高鐵開通對(duì)城市旅游經(jīng)濟(jì)影響的區(qū)域差異研究

楊懿 汪洋周穎 趙子晨

摘 要：基于2000-2019年滬昆高鐵沿線城市的面板數(shù)據(jù)，評(píng)估高鐵開通對(duì)旅游經(jīng)濟(jì)影響的區(qū)域差異。結(jié)果表明：高鐵開通促進(jìn)了沿線城市旅游經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，旅游收入的提升幅度大于旅游人次，即顯著提高了人均旅游消費(fèi);高鐵開通對(duì)我國(guó)旅游經(jīng)濟(jì)的促進(jìn)程度總體呈現(xiàn)出西強(qiáng)東弱的趨勢(shì)，旅游發(fā)展水平和市場(chǎng)規(guī)模相對(duì)落后的區(qū)域往往得到更快的發(fā)展;高鐵開通有利于緩解旅游經(jīng)濟(jì)的馬太效應(yīng)，對(duì)區(qū)域旅游經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展具有重要意義。

關(guān)鍵詞： 高速鐵路;旅游經(jīng)濟(jì);區(qū)域差異;雙重差分

中圖分類號(hào)：F590，F(xiàn)570.79? 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A??? 文章編號(hào)：1003-7217（2022）02-0067-09

一、引 言

黨的十九大報(bào)告指出，我國(guó)社會(huì)主義建設(shè)已經(jīng)步入新時(shí)代，新時(shí)代我國(guó)經(jīng)濟(jì)的重點(diǎn)和社會(huì)的主要矛盾發(fā)生了變化[1]，人民的需求已并不僅僅局限于物質(zhì)層面，而是向更深層次的精神層面轉(zhuǎn)變。旅游是人民精神追求不可避開的重要一環(huán)，同時(shí)，旅游的發(fā)展離不開交通。高鐵發(fā)展產(chǎn)生的時(shí)空壓縮效應(yīng)有效提高了區(qū)域間的交通通達(dá)度，增強(qiáng)了區(qū)域間的旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，對(duì)旅游經(jīng)濟(jì)的發(fā)展具有重要意義。然而，高鐵的開通也會(huì)對(duì)區(qū)域旅游經(jīng)濟(jì)格局產(chǎn)生負(fù)面影響，例如，城市間旅游經(jīng)濟(jì)的差距被逐漸拉大，滋生馬太效應(yīng)，造成區(qū)域內(nèi)旅游經(jīng)濟(jì)發(fā)展不協(xié)調(diào)的現(xiàn)象，給中小城市的旅游經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來巨大挑戰(zhàn)。因此，近年來，高鐵開通對(duì)旅游經(jīng)濟(jì)的影響也逐漸成為學(xué)術(shù)界持續(xù)關(guān)注的熱點(diǎn)問題。

目前，相關(guān)研究主要從地理層面和經(jīng)濟(jì)層面兩個(gè)方面展開。地理層面更多地關(guān)注可達(dá)性的測(cè)量問題;經(jīng)濟(jì)層面則主要從旅游要素、旅游者行為動(dòng)機(jī)及旅游收益三個(gè)方面展開研究。旅游要素方面的研究認(rèn)為，高鐵開通能夠通過提升就業(yè)率、降低交通成本從而促使沿線地區(qū)的旅游企業(yè)迅速聚集并使旅游要素空間格局發(fā)生改變，進(jìn)而提高區(qū)域旅游要素的建設(shè)效率[2-5]。旅游者行為動(dòng)機(jī)方面的研究認(rèn)為，高鐵開通前，客源地和旅游地的空間距離是旅游目的地選擇最重要的影響因素[6];高鐵開通不僅能夠縮短兩地之間的時(shí)間距離，提高旅游效率[7]，還可以通過滿足出行需求[8]來改變出行方式和旅游模式，拓寬旅游者行為的選擇[9，10]，為旅游者帶來高性價(jià)比的旅游體驗(yàn)[11]。旅游收益方面的研究認(rèn)為，高鐵的運(yùn)營(yíng)促使沿線地區(qū)形成便捷的旅游線路，交通便利性的提升也給旅游目的地帶來了更大的客流量和更高的旅游收入[12]，這也極大地帶動(dòng)了沿線地區(qū)旅游經(jīng)濟(jì)的發(fā)展[13-15]。但高鐵對(duì)大城市的旅游貢獻(xiàn)相對(duì)較低[16]，對(duì)中小城市來說旅游收入的獲益最大[17，18];同時(shí)，高鐵網(wǎng)絡(luò)串聯(lián)起來的旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總體比較松散，并未形成大規(guī)模的旅游經(jīng)濟(jì)分布領(lǐng)域[19]。由此看來，高鐵開通與旅游經(jīng)濟(jì)互相促進(jìn)效果有待加強(qiáng)，高鐵沿線區(qū)域旅游經(jīng)濟(jì)整體水平還有待提升[20]。

