC 1992納入）的規(guī)定對油污索賠責任進行限制。英國法官在The“Aegean Sea”一案中認為，鑒于CLC 1992的責任限額遠大于LLMC 1976的限額，以及LLMC 1976第3條（b）項的油污除外規(guī)定，是為了確保漏油船舶所有人不會主張LLMC 1976下較低的限額，從而讓這些CLC下的油污索賠按照CLC處理。因此，筆者在i-law等數(shù)據(jù)庫上檢索英國勞氏法律報告的油污索賠案例，尚未發(fā)現(xiàn)油污受害人直接起訴碰撞方的案例，現(xiàn)有對第三人索賠的案例基本上是漏油船舶所有人在賠償后向第三方根據(jù)保險合同、租約或侵權(quán)法律關(guān)系進行追償?shù)陌咐?/p>

在中國，當油污受害方的訴訟請求同時涉及油污法律關(guān)系和一般侵權(quán)法律關(guān)系，分別適用油污法（CLC，BUNKER 2001）和一般法（《民法典》）時，根據(jù)《中華人民共和國立法法》（簡稱《立法法》）第92條針對一般法與特別法關(guān)系的規(guī)定，“特別規(guī)定與一般規(guī)定不一致的，適用特別規(guī)定”，即油污法（CLC，BUNKER 2001）優(yōu)先適用。特別法沒有規(guī)定或者沒有不同規(guī)定的，適用一般法。

綜上，當船舶碰撞造成一船漏油，油污受害方的訴訟請求涉及到兩個法律關(guān)系時，不論是一般法與油污法還是碰撞法與油污法，都不得妨礙油污法律的適用。

（二）污染損害受害人中誰有權(quán)向非漏油船主張損害賠償

根據(jù)CLC 1992第1條第6款的規(guī)定，“污染損害”系指：（1）油類從船上溢出或者排放在船外引起的變質(zhì)所造成的滅失或者損害，不論此種溢出或者排放發(fā)生在何處（油類的滅失或損害）;（2）對環(huán)境損害除利潤損失外，應限于已實際采取或?qū)⒁扇〉暮侠泶胧┑馁M用（環(huán)境損害）;（3）預防措施的費用及預防措施造成的新的滅失或損害（預防費用）?，F(xiàn)在的問題是：上述三種不同性質(zhì)的受害人，誰有權(quán)向碰撞的非漏油船提起污染損害賠償請求？在提起賠償請求時，有沒有條件限制？

1.誰有權(quán)向非漏油船提起污染損害賠償請求

根據(jù)CLC和《碰撞公約》的規(guī)定，不是所有污染損害的受害人都有權(quán)向非漏油方提起污染損害賠償請求。《碰撞公約》第1條規(guī)定，船舶碰撞的賠償范圍僅限于“船舶或船上財物或人員遭受的損害”，不包括環(huán)境損害和預防環(huán)境污染費用。即使按照《最高人民法院關(guān)于審理船舶碰撞和觸碰案件財產(chǎn)損害賠償?shù)囊?guī)定》，對船舶之外的第三人財產(chǎn)損失也適用船舶碰撞法律規(guī)定，船舶碰撞的賠償范圍仍然是限定在碰撞直接造成的財產(chǎn)損失之內(nèi)。對于直接損失的理解，筆者認為應包括為避免財產(chǎn)損失的擴大而采取措施相繼發(fā)生的損失，[9]如碰撞后救助危險中的船舶的救助報酬，但仍然是限定在救助財產(chǎn)的范圍，而不是救助環(huán)境。因此，碰撞造成的污染損害中，只有油類本身的滅失或損害屬于碰撞法律調(diào)整的范圍，換言之，只有散裝貨油或者燃油的所有人有權(quán)依據(jù)碰撞法向非漏油船主張碰撞損害賠償。環(huán)境損害（包括利潤損失）的受害人以及支付了預防措施費用的債權(quán)人均無權(quán)向非漏油方提起油污損害之訴。

2.以碰撞損害為由向非漏油方提起侵權(quán)之訴的限制條件

散裝貨油或燃油所有人以碰撞損害為由向非漏油方提起的侵權(quán)之訴并非是無條件的，其限制條件是《碰撞公約》第10條的規(guī)定，即“本公約的規(guī)定不得以任何方式影響各國現(xiàn)行的有關(guān)船舶所有人責任限制的法律”。如果影響了責任限制的法律，請求人依據(jù)碰撞公約提起的請求將受到限制。比如，情況一，因散裝貨油或燃油的所有人提起油類滅失或損害賠償請求，使得非漏油船的限制性債權(quán)的總額超出了該船責任限制的限額，影響了其他限制性債權(quán)人的受償數(shù)額，此時，便構(gòu)成了公約第10條規(guī)定的“影響了船舶所有人責任限制的法律”，該請求將受到限制;情況二，由于散裝貨油或燃油損害從污染損害分離出來，使得原本超過CLC或者BANKER 2001責任限額的索賠總額變?yōu)椴怀^了，改變了油污責任限制賠償數(shù)額，如果是散裝貨油損害，油污基金二次補償也不需要了，影響了CLC責任限制的法律，該請求也將受到限制;當然，還可能存在第三種情況，即散裝貨油或者燃油損害從污染損害中分離出去后，既影響了LLMC，也影響了CLC，是上述兩種情況的結(jié)合。

