人工智能船舶對(duì)我國(guó)《海商法》及相關(guān)規(guī)定的影響

【摘 要】 為使人工智能船舶在海事海商領(lǐng)域的應(yīng)用與我國(guó)《海商法》及相關(guān)規(guī)定更加平穩(wěn)銜接，分析現(xiàn)有的國(guó)際公約、規(guī)則，以及我國(guó)國(guó)內(nèi)法的規(guī)定，通過類比指出人工智能船舶對(duì)現(xiàn)行法律存在的影響，結(jié)合當(dāng)前人工智能船舶的研究階段與相關(guān)規(guī)定，提出建議：人工智能船舶符合“船舶”的概念，應(yīng)受到法律監(jiān)管;人工智能船舶具有更強(qiáng)的技術(shù)性和特殊性，應(yīng)提出更嚴(yán)格的適航標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)其信息系統(tǒng)應(yīng)提供更嚴(yán)密的保護(hù);在人工智能系統(tǒng)需要人為操控時(shí)，岸基操作人員在職能上類似于船員或船長(zhǎng)，與傳統(tǒng)船長(zhǎng)法定職能存在差別;人工智能船舶可能不適用《國(guó)際海上避碰規(guī)則》，且碰撞發(fā)生后承擔(dān)責(zé)任的主體在不同情況下也會(huì)有差別。

【關(guān)鍵詞】 人工智能船舶;船員;船舶;適航;船舶碰撞

0 引 言

人工智能技術(shù)的高速發(fā)展及廣泛普及對(duì)傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生顛覆性的沖擊與改變，其中船舶及海上運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)也將不可避免。人工智能技術(shù)的運(yùn)用將引發(fā)包括船舶智能制造、人工智能船舶、自動(dòng)化避碰技術(shù)等諸多新變革，也將推動(dòng)我國(guó)《海商法》發(fā)展并豐富完善。筆者將針對(duì)人工智能船舶及其法律適用問題進(jìn)行討論。

隨著國(guó)內(nèi)外對(duì)人工智能船舶研究的不斷深入及該項(xiàng)技術(shù)發(fā)展的日益升溫，未來智能船舶的發(fā)展水平也必然成為衡量國(guó)家航運(yùn)實(shí)力強(qiáng)弱的重要指標(biāo)之一。目前，我國(guó)對(duì)人工智能船舶的開發(fā)及研究還處于起步階段。大連海事大學(xué)、武漢理工大學(xué)等高校不斷開展無人駕駛智能船舶領(lǐng)域核心技術(shù)、航線設(shè)計(jì)、運(yùn)營(yíng)成本核算等方面的研究，推進(jìn)對(duì)人工智能船舶未來發(fā)展趨勢(shì)的評(píng)估。加之中國(guó)船級(jí)社基于近年來的科研成果，經(jīng)充分考慮國(guó)內(nèi)外有關(guān)智能船舶的應(yīng)用經(jīng)驗(yàn)和未來船舶智能化的發(fā)展方向后，于2015年12月發(fā)布《智能船舶規(guī)范》?！吨悄艽耙?guī)范》從6個(gè)方面對(duì)智能船舶進(jìn)行了規(guī)定，為人工智能船舶相關(guān)法律的制定提供了“按功能分模塊”的探索方向，推動(dòng)人工智能船舶在軍事領(lǐng)域和民用領(lǐng)域的廣泛應(yīng)用。由此看來，我國(guó)智能船舶發(fā)展勢(shì)必邁向一個(gè)從建造、檢驗(yàn)到營(yíng)運(yùn)成體系化的新階段。

針對(duì)人工智能船舶這一新生事物，我國(guó)現(xiàn)行法律及國(guó)際公約都顯現(xiàn)出了一定的滯后性。筆者從船舶、船員概念以及船舶碰撞制度著手，分析人工智能船舶對(duì)我國(guó)現(xiàn)行《海商法》及相關(guān)規(guī)定中各項(xiàng)制度提出的挑戰(zhàn)。

1 人工智能船舶對(duì)船舶概念的影響

1.1 人工智能船舶是否適用我國(guó)《海商法》

對(duì)于人工智能船舶這一新生事物，首要解決的應(yīng)當(dāng)是如何對(duì)其定性。確定人工智能船舶的法律地位和法律人格，是解決未來可能出現(xiàn)的大部分法律問題的前提。