總之，高鐵開通主要從旅游收入、旅游人次、人均旅游消費(fèi)水平、旅游發(fā)展水平及旅游客流量等方面影響城市旅游經(jīng)濟(jì)。高鐵開通提升了地區(qū)的交通便利性，帶動(dòng)了旅游收入和旅游人次的增長(zhǎng)[21]，且旅游收入的提升幅度大于旅游人次。但也有研究表明，高鐵開通使站點(diǎn)城市的旅游收入呈減少趨勢(shì)，這說明高鐵僅作為這類城市的“過道”，而沒能成為拉動(dòng)城市旅游經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“引擎”[22]。高鐵開通會(huì)增加旅游者總?cè)藬?shù)和一日游旅游者人數(shù)，但由于可達(dá)性提高，也會(huì)導(dǎo)致游客停留時(shí)間過短，減少過夜旅游人次，降低人均消費(fèi)水平[23]。高鐵開通對(duì)旅游經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有促進(jìn)作用，且高鐵開通沿線地區(qū)可獲得更多的旅游市場(chǎng)份額[24]，規(guī)模小的城市比規(guī)模大的城市優(yōu)先得到更快發(fā)展。“時(shí)空壓縮”效應(yīng)提高了可達(dá)性，節(jié)省了旅途時(shí)間，使旅游客流量得到顯著增加，從而推動(dòng)了旅游經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展。然而，某些旅游地區(qū)因高鐵開通后被其他旅游地區(qū)分流甚至被其他旅游地區(qū)替代，導(dǎo)致客流量減少，從而產(chǎn)生了過濾效應(yīng)[25]。

可見，高鐵開通對(duì)城市旅游經(jīng)濟(jì)的影響是較為復(fù)雜的，還有待進(jìn)一步深入探討和研究。目前的研究大多是從全國(guó)層面或多聚集在東部沿海城市或中部經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)站點(diǎn)城市之間的對(duì)比，不具備明顯的差異性。本文選取滬昆高鐵這條連接我國(guó)東西部不同經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平城市的高鐵線路，通過運(yùn)用多期雙重差分模型進(jìn)行定量研究，探討滬昆高鐵對(duì)沿線城市和非沿線城市旅游經(jīng)濟(jì)的空間差異影響，以及對(duì)沿線城市在高鐵開通前與開通后城市旅游經(jīng)濟(jì)的時(shí)間差異影響，以進(jìn)一步拓展高鐵發(fā)展對(duì)城市旅游經(jīng)濟(jì)區(qū)域差異影響方面的研究。

二、方法、變量與模型

（一）研究方法

評(píng)價(jià)和度量滬昆高鐵開通對(duì)沿線和非沿線城市旅游經(jīng)濟(jì)的差異影響，內(nèi)生性是需要優(yōu)先考慮并解決的問題。為此，利用雙重差分法（difference-in-difference， DID）①，使用滬昆高鐵沿線的5個(gè)省份46個(gè)地級(jí)市面板數(shù)據(jù)，選取2000-2019年滬昆高鐵沿線站點(diǎn)的22個(gè)地級(jí)市作為實(shí)驗(yàn)組，將滬昆高鐵非沿線站點(diǎn)的24個(gè)地級(jí)市設(shè)置為對(duì)照組。

（二）變量說明與處理

被解釋變量（國(guó)內(nèi)旅游收入和國(guó)內(nèi)旅游人次）數(shù)據(jù)來自知網(wǎng)數(shù)據(jù)庫，同時(shí)考慮到數(shù)據(jù)的可用性，在最大程度保留可用數(shù)據(jù)樣本的基礎(chǔ)上進(jìn)行填補(bǔ)，缺失的國(guó)內(nèi)旅游收入和國(guó)內(nèi)旅游人次數(shù)據(jù)首先根據(jù)該城市相應(yīng)年份的國(guó)民經(jīng)濟(jì)與社會(huì)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)進(jìn)行填補(bǔ)，剩余的少量缺失值通過線性插值法進(jìn)行填補(bǔ)。

