基于FTA方法的民航非法干擾行為防控研究

劉樂怡,馮文剛

(中國人民公安大學,北京 100038)

一、引言

習近平總書記指出,安全是民航業(yè)的生命線,任何時候、任何情況都不能麻痹大意。新時代民航強國戰(zhàn)略進程已經(jīng)進入關鍵階段和歷史關口,“十四五”規(guī)劃對民航業(yè)的安全發(fā)展提出了更高的要求。因此,在國際民航發(fā)展的大趨勢下,面對手段更加多樣、社會危害性不斷增強、背景愈加復雜的民航非法干擾行為,對其原因進行分析并針對性地構建預防對策體系至關重要。民航非法干擾行為是指違反法律法規(guī)危害民用機場、航空器運行安全或秩序,危害有關人員生命和財產(chǎn)安全的行為。[1]近年來,國內外民用航空非法干擾事件逐漸增多,針對非法干擾事件的安保防御對策成為研究熱點。如2017年,某老人登機前為了“祈?！?將一把硬幣扔進飛機左發(fā)動機,造成航班延誤數(shù)個小時;2018年,國航航班上一男性旅客用鋼筆脅持乘務員,導致航班備降。非法干擾事件的發(fā)生,嚴重威脅到我國公共安全與民用航空運輸?shù)恼＿\行?？傮w來看,學界中對民航非法干擾事件研究成果較為豐富。王志權、顏寧等人梳理了國際民航安保公約和我國刑法對民航非法干擾行為的規(guī)制現(xiàn)狀,總結我國在民航非法干擾行為刑法規(guī)制上的不足,提出完善建議。[2][3]盧銳、田先華等人利用統(tǒng)計學和犯罪學的方法,著重對虛假恐怖信息類非法干擾事件的產(chǎn)生原因進行研究。[4][5]但目前民航非法干擾事件的研究也存在不足,一是大多對于非法干擾行為的研究局限于法律規(guī)制層面,側重于在立法層面提出建議,而缺少以發(fā)生原因為導向的非法干擾事件科學致因分析和基于此類分析的體系化防控對策建議。二是目前學界對于非法干擾事件發(fā)生的原因分析多停留在對某一類事件發(fā)生原因的定性分析,而缺乏用定量的原因分析方法對非法干擾事件發(fā)生原因進行深度剖析的研究。本文通過事故樹分析方法(Fault Free Analysis,簡稱FTA方法)對非法干擾事件發(fā)生原因進行定性定量研究,得出導致非法干擾事件發(fā)生最主要的影響因素,并據(jù)此有針對性地提出防控策略。

二、非法干擾事件分析

非法干擾行為,是指發(fā)生于航空器內、民用航空機場內、航行設施設備上的,某些團體或個人為了政治、經(jīng)濟或其他目的,違反法律法規(guī),危害民航運行秩序與人民生命財產(chǎn)的行為。本文運用2017年-2019年三年中全國民用航空安全保衛(wèi)事件信息統(tǒng)計報告中相關數(shù)據(jù),對非法干擾事件類型進行分類,并對非法干擾事件發(fā)生原因進行分析,為后文建立民航非法干擾行為事故樹打下基礎。

(一)非法干擾行為種類

筆者根據(jù)《國際民用航空公約—附件17》[6]與《國家民用航空安全保衛(wèi)規(guī)劃》對非法干擾行為的界定,結合實際工作中的安保事件信息,篩選出18類非法干擾事件,按照嚴重程度將其分為三大基本類型。[7](見表1)

表1 非法干擾事件分類

(二)非法干擾事件發(fā)生原因分析

通過前文對非法干擾事件的分類,本文基于2017年-2019年三年內全國民用航空安全保衛(wèi)事件信息統(tǒng)計報告相關數(shù)據(jù),對18類非法干擾事件發(fā)生原因進行整理分析,總結歸納出導致這些非法干擾事件發(fā)生概率最高的3個因素,即行為人個人行為不當、機場工作欠缺、航空公司服務不到位。三類原因導致的非法干擾事件發(fā)生數(shù)量分別占三年內非法干擾事件發(fā)生總數(shù)的30%、10%、4%。將這三類因素列為一級指標,作為民航非法干擾事件事故樹的主要中間事件。(見表2)

表2 非法干擾事件發(fā)生原因分析表

將根據(jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計得出的3個因素進行進一步的相關文獻查閱和一線工作調研,依次分析可能影響民航非法干擾行為的因素并判斷因果關系,匯總整理后歸并同類事件,形成二、三級指標,得到民航非法干擾事件事故樹的其他中間事件及基本事件。