對(duì)于“船舶”的定義，我國(guó)《海商法》第3條規(guī)定，“本法所稱船舶，是指海船和其他海上移動(dòng)式裝置，但用于軍事的、政府公務(wù)的船舶和20總噸以下的小型船艇除外?！苯Y(jié)合相關(guān)法條可以看出，我國(guó)《海商法》所規(guī)定的船舶有以下特征：（1）具有可航行性;（2）在海上及與海相通的可航水域航行;（3）功能上的運(yùn)輸性;（4）具有目的的商業(yè)性。國(guó)際公約及大多數(shù)國(guó)家的國(guó)內(nèi)法對(duì)船舶的界定基本都遵循以上規(guī)則。人工智能船舶與傳統(tǒng)船舶最直觀的區(qū)別在于人工智能船舶為“無人”駕駛，但無論是現(xiàn)行國(guó)際公約還是各國(guó)國(guó)內(nèi)立法，實(shí)質(zhì)上均未要求船舶必須配備船員。換言之，船舶是否配備船員不是界定船舶概念的必要條件，是否屬于《海商法》第3條規(guī)定的“船舶”與船員的配備無關(guān)。雖然立法者在制定法律時(shí)可能并未預(yù)見到無人駕駛智能船舶的出現(xiàn)，但賦予智能船舶海商法意義上船舶的法律地位，與立法者的立法意圖并不矛盾。

1.2 人工智能船舶的適航要求

我國(guó)《海商法》第4章第47條規(guī)定的適航包括了船舶本身適航、船員適職等方面，因而針對(duì)人工智能船舶的適航標(biāo)準(zhǔn)問題也適用本條款。

船舶適航，即船舶能夠抵御航行中可預(yù)見的風(fēng)險(xiǎn)，滿足航行或作業(yè)中一般的安全要求，實(shí)現(xiàn)船體和船機(jī)的適航。人工智能船舶只有在各方面較傳統(tǒng)船舶建立同樣甚至更加嚴(yán)格的安全指標(biāo)，才會(huì)在實(shí)踐中被接受進(jìn)而得到應(yīng)用。船舶本身的適航同樣存在兩方面的要求：

（1）船體、船機(jī)等各設(shè)備的技術(shù)狀態(tài)符合國(guó)內(nèi)或國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)和要求;

（2）配備適當(dāng)?shù)娜绾D、航路指南等文件資料。

因此，智能船舶高度的人工智能特性要求船舶的通信及信息網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)、智能決策系統(tǒng)、文件資料等都要滿足船舶的適航標(biāo)準(zhǔn)。

設(shè)備的技術(shù)狀態(tài)標(biāo)準(zhǔn)主要側(cè)重于技術(shù)性這一層面。技術(shù)性，不僅包含航海技術(shù)、船舶工程技術(shù)，還包含信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)及人工智能技術(shù)等。在國(guó)內(nèi)，《智能船舶規(guī)范》對(duì)船舶的船體、機(jī)艙提出了相應(yīng)的要求，在某種程度上為人工智能船舶的技術(shù)檢驗(yàn)、適航證書的頒發(fā)提供了思路，并為后續(xù)的國(guó)內(nèi)相關(guān)立法探索指引了方向。但是，在國(guó)際層面上，如此龐雜且先進(jìn)的技術(shù)指標(biāo)，僅僅依靠各國(guó)國(guó)內(nèi)法是無法進(jìn)行全面且合理的規(guī)制的，加之各國(guó)技術(shù)研發(fā)程度參差不齊，對(duì)智能船舶的理解也不可能做到同步。若沒有相應(yīng)的國(guó)際公約對(duì)智能船舶領(lǐng)域進(jìn)行規(guī)范，就會(huì)造成各種規(guī)范和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)堆疊，難以高效、便捷地管理。

由于智能船舶具有突出的跨國(guó)性、無人化和信息化等特性，目前尚無法確定船舶適航所必需的文件資料是將完全以電子信息的形式出現(xiàn)，還是仍會(huì)存在一定數(shù)量的傳統(tǒng)紙質(zhì)文件。多數(shù)國(guó)家的法律都規(guī)定外國(guó)船舶駛抵本國(guó)港口時(shí)，應(yīng)向本國(guó)有關(guān)港務(wù)監(jiān)督部門交驗(yàn)船舶證書及有關(guān)文件并接受檢查，而人工智能船舶的無人化使得船上紙質(zhì)文件的交驗(yàn)變得不現(xiàn)實(shí)，因此完全以電子信息的形式更能符合法律規(guī)定。以往船舶所載的各類文件中包含著需要由有權(quán)限的船上人員按時(shí)記載、記錄的信息，人工智能船舶無人化的特點(diǎn)將使得這一重要文件由人工智能系統(tǒng)通過電子形式記錄。電子記錄系統(tǒng)能夠以云儲(chǔ)存的形式保存信息，避免沉船等事故造成文件滅失。但毋庸置疑，新形式也勢(shì)必帶來新問題――文件資料的完全信息化可能會(huì)存在以下法律問題：