其他控制變量2000-2017年的數(shù)據(jù)來源于《中國(guó)城市統(tǒng)計(jì)年鑒》，2018-2019年的數(shù)據(jù)來源于各城市統(tǒng)計(jì)公報(bào)，剩余少量的缺失數(shù)據(jù)同樣按照線性插值法進(jìn)行填補(bǔ)。同時(shí)，為了消除異方差，對(duì)原始數(shù)據(jù)進(jìn)行自然對(duì)數(shù)化處理。

通過對(duì)國(guó)內(nèi)外相關(guān)文獻(xiàn)進(jìn)行歸納總結(jié)，同時(shí)，結(jié)合滬昆高鐵沿線與非沿線城市旅游業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀，選擇國(guó)內(nèi)旅游收入和國(guó)內(nèi)旅游人次作為被解釋變量以衡量城市旅游經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，將國(guó)內(nèi)旅游收入和國(guó)內(nèi)旅游人次取對(duì)數(shù)值表示;選取雙重差分變量作為核心解釋變量，雙重差分變量是年份虛擬變量和分組虛擬變量的乘積，用來衡量滬昆高鐵開通后對(duì)沿線城市旅游經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響。gzslib202204011520

基于已有相關(guān)研究[28，29]，并結(jié)合經(jīng)濟(jì)學(xué)相關(guān)理論及生產(chǎn)函數(shù)和制度經(jīng)濟(jì)學(xué)等經(jīng)典模型[30]，在控制變量上選取人力資本水平、物質(zhì)資本投資水平、科技創(chuàng)新水平、教育投入水平、對(duì)外開放水平、政府規(guī)模、儲(chǔ)蓄率七項(xiàng)指標(biāo)以控制地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展差異。各變量的描述具體見表1。

（三）模型設(shè)定

由于滬昆高速鐵路分為滬杭段、杭長(zhǎng)段、長(zhǎng)昆段，且不同線路段的高鐵開通時(shí)間點(diǎn)不同（見表2），考慮到高鐵在開通時(shí)間上的差異性，因此，通過構(gòu)建多期DID模型以區(qū)分不同城市高鐵開通時(shí)間差異的影響。此外，通過將研究對(duì)象樣本進(jìn)行歸類，最終分為實(shí)驗(yàn)組A和對(duì)照組B（見表3）。

此外，分析時(shí)段的選擇對(duì)于模型的估計(jì)結(jié)果也有著直接影響，考慮到數(shù)據(jù)收集過程中的可操作性，選定2000年為研究開始基期，面板數(shù)據(jù)時(shí)間跨度為2000-2019年。具體模型見式（1）。

Yit=β0+β1Dit+β2inyear+β3ingroup+

β4ΣZit+μi+ft+it （1）

其中，inyear和ingroup是時(shí)間和城市虛擬變量，用來衡量滬昆高鐵開通對(duì)城市旅游經(jīng)濟(jì)發(fā)展在時(shí)間和空間層面上的差異影響;Dit為核心解釋變量，是時(shí)間虛擬變量和城市虛擬變量的乘積交互項(xiàng);Zit為控制變量，選取了七個(gè)控制變量來控制其他因素對(duì)研究中觀測(cè)變量的影響，并對(duì)其進(jìn)行對(duì)數(shù)化處理。這些變量主要包括：人力資本水平（ln hum），用高等教育在校人數(shù)的對(duì)數(shù)值來表示;物質(zhì)資本投資水平（ln inv），用全社會(huì)固定資產(chǎn)總投資的對(duì)數(shù)值來表示;科技創(chuàng)新水平（ln rd），用科技事業(yè)財(cái)政支出的對(duì)數(shù)值來表示;教育投入水平（ln edu），用教育事業(yè)財(cái)政支出的對(duì)數(shù)值來衡量;對(duì)外開放水平（ln ope），用進(jìn)出口總額的對(duì)數(shù)值來表示;政府規(guī)模（ln gov），用政府一般預(yù)算財(cái)政支出的對(duì)數(shù)值來衡量;儲(chǔ)蓄率（ln sav），用城鄉(xiāng)居民年末儲(chǔ)蓄余額的對(duì)數(shù)值來表示。μi表示地區(qū)固定效應(yīng)，ft表示時(shí)間固定效應(yīng)，it表示誤差項(xiàng)。主要變量描述性統(tǒng)計(jì)見表4。