1.行為人個人行為不當。行為人個人行為不當是指實施非法干擾行為的行為人排除外部其他因素對非法干擾行為發(fā)生的影響,由于自身原因導致非法干擾行為的發(fā)生。醉酒、感情挫折、家庭矛盾、精神智力問題、不良嗜好、無知戲言等都有可能導致行為人自身做出不當行為。

2.機場工作欠缺。機場工作欠缺是指由于機場方面工作的不足如服務不規(guī)范引起旅客不滿、安檢工作人員的疏忽為非法干擾行為的發(fā)生提供了土壤,從而促使非法干擾行為的發(fā)生。乘機手續(xù)辦理效率低下、安檢工作漏洞、行李服務欠佳、航班延誤后服務不規(guī)范等都是機場工作欠缺的表現(xiàn)。

3.航空公司工作不到位。航空公司工作涉及機場地面和機上兩部分,因此,導致航空公司工作不到位的因素為機上工作不到位和機場工作不到位。

三、非法干擾行為事故樹分析

FTA方法是一種邏輯推理方法。它把所研究的系統(tǒng)的故障狀態(tài)作為事故分析的目標,找出造成下一級事件發(fā)生的全部直接因素,找到所有的基本原因即事故樹的基本事件后停止。[8]

(一)FTA方法

FTA方法起源于上世紀60年代,由兩位美國電話企業(yè)員工提出。他們認為,可以用事件流程描述方法分析未來可能發(fā)生事件的概率。[9]而后經(jīng)過不斷修正與反復驗證,最終形成了被廣泛應用于分析安全性問題的事故樹。在事故樹分析法概念確立的早期,該方法主要應用于飛機安全防控預測、空間技術和復雜軍事工業(yè)中潛在危險性預測等安全防控預測領域。隨著人們對FTA方法了解的逐漸深入,發(fā)現(xiàn)該方法不僅能分析事故的直接原因,而且還能夠深層次揭示事故的潛在原因,在事故查詢以及安全性評價時表現(xiàn)出高于其他方法的可靠性與安全性。

近年來,我國將事故樹分析技術廣泛應用于核能技術研究、安全系統(tǒng)工程、企業(yè)安全風險管理、飛行器安全控制等領域并取得了良好的效果。朱磊等人利用FTA方法分析出導致軍民航?jīng)_突發(fā)生的重要因素,對軍民航飛行管理工作提出改進建議。[10]陳農田等人利用三角模糊函數(shù)與FTA方法,對飛行進近著陸階段事故致因風險因素重要度進行排序,得到事故影響關鍵因素。[11]王莉莉等人構建管制員情景意識喪失事故樹模型,通過計算各基本事件的最小割集與結構重要度,得出情景意識喪失原因的重要程度及各原因間的聯(lián)系。[12]

目前,常用的安全分析方法有定性分析法、定量分析法、定性定量結合方法。定性分析法得出的結論精確度較低,只能幫助使用者大致了解問題所在。定性分析法適用于難以量化、缺少數(shù)據(jù)資料的研究對象,當前常用的定性分析方法有德爾菲法、安全檢查表法、風險矩陣法等。定量分析法得出的結果準確客觀,受主觀影響較小,結果較為準確。但是當所需數(shù)據(jù)難以獲得或無法處理時,研究將無法進行。因此,運用定性和定量相結合的方法,成為當前更多學者的選擇。當前常用的定性與定量相結合的分析方法有層次分析法、模糊綜合評價法等。

FTA方法是一種定性與定量相結合的安全分析方法,相較于其他方法其優(yōu)勢在于可以直觀、簡潔、清晰地將復雜系統(tǒng)中的事故因素關系通過事故樹圖表現(xiàn)出來,表達出系統(tǒng)的邏輯關系,加深對此系統(tǒng)的認識,把握其內在聯(lián)系。通過定性分析可以得出導致非法干擾事件發(fā)生原因的重要度排序,從而抓住關鍵誘因,有針對性地提高民航系統(tǒng)的安全性;通過定量計算,量化各種因素對事故發(fā)生影響的程度,以便科學高效地提出整改措施。因此,筆者運用FTA方法,識別出民航非法干擾事件發(fā)生的關鍵原因,并有所側重地制定防范對策。