（1）不排除系統(tǒng)智能記錄出錯(cuò)的情況。例如，系統(tǒng)的錯(cuò)誤導(dǎo)致油量記載或航速風(fēng)向記載發(fā)生偏差，這將嚴(yán)重阻礙發(fā)生糾紛或事故后的調(diào)查取證。特別是當(dāng)兩條人工智能駕駛船舶的記錄信息相互矛盾，將會(huì)產(chǎn)生如何確定證據(jù)、信息錯(cuò)誤應(yīng)由何方承擔(dān)責(zé)任的爭(zhēng)議。

（2）人工智能的信息記錄可能涉及侵權(quán)問題。當(dāng)發(fā)生戰(zhàn)爭(zhēng)或網(wǎng)絡(luò)遭受木馬攻擊，又或系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)發(fā)生故障時(shí)，都將可能造成航行記錄等大量的信息丟失，受損的將不僅僅是特定的一艘船舶，而是大數(shù)據(jù)覆蓋下的所有船舶。云儲(chǔ)存系統(tǒng)癱瘓或信息丟失，極可能導(dǎo)致整個(gè)航運(yùn)業(yè)的運(yùn)營(yíng)停滯。作為侵權(quán)主體的木馬病毒制造者難以被及時(shí)查清，即便最終被查明，航運(yùn)企業(yè)往往也無力負(fù)擔(dān)如此巨大的數(shù)據(jù)損失和經(jīng)濟(jì)損失，大數(shù)據(jù)運(yùn)營(yíng)商也難辭其咎，尚未有相關(guān)法律對(duì)產(chǎn)生的損失如何歸責(zé)作出規(guī)定。

對(duì)此，我國(guó)有必要積極參與到智能信息記錄系統(tǒng)的研發(fā)工作中，努力找到妥善解決上述問題的方案，以盡早形成可廣泛投入使用并同步于國(guó)際智能船舶技術(shù)發(fā)展的可行的技術(shù)規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)。

2 人工智能船舶對(duì)船員制度的影響

2.1 人工智能船舶岸基操作人員是否屬于船員

人工智能船舶將人類從以往繁重的船舶駕駛與船艙操作中解脫，一系列智能機(jī)器將逐步替代傳統(tǒng)意義上的船員。但從發(fā)展的初級(jí)階段看，人工智能仍是人機(jī)環(huán)境系統(tǒng)交互的產(chǎn)物，歸根結(jié)底并非真正的人腦。在人工智能系統(tǒng)仍需人為控制的階段，該系統(tǒng)需由生產(chǎn)商或其船舶所有人指定的岸基操作人員遠(yuǎn)程操控，有必要對(duì)這些操作人員的法律地位進(jìn)行分析。

人工智能船舶岸基操作人員是否列入船員體系，需要結(jié)合相應(yīng)法規(guī)進(jìn)行分析。我國(guó)目前的船員法規(guī)體系包括我國(guó)《海商法》第3章和《船員條例》及交通主管部門制定的關(guān)于船員的若干行政規(guī)章。這些法律規(guī)范共同強(qiáng)調(diào)船員應(yīng)“服務(wù)于船上”，這一點(diǎn)與《1978年海員培訓(xùn)、發(fā)證和值班標(biāo)準(zhǔn)國(guó)際公約》（《STCW公約》）、《海員協(xié)議條款公約》對(duì)船員的定義相同，《2006年海事勞工公約》更強(qiáng)調(diào)海員與船舶所有人的雇傭關(guān)系，且在對(duì)國(guó)際海事委員會(huì)無人船工作組的調(diào)查問卷的回復(fù)中，美國(guó)、英國(guó)、加拿大、法國(guó)、新加坡、巴拿馬等國(guó)家也表示“服務(wù)于船上”并不能視為作為船長(zhǎng)的必要要素。如果按照我國(guó)現(xiàn)行國(guó)內(nèi)法的規(guī)定，“服務(wù)于船上”作為船員應(yīng)具備的必要條件，人工智能船舶中的岸基操作人員顯然不符合該條件，只能被排除在船員范疇之外。然而，在現(xiàn)行國(guó)內(nèi)法立法時(shí)，立法者顯然無法預(yù)見到人工智能船舶的產(chǎn)生與應(yīng)用，對(duì)船員的限定是基于有人船的考量，不能因?yàn)樾率挛锏漠a(chǎn)生不符合現(xiàn)行法律規(guī)定就對(duì)其一概排除適用。岸基操作人員均可以滿足船員應(yīng)具備的其他條件，即應(yīng)取得船員資格和受船舶所有人聘用或雇傭：岸基操作人員受船舶所有人雇傭，負(fù)責(zé)對(duì)人工智能船舶進(jìn)行遠(yuǎn)程監(jiān)測(cè)，在必要時(shí)干預(yù)船舶采取相應(yīng)行動(dòng)，并負(fù)責(zé)保證船舶所載貨物的安全、避免發(fā)生碰撞和環(huán)境污染等。從這些職能來看，人工智能船舶岸基操作人員可以被視為船員，對(duì)于主管船舶行政與技術(shù)事務(wù)的操作人員其地位也可以等同于船長(zhǎng)。