三、實(shí)證分析

（一）滬昆高鐵對(duì)城市旅游經(jīng)濟(jì)的時(shí)空差異影響的總體分析

利用國(guó)內(nèi)旅游收入和國(guó)內(nèi)旅游人次的數(shù)據(jù)對(duì)式（1）進(jìn)行回歸分析，結(jié)果見表5。

在未加入控制變量前，如表5中列（1）和列（4）所示，國(guó)內(nèi)旅游收入的核心解釋變量Dit不顯著，國(guó)內(nèi)旅游人次的核心解釋變量Dit在5%的水平下顯著，無論是國(guó)內(nèi)旅游收入，還是國(guó)內(nèi)旅游人次，核心解釋變量Dit的系數(shù)均為正。隨后，回歸加入控制變量以控制地區(qū)間的經(jīng)濟(jì)水平，進(jìn)而減輕回歸結(jié)果偏誤。在加入控制變量后，不控制個(gè)體效應(yīng)和時(shí)間效應(yīng)時(shí)，如表5中列（2）和列（5）所示，滬昆高鐵開通后對(duì)沿線城市國(guó)內(nèi)旅游收入的影響在1%的水平下顯著為正，且影響水平大幅度提升，系數(shù)值為0.663;國(guó)內(nèi)旅游人次的顯著性水平由之前的5%水平下顯著提高至在1%的水平下顯著，且影響水平也有大幅度提升，系數(shù)值為0.572。當(dāng)控制個(gè)體效應(yīng)和時(shí)間效應(yīng)后，如表5中列（3）和列（6），滬昆高鐵沿線城市在高鐵開通后，國(guó)內(nèi)旅游收入平均增長(zhǎng)10.2%，國(guó)內(nèi)旅游人次平均增長(zhǎng)11.1%。雖然相較于未加入個(gè)體效應(yīng)和時(shí)間效應(yīng)時(shí)顯著性水平和系數(shù)值有所下降，但控制時(shí)空效應(yīng)后的結(jié)果更為科學(xué)可信。綜上，說明滬昆高鐵的開通對(duì)于沿線城市旅游經(jīng)濟(jì)的發(fā)展是存在正向影響作用的。在用于衡量旅游經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的兩個(gè)指標(biāo)中，國(guó)內(nèi)旅游人次的回歸顯著性更強(qiáng)，并且在滬昆高鐵開通后，國(guó)內(nèi)旅游人次對(duì)城市旅游經(jīng)濟(jì)的影響水平，要高于國(guó)內(nèi)旅游收入。

（二）滬昆高鐵對(duì)城市旅游經(jīng)濟(jì)的時(shí)間差異影響分析

表5的回歸結(jié)果顯示，滬昆高鐵的開通顯著促進(jìn)了沿線城市旅游經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。但由于沿線城市的高鐵開通時(shí)間不盡相同，因此，對(duì)各開通站點(diǎn)城市的影響也不盡相同。為此，利用多期DID模型通過設(shè)置不同時(shí)間節(jié)點(diǎn)及相同時(shí)間節(jié)點(diǎn)，分別討論滬昆高鐵的開通時(shí)間不同對(duì)沿線城市旅游經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生的影響，結(jié)果見表6。

由表6可知，在控制時(shí)間和城市固定效應(yīng)且加入控制變量后，用來衡量時(shí)間差異的虛擬變量前的系數(shù)均不顯著，說明當(dāng)滬昆高鐵沿線城市的開通處于不同時(shí)間節(jié)點(diǎn)時(shí)，不具備可比性，因此，無法準(zhǔn)確地判斷滬昆高鐵的開通時(shí)間對(duì)沿線城市產(chǎn)生了怎樣的影響。基于此，嘗試將滬昆高鐵的全部沿線樣本城市的高鐵開通時(shí)間分別統(tǒng)一為2011年、2015年、2017年，再進(jìn)行回歸分析②。

結(jié)果顯示②，在統(tǒng)一開通時(shí)間后，三個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)的回歸結(jié)果均顯著為正，并且顯著性水平很高。其中，當(dāng)高鐵開通時(shí)間分別統(tǒng)一為2011年、2015年、2017年，且被解釋變量為國(guó)內(nèi)旅游收入時(shí)，用來衡量時(shí)間差異的虛擬變量前的系數(shù)均為3.551;在加入雙重差分變量后，小幅下降至3.516、3.507、3.516，但依然顯著為正。當(dāng)被解釋變量為國(guó)內(nèi)旅游人次時(shí)，用來衡量時(shí)間差異的虛擬變量前的系數(shù)均為2.802;在加入雙重差分變量后，分別小幅下降至2.783、2.759、2.765，但依然顯著為正。因此，滬昆高鐵沿線城市的旅游經(jīng)濟(jì)在時(shí)間層面上存在差異，滬昆高鐵開通后沿線城市的旅游經(jīng)濟(jì)得到了顯著提高。