(二)民航非法干擾事件FTA方法基本步驟

FTA方法的基本步驟是,通過邏輯門將頂事件、中間事件和基本事件連接起來得到事故樹模型,并通過對頂上事件的發(fā)生概率、各基本事件的重要度等進行定性定量分析,找出頂事件發(fā)生的主要原因,為之后高效經(jīng)濟地提出防范措施提供依據(jù)。[13](如圖1所示)

圖1 民航非法干擾事件FTA方法基本步驟

(三)建立非法干擾事件事故樹模型

根據(jù)上文,通過對頂上事件發(fā)生的主要因素進行梳理,確立出3個中間事件。結合實際工作,對行為人行為不當、機場工作經(jīng)驗欠缺、航空公司工作不到位的原因進行逐個深度分析,直至找到所有基本事件,建立民航非法干擾事件事故樹(見圖1),其中事故樹基本事件的符號表示(見表3)。

表3 事件代號及名稱

完成以上步驟,即可建成事故樹。(如圖2所示)

圖2 民航非法干擾行為事故樹

(四)定性分析

1.確定最小割集。割集是導致頂上事件發(fā)生的全部基本事件的集合。最小割集是引起頂事件發(fā)生的最低限度的基本事件的集合。事故樹中最小割集越多,系統(tǒng)就越危險。運用布爾代數(shù)運算法則,對圖2事故樹進行化簡計算,其結構函數(shù)表達式為:

T=M1+M2+M3=X1+X2+X3+X4+X5+X6+X7+X8+X9+X23+X24+X25+X10X11+X12X13+X21X22+X14X15X16X19X20+X14X15X17X19X20+X14X15X18X19X20

事故樹化簡結果中共包含18個最小割集,當其中任一割集發(fā)生時頂事件必然發(fā)生,頂事件易發(fā)生,風險性相對較大。

2.結構重要度分析。結構重要度是用來描述各基本事件對頂事件的發(fā)生所產(chǎn)生的影響程度的概念。在18組割集中,根據(jù)最小割集法依據(jù)各基本事件出現(xiàn)的頻率大小,對各基本事件的結構重要度排序如下:

I(X25)=I(X24)=I(X23)=I(X9)=I(X8)=I(X7)=I(X6)=I(X5)=I(X4)=I(X3)=I(X2)=I(X1)>I(X22)=I(X21)=I(X13)=I(X12)=I(X11)=I(X10)>I(X20)=I(X19)=I(X15)=I(X14)>I(X18)=I(X17)=I(X16)

由此可得出基本事件X25、X24、X23、X9、X8、X7、X6、X5、X4、X3、X2、X1即延誤后應急物資缺乏、延誤后處理方式不合理、延誤信息發(fā)布不及時、缺少與機場和空管的信息共享、投訴維權通道不通暢、黑名單制度未落實、無知戲言、不良嗜好、精神智力問題、家庭矛盾、感情挫折、醉酒等是非法干擾事件發(fā)生的最主要原因。

(五)定量分析

本文通過對一線民航工作的調研與對在民航領域內專家訪談并發(fā)放問卷的形式,得到各基本事件的比值和權重,對調研數(shù)據(jù)進行模糊評價后得出各基本事件的概率。(如表4所示)

表4 基本事件概率、概率重要度系數(shù)和臨界重要度系數(shù)

1.頂事件發(fā)生概率計算。因為事故樹的最小割集是相互獨立的,所以頂事件的概率可以近似等效于或等于k個最小割集概率之和。設頂事件概率為p(T),最小割集概率為p(ki),則頂事件概率計算公式為:

(1)

根據(jù)公式(1),將各基本事件的概率代入,可得P(T)=0.6974,即頂事件的發(fā)生概率為69.74%,概率較大,需要嚴格控制基本事件的發(fā)生概率降低頂事件的發(fā)生概率。

2.概率重要度計算。計算概率重要度可用來鎖定那些能迅速有效降低頂事件發(fā)生概率的基本事件的概率。假定基本事件的概率重要度系數(shù)為IT(i),基本事件的概率為p(qi),則基本事件的概率重要度系數(shù)計算公式為[14]:

(2)

根據(jù)公式(2),將各基本事件概率和頂事件概率代入,可得各基本事件的概率重要度系數(shù)。(如表1所示)基本事件的概率重要度排序為:

X7>X24>X8=X9=X23=X25>X1=X5>X2=X6>X3>X4>X21=X22>X12>X13>X10>X11>X20>X14=X19>X15>X18>X16=X17

由前述可知,X7、X24、X8、X9、X23、X25、X1、X5、X2、X6、X3、X412個基本事件的概率重要度大于平均值0.1703,因此,減少行為人醉酒、感情挫折、家庭矛盾、精神智力問題、不良嗜好、無知戲言、黑名單制度未落實、延誤后處理方式不合理、投訴維權通道不通暢、機場和空管的信息共享缺乏、延誤信息發(fā)布不及時、延誤后應急物資缺乏的概率,能夠使非法干擾行為發(fā)生的概率迅速降低。

3.臨界重要度計算。臨界重要度表示某個基本事件發(fā)生概率的變化率引起頂事件發(fā)生概率的變化率。計算臨界重要度需要從敏感度和概率兩個角度出發(fā)揭示各基本事件的重要程度,因此,臨界重要度能夠真正體現(xiàn)事故樹的本質。設臨界重要度系數(shù)為CT(i),則其表達式為:

(3)

根據(jù)公式(3),將各基本事件概率、頂事件概率和概率重要度系數(shù)代入,可得各基本事件的臨界重要度系數(shù)。(如表1所示)各基本事件的臨界重要度排序為:

X7>X24>X8=X9=X23=X25>X1=X5>X21=X22>X2=X6>X3>X12=X13>X4>X10=X11>X15=X14=X19=X20>X18>X16=X17

可以得出臨界重要度排序與概率重要度排序高度吻合,X7、X24、X8、X9、X23、X256個基本事件的臨界重要度大于平均值0.0238。表明黑名單制度未落實、投訴維權通道不通暢、缺少機場和空管的信息共享、延誤信息發(fā)布不及時、延誤后處理方式不合理、延誤后應急物資缺乏是非法干擾行為發(fā)生的最主要因素。

(六)基于事故樹發(fā)生非法干擾行為主要原因分析

本研究分別對結構重要度、概率重要度、臨界重要度3種方法的指標分析歸納,選取各自指標的關鍵因素,并取交集,得出最終結論,即黑名單制度未落實、投訴維權通道不通暢、缺少機場和空管的信息共享、延誤信息發(fā)布不及時、延誤后處理方式不合理、延誤后應急物資缺乏是非法干擾行為發(fā)生的最主要原因。

四、基于FTA方法結果提出防控對策

綜上,筆者以前述FTA方法分析得出的導致非法干擾事件發(fā)生的主要因素為基礎,會同民航安全工作的具體實際,提出具體預防對策。(如圖3)

圖3 基于FTA方法結果的民航非法干擾行為防控對策

(一)落實黑名單制度

1.制定明確具體的黑名單進入和退出標準。在實際工作中,根據(jù)制定主體的不同,航空旅客黑名單一般會被分為兩個類型。一類是由承運人即航空運輸公司自主制定屬于該企業(yè)的旅客黑名單,另一類是由政府主管部門依據(jù)法律的規(guī)定制定并發(fā)布的黑名單。[15]本文中的黑名單僅指航空運輸公司自主制定的旅客黑名單。中國航空運輸協(xié)會于2016年頒布了《民航旅客不文明行為記錄管理辦法》,此辦法規(guī)定各航空公司可根據(jù)現(xiàn)實工作中的情況,對有不文明行為記錄的乘客采取一定限制和懲罰措施。航空公司應制定明確具體的黑名單準入和退出標準,并將其清晰準確地記載于該航空公司的相關制度規(guī)定中,以供合同各方隨時查閱。同時,對航空承運人進行監(jiān)督管理并且對名單標準的合理性進行實質審查。在完善黑名單制度方面,可以借鑒國外經(jīng)驗,專門設立相關部門如申訴、審監(jiān)機構,保障遭到航空公司拒載的旅客以救濟權利。

2.建立統(tǒng)一的積分制黑名單。針對現(xiàn)實工作中航空公司為了使旅客能夠再次購買本航空公司的服務,不對旅客做出實際的處罰的情況,可以考慮建立統(tǒng)一的積分制黑名單,即所有航空公司都可以根據(jù)乘客擾亂行為的等級,扣除其相應積分,對其進行限制或懲罰。旅客通過參加文明出行的相關教育活動、航空安全知識與相關法律法規(guī)問答等途徑獲取積分。這樣既可以有效地提高旅客的安全意識,有效地防范非法干擾行為的再次發(fā)生,又可以打消航空公司的顧慮,有效地懲戒非法干擾行為。