2.2 船長(zhǎng)的法定職能是否由人工智能系統(tǒng)取代

依《海商法》規(guī)定，船長(zhǎng)負(fù)責(zé)船舶的管理與駕駛，并有警察、公證、緊急處分和代理等職能。但是，人工智能船舶必然會(huì)遇到其船長(zhǎng)（本人不在船上）或是法律未賦予船長(zhǎng)法律地位的岸基操作人員。是否可以行使傳統(tǒng)船舶的職能，能否賦予人工智能系統(tǒng)以警察、緊急處分及代理等職能這些問題。由于在現(xiàn)行法律下，該部分職能向來由經(jīng)驗(yàn)豐富的船長(zhǎng)來行使，船長(zhǎng)在行使權(quán)力時(shí)會(huì)充分考慮相關(guān)條件，作出較為合乎人類情理的判斷。船長(zhǎng)在享有一系列權(quán)力的同時(shí)，承擔(dān)相應(yīng)的民事甚至是刑事責(zé)任。在現(xiàn)行法律框架下，人工智能系統(tǒng)并非是適格的法律主體，責(zé)任歸責(zé)是一個(gè)重要問題。比如，從代理職能的層面講：若人工智能系統(tǒng)在代理承運(yùn)人接收貨物并簽發(fā)提單的過程中發(fā)生故障或遭到人為破壞而導(dǎo)致裝卸延遲，是否作為不可抗力或是意外事件;系統(tǒng)判定錯(cuò)誤而導(dǎo)致無單放貨，承運(yùn)人和實(shí)際收貨人是否應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任，是否可以向人工智能系統(tǒng)生產(chǎn)商追償。這都是待解決的問題。究其本質(zhì)，是賦予人工智能系統(tǒng)有限的法律人格，還是將其作為一件商品和工具來使用，值得商榷。

3 人工智能船舶對(duì)船舶碰撞制度的影響

3.1 現(xiàn)行避碰規(guī)則對(duì)人工智能船舶的不適性

《國(guó)際海上避碰規(guī)則》（以下簡(jiǎn)稱《避碰規(guī)則》）作為船舶在海上航行的行動(dòng)指南，對(duì)于規(guī)范航行秩序、保障航行安全有著重要意義?！侗芘鲆?guī)則》第1條規(guī)定了其適用范圍，人工智能船舶在規(guī)定區(qū)域航行時(shí)也應(yīng)該受其約束。[1] 《避碰規(guī)則》早在1972年就已制定，雖于2003年進(jìn)行了修正，但一些規(guī)定仍是基于有人船的考量，對(duì)人工智能船舶則缺乏相適應(yīng)的規(guī)范，其中最明顯的就是對(duì)“互見”的不適性。

不同的國(guó)家對(duì)“互見”的表述雖有不同，但內(nèi)核基本一致，即互相以視覺看到。隨著科技的發(fā)展，雷達(dá)、甚高頻通信等助航儀器相繼出現(xiàn)，發(fā)現(xiàn)來船的手段已不僅限于視覺。這些助航儀器的出現(xiàn)使得“互見”的含義變得不夠嚴(yán)密。《避碰規(guī)則》在第2章中將“船舶在互見中的行動(dòng)規(guī)則”與“船舶在能見度不良時(shí)的行動(dòng)規(guī)則”相并列，前者使用“看見”一詞，后者主要依賴于雷達(dá);第19條第4款規(guī)定，在僅依賴?yán)走_(dá)測(cè)到來船的情況下，應(yīng)判斷是否正在形成緊迫局面或存在碰撞危險(xiǎn)。這表明在依賴?yán)走_(dá)時(shí)，仍不能免除視覺瞭望的義務(wù)。[2]