（三）滬昆高鐵對(duì)城市旅游經(jīng)濟(jì)的空間差異影響分析

滬昆高鐵的開通時(shí)間不同對(duì)沿線城市旅游經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生了時(shí)間上的差異影響，那么，滬昆高鐵的開通在空間層面對(duì)沿線城市和非沿線城市的旅游經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生的差異影響又怎樣呢？表7給出了空間層面差異總體影響的回歸分析結(jié)果。

表7顯示，無論被解釋變量是國(guó)內(nèi)旅游收入還是國(guó)內(nèi)旅游人次，城市虛擬變量的系數(shù)均顯著為正。其中，當(dāng)被解釋變量為國(guó)內(nèi)旅游收入時(shí)，用來衡量空間差異的城市虛擬變量前的系數(shù)為1.969;當(dāng)加入雙重差分變量后，小幅下降至1.918，但依然顯著為正。當(dāng)被解釋變量為國(guó)內(nèi)旅游人次時(shí)，用來衡量空間差異的城市虛擬變量前的系數(shù)為1.251;當(dāng)加入雙重差分變量后，小幅下降至1.194，但依然顯著為正。因此，滬昆高鐵開通后沿線城市和非沿線城市的旅游經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平存在差異，沿線城市的旅游經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平顯著高于非沿線城市的旅游經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，說明滬昆高鐵的開通在空間層面上也存在差異。gzslib202204011520

進(jìn)一步按所處地區(qū)進(jìn)行分類分析發(fā)現(xiàn)②，滬昆高鐵開通對(duì)東部、中部、西部不同城市旅游經(jīng)濟(jì)的差異影響表現(xiàn)為：東部地區(qū)國(guó)內(nèi)旅游收入和國(guó)內(nèi)旅游人次的系數(shù)值分別為-0.315和-0.163;中部地區(qū)和西部地區(qū)均在1%的水平下顯著為正，國(guó)內(nèi)旅游收入系數(shù)分別為0.243和0.29，國(guó)內(nèi)旅游人次系數(shù)分別為0.212和0.116，說明滬昆高鐵的開通更加有效地促進(jìn)了中西部地區(qū)的國(guó)內(nèi)旅游收入和國(guó)內(nèi)旅游人次增長(zhǎng)。在國(guó)內(nèi)旅游收入方面，西部地區(qū)高出中部地區(qū)約5%，說明滬昆高鐵開通對(duì)西部地區(qū)國(guó)內(nèi)旅游收入的拉動(dòng)效果更加明顯;在國(guó)內(nèi)旅游人次方面，中部地區(qū)高出西部地區(qū)約10%，說明滬昆高鐵開通對(duì)中部地區(qū)國(guó)內(nèi)旅游人次的拉動(dòng)效果更加明顯。

再將樣本城市按所處省份進(jìn)行分類，觀察滬昆高鐵開通對(duì)不同省份城市旅游經(jīng)濟(jì)的差異影響，結(jié)果顯示②：滬昆高鐵開通后，浙江省國(guó)內(nèi)旅游收入的系數(shù)值為-0.315，江西省、貴州省分別為0.382和0.447，可見，滬昆高鐵開通后對(duì)地處西部的貴州省國(guó)內(nèi)旅游收入拉動(dòng)效果更加明顯，高出地處中部的江西省約6.5%。湖南省和云南省的系數(shù)并不顯著③，說明一條高鐵線路開通對(duì)這兩個(gè)省份的國(guó)內(nèi)旅游收入影響較為有限。浙江省國(guó)內(nèi)旅游人次的系數(shù)值為-0.163，江西省、貴州省分別為0.424和0.313，說明滬昆高鐵開通后對(duì)地處中部的江西省國(guó)內(nèi)旅游人次拉動(dòng)效果更加明顯，高出地處西部的貴州省約11.1%。

（四）結(jié)果檢驗(yàn)

1.共同趨勢(shì)檢驗(yàn)。

結(jié)合Li和Xu（2018）[31]的研究，若平行趨勢(shì)假設(shè)成立，則高鐵開通對(duì)城市旅游經(jīng)濟(jì)的影響只會(huì)發(fā)生在各城市的高鐵開通后，而在高鐵開通前，高鐵的沿線城市與非沿線城市的旅游經(jīng)濟(jì)變動(dòng)趨勢(shì)不存在顯著差異。由圖1可知， 2011年前控制組和實(shí)驗(yàn)組旅游經(jīng)濟(jì)的變化趨勢(shì)基本平行，2011年后各城市陸續(xù)開通高鐵，使得實(shí)驗(yàn)組的旅游經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)趨勢(shì)明顯增強(qiáng);隨后，實(shí)驗(yàn)組與控制組的旅游經(jīng)濟(jì)差異逐年增大，因此，可以初步判斷滬昆高鐵開通對(duì)實(shí)驗(yàn)組的旅游經(jīng)濟(jì)發(fā)展有著積極的影響。控制組的旅游經(jīng)濟(jì)發(fā)展趨勢(shì)雖然也在平穩(wěn)上升，但上升幅度沒有超過實(shí)驗(yàn)組，說明滬昆高鐵開通對(duì)控制組城市旅游經(jīng)濟(jì)的影響有限。

