海運(yùn)承運(yùn)人管貨義務(wù)與免責(zé)權(quán)關(guān)系之辨析
——以一起海上貨物運(yùn)輸合同糾紛案為例

宋婉寧

[提要]

我國(guó)《海商法》第48條和第51條分別規(guī)定了承運(yùn)人的管貨義務(wù)和免責(zé)權(quán)，但是對(duì)于管貨義務(wù)與免責(zé)權(quán)之間的關(guān)系并未作出明確規(guī)定。英美法下的首要義務(wù)原則詮釋了二者的關(guān)系，從首要義務(wù)原則在普通法和《海牙規(guī)則》下的發(fā)展可以看出，管貨義務(wù)作為承運(yùn)人的一項(xiàng)基本義務(wù)，其首要義務(wù)的地位應(yīng)予維持，承運(yùn)人對(duì)管貨義務(wù)的履行應(yīng)當(dāng)是其享受免責(zé)權(quán)的前提和基礎(chǔ)。我國(guó)《海商法》在修訂時(shí)應(yīng)當(dāng)對(duì)該問(wèn)題予以明確，以便為今后的司法審判提供依據(jù)。

[案情]

2013年6月9日，收貨人A公司作為買(mǎi)方向案外托運(yùn)人B公司購(gòu)買(mǎi)一批藍(lán)濕牛皮，數(shù)量為1 000張。2013年7月4日，C公司作為承運(yùn)人將該批貨物從突尼斯港運(yùn)往廈門(mén)港，提單記載貨物為10個(gè)托盤(pán)的藍(lán)濕牛皮，裝載于1個(gè)20尺集裝箱內(nèi)，集裝箱鉛封號(hào)為S/261644。2013年8月11日，貨物到達(dá)目的港時(shí)發(fā)現(xiàn)短少，僅剩5個(gè)托盤(pán)，共402張。并且集裝箱鉛封號(hào)發(fā)生改變，變?yōu)镠S552967。

經(jīng)過(guò)法院查明，該案貨物短少的原因有兩個(gè)：一部分系因托運(yùn)人在裝貨港短裝的過(guò)錯(cuò)導(dǎo)致，該部分貨物數(shù)量為450張；另一部分系在運(yùn)輸過(guò)程中丟失，數(shù)量為148張。

[爭(zhēng)議]

對(duì)于在運(yùn)輸過(guò)程中丟失的148張藍(lán)濕牛皮，承運(yùn)人理應(yīng)承擔(dān)賠償責(zé)任，各方當(dāng)事人對(duì)此無(wú)爭(zhēng)議。但是，就托運(yùn)人短裝的450張藍(lán)濕牛皮，承運(yùn)人是否應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任，承運(yùn)人與收貨人各執(zhí)一詞。承運(yùn)人認(rèn)為該部分貨損系因托運(yùn)人的原因?qū)е拢淇筛鶕?jù)《海商法》第51條享受免責(zé)；收貨人則認(rèn)為承運(yùn)人在運(yùn)輸過(guò)程中未盡到管貨義務(wù)，即集裝箱鉛封號(hào)發(fā)生改變卻無(wú)法做出合理解釋?zhuān)荒芟硎苊庳?zé)。

[裁判結(jié)果]

法院經(jīng)審理認(rèn)為，在未盡到管貨義務(wù)的情況下，雖然已有證據(jù)證明免責(zé)事由的成立，承運(yùn)人仍然不能享受免責(zé)。在該案中，因?yàn)榧b箱在運(yùn)輸過(guò)程中被打開(kāi)，鉛封號(hào)發(fā)生改變，有148張藍(lán)濕牛皮在運(yùn)輸過(guò)程中丟失；另外還有450張藍(lán)濕牛皮短少是托運(yùn)人在裝貨港未裝運(yùn)造成的。針對(duì)這450張短少的貨物，承運(yùn)人提供了經(jīng)過(guò)公證的托運(yùn)人聲明和海關(guān)證明作為證據(jù)，根據(jù)《海商法》第51條第1款第（8）項(xiàng)的規(guī)定，“托運(yùn)人、貨物所有人或者他們的代理人的行為”造成的貨物損害，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)可以免責(zé)。但是由于集裝箱在運(yùn)輸過(guò)程中被打開(kāi)，承運(yùn)人卻無(wú)法解釋其原因，法院最終以承運(yùn)人未盡到妥善運(yùn)輸、保管、照料貨物的義務(wù)為理由，沒(méi)有支持承運(yùn)人的免責(zé)主張。

[案例評(píng)析]