(二)疏通旅客維權投訴處理渠道

1.主動將合法的維權方法和渠道告知消費者。發(fā)生非法干擾事件與旅客維權無門有直接的關系。當出現(xiàn)航班延誤、取消的情況或者行李破損、丟失等問題時,如果相關工作單位沒有及時對旅客進行耐心合理的解釋,積極應對此類情況,便會誘發(fā)不安全因素。因此,機場和航空公司應以恰當、多元、便捷的方式主動向消費者釋明維權的合法方法和通暢渠道,比如可以通過微信小程序、航空公司官方網(wǎng)站,明確具體地告知消費者投訴維權方法,及時化解矛盾,解決問題,降低旅客的焦慮情緒,避免因無處維權造成非法干擾事件的發(fā)生。

2.建立合適的投訴管理體系。航空公司應優(yōu)化投訴管理機構,規(guī)范處理投訴流程,明確投訴受理處理形式,加強對工作人員在投訴制度、民航消費者投訴的法律規(guī)定、心理學知識、語言表達及溝通能力、投訴處理流程和策略等方面的服務培訓與考核力度,用更加專業(yè)的服務態(tài)度來處理投訴。

(三)打破民航信息共享壁壘

1.建立民航公共信息共享平臺。整合機場公安、航空公司、機場企業(yè)、空管等各運行主體的內部數(shù)據(jù)資源,匯聚歸納各自在實際工作中掌握的處置各類非法干擾事件、應對各種突發(fā)情況的數(shù)據(jù)、經(jīng)驗、措施、方案、預案。利用好云平臺等與大數(shù)據(jù)相關的技術,建立科學的數(shù)據(jù)模型并制定相應預案,形成統(tǒng)一高效的共享的流程和數(shù)據(jù),實現(xiàn)信息的有效交互。同時,積極運用區(qū)塊鏈等技術,保證數(shù)據(jù)資源的安全。

2.加強與公安數(shù)據(jù)的整合,建立風險評估模型。對公安內網(wǎng)數(shù)據(jù)和民航運行網(wǎng)數(shù)據(jù)進行有效深度整合,建立包括涉恐人員信息、人員違法犯罪信息、失信人員信息、民航訂票信息、旅客安檢信息及旅客基本背景信息在內的旅客風險信息庫,并在此基礎上建立風險評估模型,得到旅客風險類別,在優(yōu)化安檢服務的同時,對高風險旅客進行密切實時關注,實現(xiàn)資源的高效利用。同時,用人工智能、云計算、物聯(lián)網(wǎng)等技術,借助強大的數(shù)據(jù)分析和算法模型為精準高效的協(xié)同決策提供支持,有效提升機場智能化水平,科學地進行安全風險防控,提高機場運行效率和安全性。

(四)完善航班延誤后應急機制

1.及時向旅客反饋延誤信息通知。民航資源網(wǎng)曾經(jīng)做過一項調查,結果顯示,在通知航班延誤后,旅客最想知道的信息是航班的延誤原因和預計延誤時間。因此,機場、航空公司、空管等單位主體應及時將航班無法按時起飛、降落的情況以及延誤原因和大概延誤時間通過短信、APP、微信小程序等多種方式用個性化的文字傳達給旅客,詳細解釋航班延誤緣由及后續(xù)安排,并且及時安排疏通旅客。當出現(xiàn)因涉及因素繁冗,難以準確確定預計起飛時間,或者預估的延誤時間與實際偏差較大的情況,航空公司可以通過后續(xù)給旅客發(fā)送道歉信息、贈送小禮物或里程積分的方式提高旅客的滿意度。

2.建立統(tǒng)一的航班延誤后賠償標準和程序。針對航班延誤后的賠償標準,國內目前只是在航空法中提出了零散的指導意見,缺乏系統(tǒng)、完整的法律制度規(guī)定,使各航空公司在航班延誤后賠償金額、賠償途徑、賠償?shù)攸c等方面存在巨大差別,在賠償程序方面的制度不夠嚴謹規(guī)范,引發(fā)矛盾和沖突。因此,要加快建立統(tǒng)一的航班延誤后賠償標準和相關程序,及時合理地解決延誤后的賠償問題。

3.提升航班延誤后服務標準。確保延誤后機場有充足的應急保障物資。機場應在接到延誤信息后及時向旅客提供如免費餐食、臨時座位、報紙雜志、藥物、住宿等,安撫旅客焦躁的心情,防止發(fā)生旅客擁堵值機柜臺和聚眾鬧事事件。提升服務人員溝通技能、處理突發(fā)事件的技巧和服務意識,成立服務質量調查小組,對機場工作人員、航空公司地勤工作人員的服務態(tài)度及工作效率進行滿意度調查,逐步提升服務質量。[16]