僅根據(jù)2011年前后的旅游經(jīng)濟(jì)平均增長(zhǎng)趨勢(shì)就斷定符合平行趨勢(shì)假設(shè)并不完全具有說服力，因此，又嘗試將時(shí)間基點(diǎn)設(shè)置為2016年，通過觀察前后三年其系數(shù)變化的趨勢(shì)來做進(jìn)一步的判斷。圖2是雙重差分系數(shù)Dit在95%的置信區(qū)間下的大小及其變化情況，從中可以看出，2016年前三年的系數(shù)均不顯著，且為負(fù);2016年后的三年系數(shù)均顯著為正。說明高鐵這一外生沖擊事件對(duì)實(shí)驗(yàn)組產(chǎn)生了顯著的正向影響，據(jù)此可以判斷，分析符合雙重差分法的使用前提。

2.安慰劑檢驗(yàn)。結(jié)合鄧慧慧等（2020）[32]的研究，構(gòu)造虛擬政策變量，將實(shí)驗(yàn)組和對(duì)照組進(jìn)行對(duì)調(diào)，產(chǎn)生新的控制組和實(shí)驗(yàn)組，以求在組別上證明回歸結(jié)果的穩(wěn)健性。之后，對(duì)全新的數(shù)據(jù)進(jìn)行回歸，如果結(jié)果不顯著，則表明在觀測(cè)的城市中，滬昆高鐵非沿線城市的特征差異沒有對(duì)回歸結(jié)果產(chǎn)生顯著的影響，從而證實(shí)基準(zhǔn)回歸結(jié)果的穩(wěn)健性。結(jié)果表明②，用來衡量旅游經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平標(biāo)準(zhǔn)的兩個(gè)指標(biāo)，被解釋變量不論是國(guó)內(nèi)旅游收入，還是國(guó)內(nèi)旅游人次，回歸結(jié)果中核心解釋變量Dit均不顯著，表明滬昆高鐵非沿線城市的特征差異沒有對(duì)回歸結(jié)果產(chǎn)生顯著的影響，結(jié)果符合預(yù)期，也表明本文的回歸結(jié)果具有穩(wěn)健性。

除了將實(shí)驗(yàn)組和對(duì)照組進(jìn)行對(duì)調(diào)構(gòu)造全新的虛擬政策變量，以及在組別上進(jìn)行穩(wěn)健性檢驗(yàn)之外，還嘗試改變時(shí)間變量，構(gòu)建虛擬的高鐵開通時(shí)間，將之前設(shè)定的三段高鐵通車時(shí)間分別提前三年、四年、五年、六年。結(jié)果顯示②，無論是提前三年、四年、五年還是六年，國(guó)內(nèi)旅游收入和國(guó)內(nèi)旅游人次的系數(shù)值均不顯著，這也進(jìn)一步表明以上基準(zhǔn)回歸結(jié)果是可信的，并且不存在系統(tǒng)性偏誤。

3.方法穩(wěn)健性檢驗(yàn)。

參考譚榮輝和張?zhí)扃?019）[33]的做法，使用最鄰近匹配方法，選取國(guó)內(nèi)旅游收入和國(guó)內(nèi)旅游人次兩個(gè)匹配變量，實(shí)驗(yàn)組樣本和控制組樣本數(shù)量的匹配比例為1∶1，同時(shí)，加入控制變量進(jìn)行平衡性檢驗(yàn)。處理組和對(duì)照組匹配后比匹配前在所有變量上的偏差降低了50%以上，處理組和對(duì)照組之間沒有顯著差異，說明能夠使用PSM-DID方法進(jìn)行進(jìn)一步檢驗(yàn)[34]。結(jié)果顯示②，開通高鐵能夠顯著促進(jìn)國(guó)內(nèi)旅游收入和國(guó)內(nèi)旅游人次的增長(zhǎng)，與本文的回歸分析結(jié)果一致。因此，PSM-DID方法進(jìn)一步證實(shí)使用多期雙重差分回歸分析的結(jié)果是穩(wěn)健的。