總之，環(huán)境損害和預防費用均不屬于船舶碰撞的損害賠償范圍，非漏油船即使是油輪也不會承擔超出碰撞損害賠償范圍的污染損害責任。只有散裝貨油或燃油的所有人可以依據(jù)碰撞法律關(guān)系向非漏油船提起碰撞損害賠償請求，并以不影響任何一方的責任限制為條件。

（三）油污受害方滿足什么條件可適用國內(nèi)一般法

CLC作為調(diào)整船舶污染海洋環(huán)境的特別法，全面系統(tǒng)地構(gòu)建了船舶污染海洋環(huán)境的民事法律制度，與原則性規(guī)定的海洋環(huán)境一般法相比較，幾乎不存在特別法沒有規(guī)定而適用一般法的空間。只有CLC或BUNKER 2001不適用或不予調(diào)整的情形，方有適用一般法的可能。具體情況包括：（1）油污法律關(guān)系中所依據(jù)的CLC或BUNKER 2001沒有規(guī)定;（2）根據(jù)公約的規(guī)定，漏油船船舶所有人免責;（3）油污損害索賠超出漏油船舶所有人責任限制和基金補償，且沒有其他可適用的索賠渠道;（4）漏油船舶所有人故意不履行其支付義務;（5）超過油污時效期間。[10]

例如，第一種情形，船舶溢出的油類并非CLC規(guī)定的油類或燃油，此時公約不予調(diào)整，受害人可以依照其他公約（如HNS 1996）或國內(nèi)法（海洋微塑料污染相關(guān)法律）進行索賠。[11]第二種情形，根據(jù)公約，如果漏油完全是由于船舶所有人免責的情形造成的，受害人可以以碰撞或其他侵權(quán)為由向侵權(quán)方進行索賠。第三種情形，受害人向漏油方索賠，但是未能得到足額受償，則他對碰撞造成的散裝貨油或燃油的損失未得到滿足的部分，可以再向碰撞方以船舶碰撞為由進行索賠。此時，碰撞船舶承擔的是比例過失責任。第四種情形，油污受害人因漏油方的原因?qū)е聶?quán)利無法行使，只能依碰撞法或一般法向第三人直接起訴。第五種情形，受害人因自己的原因喪失油污索賠的勝訴權(quán)，只能退而求其次，以碰撞法或者一般法向第三人索賠?？傊?，污染損害的責任主體首先是漏油船舶所有人，在該所有人免責或者油污法律不適用時，方可尋求其他救濟途徑。

CLC第3條第1款規(guī)定了漏油船舶所有人是公約下油污責任的唯一承擔者，公約第3條第4款規(guī)定了油污受害方“不得向船舶所有人提出本公約規(guī)定外的污染損害賠償請求。根據(jù)本公約或其他規(guī)定，不得向船舶所有人的受雇人或代理人提出污染損害賠償請求”。結(jié)合這兩款來看，公約既不允許油污受害人向船舶所有人提出公約外的一般法之訴，也不允許油污受害人向第三方提起公約內(nèi)的油污損害賠償之訴，這是在公約制定過程中一再強調(diào)的要點。亦即，除漏油船舶所有人免責原因外，漏油船舶所有人是唯一的責任主體，非漏油船再不可能成為油污法下的責任主體，只能是碰撞或其他法律關(guān)系的主體。

需要說明的是，漏油方和非漏油方之間是碰撞法律關(guān)系，《海商法》中的碰撞法規(guī)定作為特別法，優(yōu)先于一般法《民法典》適用。在互有過失的碰撞案件中，碰撞雙方對第三方的責任是過失比例責任，不是連帶責任。因此，不適用《民法典》第178條第3款規(guī)定的連帶責任，也不能適用《民法典》第1233條規(guī)定的“因第三人的過錯污染環(huán)境、破壞生態(tài)的，被侵權(quán)人可以向侵權(quán)人請求賠償，也可以向第三人請求賠償。侵權(quán)人賠償后，有權(quán)向第三人追償”，這里的被侵權(quán)人請求賠償?shù)膿p害明顯都是指同一性質(zhì)的污染環(huán)境、破壞生態(tài)的損害，而油污損害和碰撞損失的性質(zhì)和內(nèi)涵是不相同的，不具連帶責任的基礎(chǔ)。CLC已明確規(guī)定第三方的過失并不免除漏油方的責任，只有第三方的故意才免除漏油方的責任，自然就再無適用一般法——《民法典》中環(huán)境侵權(quán)連帶責任的空間。