對(duì)于人工智能船舶而言，岸基操作人員通過傳感器智能監(jiān)控系統(tǒng)、自動(dòng)避碰系統(tǒng)等遠(yuǎn)程操控船舶，并不在船上服務(wù)，顯然不符合“視覺”這一要求。但是，相較于傳統(tǒng)船舶，人工智能船舶的信息感知系統(tǒng)、自動(dòng)導(dǎo)航系統(tǒng)、電子海圖系統(tǒng)等比視覺瞭望更加精準(zhǔn)、可靠，無疑大大地提高了航行的安全性。倘若嚴(yán)格按照《避碰規(guī)則》所要求的“以視覺看見”為互見時(shí)，人工智能船舶將無法符合條件，也就無法適用《避碰規(guī)則》第2章所規(guī)定的會(huì)船時(shí)的行動(dòng)規(guī)則;因此，將“互見”的手段擴(kuò)展至與視覺達(dá)到同等甚至更佳效果的人工智能手段，無論是針對(duì)現(xiàn)今的海事雷達(dá)等助航設(shè)施還是將來的人工智能船舶都存在一定的合理性。

3.2 人工智能船舶碰撞后的責(zé)任承擔(dān)

人工智能雖能以人類方式做出行為，但并沒有獨(dú)立的財(cái)產(chǎn)，難以獨(dú)立承擔(dān)法律責(zé)任，因此人工智能僅具有有限的法律人格，不具備成為法律關(guān)系主體的法律地位。人工智能船舶作為特殊動(dòng)產(chǎn)的法律性質(zhì)并未改變，航運(yùn)企業(yè)對(duì)人工智能船舶擁有完全的所有權(quán)。人工智能系統(tǒng)作為船舶的一部分，屬于航運(yùn)企業(yè)的財(cái)產(chǎn)。那么，由航運(yùn)企業(yè)控制下的人工智能船舶的侵權(quán)行為，可參照原《侵權(quán)責(zé)任法》和《海商法》中的相應(yīng)規(guī)定，由船舶所有人、船舶經(jīng)營(yíng)人或光船承租人來承擔(dān)責(zé)任，具體可設(shè)定為由在船舶實(shí)際運(yùn)營(yíng)過程中控制智能系統(tǒng)的一方承擔(dān)責(zé)任。但此時(shí)存在一個(gè)問題是，人工智能系統(tǒng)與生產(chǎn)商是否已經(jīng)分離。若人工智能系統(tǒng)仍需要由生產(chǎn)商運(yùn)營(yíng)或控制，那么當(dāng)發(fā)生在人工智能船舶侵權(quán)事件時(shí)，不僅船舶所有人、船舶經(jīng)營(yíng)人和光船承租人需要承擔(dān)責(zé)任，而且人工智能系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)方可能也需要承擔(dān)責(zé)任。當(dāng)生產(chǎn)商生產(chǎn)完成后人工智能船舶便能完全自主運(yùn)行、自成系統(tǒng)的情形下，除非有明顯產(chǎn)品責(zé)任，否則生產(chǎn)商不應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任，即人工智能船舶與生產(chǎn)商已經(jīng)完全分離。

4 結(jié) 語

由于海事領(lǐng)域各主體間關(guān)系較為復(fù)雜，加之人工智能船舶存在特殊性，現(xiàn)行法律需要考慮在原有基礎(chǔ)上新增或者修訂船舶結(jié)構(gòu)、船舶配員、船舶碰撞，以及在海洋環(huán)境保護(hù)、海上航行安全、法律責(zé)任與保險(xiǎn)等與人工智能船舶相關(guān)的規(guī)定，解決人工智能船舶的法律地位問題，保障海上船舶安全和航運(yùn)安全。

參考文獻(xiàn)：

[1] 李璞. 無人智能船航行安全法律問題研究： 以船舶擗碰為視角[D]. 大連：大連海事大學(xué)，2018.

[2] 張鐸. “互見”條款的含義及其解釋[J]. 青島遠(yuǎn)洋船員學(xué)院學(xué)報(bào)，1999（3）：54-56.

收稿日期：2021-06-11

作者簡(jiǎn)介：楊文叢（1995―），男，碩士研究生，研究方向?yàn)楹Ｉ谭?/p>

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