4.變量穩(wěn)健性檢驗(yàn)。

參考相關(guān)研究[35-37]，采用旅游人次占地區(qū)總?cè)丝诘谋戎貋砗饬俊⒙糜螛I(yè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展指標(biāo)分別換成國(guó)內(nèi)旅游收入占GDP 的比重、國(guó)內(nèi)旅游人次占地區(qū)年末總?cè)丝跀?shù)比重及國(guó)內(nèi)旅游人次三個(gè)指標(biāo)來衡量，替換被解釋變量后再次進(jìn)行回歸分析。隨后替換控制變量的衡量標(biāo)準(zhǔn)，替換后的變量具體描述如表8所示。替換被解釋變量和控制變量后再重新進(jìn)行實(shí)證分析，若實(shí)證分析結(jié)果依然顯著為正，則可以達(dá)到驗(yàn)證上述結(jié)果穩(wěn)健性的目的。

替換被解釋變量后進(jìn)行回歸分析，結(jié)果見表9。在替換三個(gè)被解釋變量后，核心解釋變量Dit前的系數(shù)均顯著為正。為進(jìn)一步證實(shí)研究結(jié)果的可信性，再替換控制變量進(jìn)行回歸分析，從而進(jìn)一步檢驗(yàn)變量乃至基準(zhǔn)回歸結(jié)果的穩(wěn)健性，回歸分析結(jié)果如表10所示。在替換三個(gè)被解釋變量和七個(gè)控制變量的衡量標(biāo)準(zhǔn)后，核心解釋變量Dit前的系數(shù)普遍顯著為正。其中，國(guó)內(nèi)旅游收入比重的系數(shù)在1%的水平下顯著為正，數(shù)值為0.083，說明替換被解釋變量和控制變量后，滬昆高鐵開通后沿線城市的國(guó)內(nèi)旅游收入占GDP比重將提高8.3%;國(guó)內(nèi)旅游人次比重雖然不顯著，但仍為正數(shù);國(guó)內(nèi)旅游人次的系數(shù)在1%的水平下顯著為正，數(shù)值為0.071，說明替換被解釋變量和控制變量后，滬昆高鐵開通后沿線城市的國(guó)內(nèi)旅游人次將平均增加0.071億人次。由此可知，替換被解釋變量和控制變量后進(jìn)行回歸分析的結(jié)果普遍顯著為正，進(jìn)一步證實(shí)了變量的穩(wěn)健性，從而保證了基準(zhǔn)回歸分析結(jié)果的可信度。gzslib202204011520

四、結(jié)論與建議

以上研究表明：

（1）滬昆高鐵開通有利于提高沿線城市人均旅游消費(fèi)水平。

從整體來看，高鐵的開通促進(jìn)了沿線城市旅游經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，穩(wěn)健性結(jié)果顯著。從時(shí)間和空間兩個(gè)層面來看，有無高鐵和高鐵開通前后均存在較大差異，并且高鐵開通對(duì)國(guó)內(nèi)旅游收入的提升幅度要大于國(guó)內(nèi)旅游人次。由此可見，滬昆高鐵的開通有利于提高沿線地區(qū)總體人均旅游消費(fèi)水平。

（2）滬昆高鐵開通有利于緩解旅游經(jīng)濟(jì)的馬太效應(yīng)，促進(jìn)區(qū)域旅游經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展。

高鐵的開通顯著促進(jìn)沿線城市旅游經(jīng)濟(jì)發(fā)展的同時(shí)，促進(jìn)程度也存在地區(qū)差異。促進(jìn)程度總體呈現(xiàn)出西強(qiáng)東弱的趨勢(shì)，但也因地區(qū)不同而異，旅游業(yè)發(fā)展水平和旅游市場(chǎng)規(guī)模相對(duì)落后的城市優(yōu)先得到更快發(fā)展。

（3）為促進(jìn)區(qū)域城市旅游經(jīng)濟(jì)發(fā)展，應(yīng)采取差異化的發(fā)展策略。

高鐵的開通對(duì)旅游經(jīng)濟(jì)的影響具有相對(duì)性，旅游客源向大城市聚集會(huì)導(dǎo)致中小城市在旅游競(jìng)爭(zhēng)中始終處于弱勢(shì)地位，進(jìn)而導(dǎo)致旅游經(jīng)濟(jì)發(fā)展的不平衡。

為此，應(yīng)根據(jù)旅游經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的不同提出有針對(duì)性的發(fā)展戰(zhàn)略：（1）完善旅游設(shè)施，提升旅游服務(wù)質(zhì)量。