CLC第3條第5款規(guī)定：“本公約的任何規(guī)定不得影響船舶所有人向第三者追償?shù)臋?quán)利”。“追償”在公約中用的英文是“recourse”一詞，筆者認為，這里的追償指的是代位追償，該追償權(quán)應以污染受害人對該第三人的享有的權(quán)利為限，不同于因連帶責任或連帶債務產(chǎn)生的追償。在油污損害和碰撞法律關(guān)系中，漏油船與非漏油船之間，既不存在油污損害的連帶責任，也不存在碰撞財產(chǎn)損害的連帶責任。準確地說，這種追償是CLC規(guī)定漏油船舶所有人替碰撞方償還碰撞侵權(quán)債務后的代位求償權(quán)。這在《1971年設(shè)立國際油污損害賠償基金公約》第9條第1款上得到印證，該款規(guī)定：“對于本基金按照本公約第4條第1款為油污損害賠付的任何數(shù)額，本基金可通過代位（subrogation）取得受償人按照責任公約享有的針對船舶所有人或其擔保人的權(quán)利。”據(jù)此，如果油污船舶所有人（往往是基金）賠償了油污損害以后，其向碰撞方代位求償時，其追償范圍當然僅限于碰撞方需要承擔的碰撞損失而非油污損害。

有觀點認為，CLC和BUNKER 2001只規(guī)定了漏油方的賠償責任，但不能由此反向推斷其他任何人不應當負責，該條款并無排除其他責任人的含義，因此，留有適用國內(nèi)法的空間。這個結(jié)論是對一般規(guī)定與特別規(guī)定關(guān)系的誤用。因為任何一個國際公約或者國內(nèi)法都有明確而嚴格的適用范圍。就CLC和BUNKER 2001而言，其調(diào)整范圍限定在污染加害方和污染受害方之間的權(quán)利義務關(guān)系，如果第三方與油污法律關(guān)系沒有任何牽連的話，本就不應該“規(guī)定第三人的油污責任”，換言之，第三人的油污責任應該由調(diào)整該人的法律去規(guī)定，而不是由油污法律來調(diào)整，如同足球運動規(guī)則不調(diào)整籃球運動員的行為一樣。作為非漏油一方的船舶碰撞責任人，其承擔的是碰撞責任，不是油污責任，也就是說，碰撞的法律規(guī)定不是作為一般法的海洋環(huán)境污染法的特別法而存在，不適用特別法沒有規(guī)定適用一般法原則。

綜上所述，CLC是調(diào)整漏油方與污染受害方平等主體之間權(quán)利義務關(guān)系的特別法，CLC不會也不應該調(diào)整與油污法律關(guān)系無涉的第三人的責任，漏油方的賠償責任事項在CLC中已有明確規(guī)定，不存在適用碰撞法和國內(nèi)一般法的空間。只有油污法和碰撞法均不適用的情況下，方有適用國內(nèi)一般法的空間。

四、結(jié)語

“誰漏油誰賠償原則”是船舶污染損害賠償?shù)幕驹瓌t，整個油污法律制度的構(gòu)建都是圍繞著這一基本原則設(shè)計的，以達到保護海洋環(huán)境和保護油污受害方的目的。在油污法律關(guān)系存續(xù)期間，這一原則優(yōu)先適用。

油污受害方的訴訟請求可能同時涉及兩個海上侵權(quán)民事法律關(guān)系：或者是船舶油污法律關(guān)系和船舶碰撞法律關(guān)系，或者是船舶油污法律關(guān)系和一般環(huán)境侵權(quán)法律關(guān)系。根據(jù)相關(guān)國際公約或者國內(nèi)法的規(guī)定，在涉及責任限制時，油污法律應該優(yōu)先適用，油污法律不予調(diào)整，屬船舶碰撞法調(diào)整的，碰撞法優(yōu)先于一般法適用，船舶油污法和船舶碰撞法都不適用的，方有適用一般法的空間。

船舶碰撞事故造成一船漏油，污染損害包括油類本身的滅失或損害、環(huán)境損害（含利潤損失）和預防措施費用。根據(jù)《碰撞公約》的規(guī)定，只有油類滅失或損害的所有人有權(quán)依據(jù)《碰撞公約》對非漏油船主張損害賠償請求，環(huán)境損害和預防措施費用因不屬船舶碰撞賠償范圍，其受害人或債權(quán)人均無權(quán)對非漏油船主張損害賠償請求。

BUNKER 2001與CLC比較，除BUNKER 2001沒有獨立限額和二次基金補償以及船舶所有人的主體范圍有所不同外，其他有關(guān)油污民事責任的規(guī)定與CLC是一致的。

漏油船向非漏油船的碰撞方行使代位求償權(quán)時，其代位的權(quán)限應以油污受害方對該第三方享有的船舶碰撞法上的權(quán)利為限，即油污受害方對非漏油的碰撞第三方享有的權(quán)利，是索賠碰撞造成的船上的財產(chǎn)滅失和損害（或者依據(jù)司法解釋不限于船上的財產(chǎn)滅失和損害），不包括對環(huán)境損害（含利潤損失）和預防措施費用損失的索賠，不加區(qū)別地令非漏油船承擔油污賠償責任是不妥的。

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