旅游產(chǎn)品和服務(wù)是旅游者關(guān)注的重點(diǎn)，也是持續(xù)吸引游客的基本條件。因此，滬昆高鐵沿線地區(qū)應(yīng)進(jìn)一步完善旅游設(shè)施建設(shè)，積極開發(fā)旅游新產(chǎn)品，豐富旅游產(chǎn)品類型，改善旅游交通設(shè)施，為游客提供良好的旅游交通體驗(yàn)，提高旅游服務(wù)人員的服務(wù)水平和服務(wù)質(zhì)量，樹立良好的旅游服務(wù)形象。（2）加強(qiáng)區(qū)域旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，緩解旅游經(jīng)濟(jì)馬太效應(yīng)。

在高鐵發(fā)展大環(huán)境的契機(jī)下，可通過打造特色旅游經(jīng)濟(jì)區(qū)和旅游經(jīng)濟(jì)帶、開發(fā)特色旅游產(chǎn)品、利用互聯(lián)網(wǎng)線上平臺(tái)和地鐵線下傳媒等多種媒介宣傳，加快形成區(qū)域旅游品牌效應(yīng)，加強(qiáng)區(qū)域旅游合作，提升旅游競(jìng)爭(zhēng)力，防止旅游經(jīng)濟(jì)馬太效應(yīng)的產(chǎn)生。（3）找準(zhǔn)定位，差異化發(fā)展。

滬昆高鐵沿線地區(qū)應(yīng)根據(jù)不同地區(qū)之間的自身?xiàng)l件、旅游資源差異、經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r及地理位置等找準(zhǔn)定位，多元化發(fā)展當(dāng)?shù)靥厣糜?，?shí)現(xiàn)滬昆高鐵沿線地區(qū)協(xié)同發(fā)展，形成多層次、多樣化的旅游合作體系。此外，在發(fā)展高鐵的同時(shí)也要注意不同地區(qū)之間的均衡發(fā)展，盡可能縮小地區(qū)之間的差異。

注釋：

① 雙重差分法能夠通過解決研究樣本中的地區(qū)個(gè)體在政策或項(xiàng)目沖擊前后不隨時(shí)間變化的異質(zhì)性和隨時(shí)間變化的增量問題，從而進(jìn)一步剝離出政策或項(xiàng)目實(shí)施沖擊對(duì)個(gè)體的凈效應(yīng)影響，可有效消除系統(tǒng)性偏誤問題的存在，進(jìn)而有效解決內(nèi)生性的問題[26]，因而在公共政策和事件影響評(píng)估中得到了廣泛應(yīng)用[27]。

② 限于篇幅，具體結(jié)果省略，如有需要可聯(lián)系作者。

③ 其原因可能在于湖南省作為多條高鐵線路的過境地，本身交通已經(jīng)較為發(fā)達(dá);而云南省幾乎每個(gè)地級(jí)市、自治州都擁有機(jī)場(chǎng)。交通的先天優(yōu)勢(shì)使得這兩個(gè)省份的旅游業(yè)發(fā)展程度要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于其他省份。

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（責(zé)任編輯：墨 彥）

Study on Regional Differences of the Impact

of High-speed Railway on Urban Tourism Economy

YANG Yi1，2，WANG Yangzhouying2，ZHAO Zichen2

（1.Guangxi Tourism Research Institute， Guilin，Guangxi 541006，China;

2.School of Business and Tourism Management， Yunnan University， Kunming，Yunnan 650091，China）

Abstract：Based on the panel data of cities along the Shanghai-Kunming high-speed railway from 2000 to 2019， this paper assesses? regional differences of the impact of high-speed railway on tourism economy. The result shows that： the opening of high-speed railway promotes the development of tourism economy of cities along the line， and the increase of tourism income is greater than the number of tourists， that is， it has significantly increased per capita tourism consumption; the opening of high-speed railway to Chinas tourism economy generally shows a trend of strengthening? in the West and weakening in the East， regions with relatively backward tourism development level and market scale can get faster development; and the opening of high-speed railway is conducive to alleviate the Matthew effect of tourism economy and is important to the coordinated development of regional tourism economy.

Key words：high-speed railway; tourism economy; regional differences; Differences-in-Differences

收稿日期： 2021-07-29; 修回日期： 2021-12-20

基金項(xiàng)目：? 國(guó)家社會(huì)科學(xué)基金項(xiàng)目（19CJY052）;云南省萬人計(jì)劃青年拔尖人才專項(xiàng)資助項(xiàng)目;云南省中青年學(xué)術(shù)和技術(shù)帶頭人后備人才項(xiàng)目;云南東陵人才計(jì)劃青年學(xué)者項(xiàng)目