該案例涉及海上貨物運(yùn)輸法下兩個(gè)基本概念，即承運(yùn)人的管貨義務(wù)和承運(yùn)人的免責(zé)權(quán)。首先，管貨義務(wù)（care of cargo），是指承運(yùn)人在海上貨物運(yùn)輸中對(duì)貨物應(yīng)當(dāng)履行的保管和照料的責(zé)任。[1]在我國(guó)海商法學(xué)界，通說(shuō)認(rèn)為承運(yùn)人的管貨義務(wù)就是《海商法》第48條，即“承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)妥善地、謹(jǐn)慎地裝載、搬移、積載、運(yùn)輸、保管、照料和卸載所運(yùn)貨物”。這里對(duì)于貨物運(yùn)輸?shù)钠邆€(gè)環(huán)節(jié)包含了貨物從裝到卸的全過(guò)程，并且在每一個(gè)環(huán)節(jié)都要求承運(yùn)人履行“妥善”與“謹(jǐn)慎”的管貨義務(wù)。上述案例中，集裝箱的鉛封號(hào)在運(yùn)輸過(guò)程中發(fā)生改變，而承運(yùn)人C公司卻無(wú)法說(shuō)明鉛封號(hào)發(fā)生改變的原因，如此看來(lái)，承運(yùn)人C公司確實(shí)未盡到“謹(jǐn)慎”照管貨物的義務(wù)。

承運(yùn)人的免責(zé)權(quán)（exception），顧名思義，是指承運(yùn)人對(duì)貨物的滅失或損壞負(fù)有責(zé)任時(shí)，可以享受免責(zé)而不用承擔(dān)賠償責(zé)任的權(quán)利。在我國(guó)海商法學(xué)說(shuō)中，承運(yùn)人的免責(zé)權(quán)通常指《海商法》第51條所包含的12項(xiàng)免責(zé)權(quán)利，但不容忽視的是，承運(yùn)人的免責(zé)權(quán)還包括《海商法》第52條和第53條所規(guī)定的活動(dòng)物和艙面貨免責(zé)。上述案例中，承運(yùn)人C公司主張的免責(zé)事由依據(jù)便是《海商法》第51條第1款第8項(xiàng)，即如果貨物發(fā)生滅失或者損壞是由于“托運(yùn)人、貨物所有人或者他們的代理人的行為”造成的，承運(yùn)人可以不負(fù)賠償責(zé)任。該案中，既然法院已經(jīng)查明的事實(shí)表明在收貨港發(fā)現(xiàn)短少的450張藍(lán)濕牛皮這部分貨物是因?yàn)橥羞\(yùn)人未裝貨造成的，承運(yùn)人C公司據(jù)此主張對(duì)這部分貨物的短少免責(zé)也不無(wú)道理。可是從前文分析來(lái)看，承運(yùn)人C公司并未盡到法律規(guī)定的管貨義務(wù)，那么此時(shí)其是否仍然能夠享受免責(zé)呢？換句話說(shuō)，承運(yùn)人違反管貨義務(wù)是否會(huì)影響其享受免責(zé)權(quán)或者承運(yùn)人履行管貨義務(wù)是否是其享受免責(zé)權(quán)的前提條件？這就涉及管貨義務(wù)與免責(zé)權(quán)之間的關(guān)系問(wèn)題。

（一）理論學(xué)說(shuō)

就承運(yùn)人管貨義務(wù)與免責(zé)權(quán)之間的關(guān)系而言，理論界存在著不同觀點(diǎn)。其中，首要義務(wù)原則（doctrine of overriding obligation）就是闡述管貨義務(wù)與免責(zé)權(quán)關(guān)系的一項(xiàng)重要理論。首要義務(wù)原則和諸多海商法規(guī)則一樣，是在以英美法為代表的普通法系下產(chǎn)生的。與大陸法系不同，普通法下區(qū)分“公共承運(yùn)人”（common carrier or public carrier）和“私營(yíng)承運(yùn)人”（private carrier），班輪運(yùn)輸?shù)某羞\(yùn)人即為公共承運(yùn)人。在普通法下，作為公共承運(yùn)人的班輪運(yùn)輸承運(yùn)人對(duì)海上貨物運(yùn)輸，有著近乎絕對(duì)責(zé)任的嚴(yán)格責(zé)任，除非有天災(zāi)、公敵行為、棄貨或貨物的潛在缺陷及包裝缺陷等情況發(fā)生，否則承運(yùn)人有絕對(duì)或嚴(yán)格的責(zé)任要將貨物安全地送達(dá)卸貨港，交付給收貨人。但是，在普通法下，締約自由原則也是一大基本原則，因此在普通法下班輪運(yùn)輸?shù)某羞\(yùn)人與貨方訂立海上貨物運(yùn)輸合同時(shí)也享有締約自由。在班輪運(yùn)輸下，與班輪公司訂立海上貨物運(yùn)輸合同的基本都是“小貨主”，通常是國(guó)際貿(mào)易中做著小生意的進(jìn)出口公司，這些“小貨主”無(wú)論在經(jīng)濟(jì)實(shí)力和法律知識(shí)方面，都無(wú)法和作為班輪公司的“大船東”相提并論或者相抗衡，由此導(dǎo)致在這種情況下訂立的海上貨物運(yùn)輸合同條款完全是一邊倒，其中承運(yùn)人的免責(zé)條款多不勝數(shù)，而貨方卻無(wú)可奈何?？紤]到班輪公司這種無(wú)限免責(zé)的做法嚴(yán)重阻礙了國(guó)際貿(mào)易的進(jìn)行和發(fā)展，英美法通過(guò)判例法的形式創(chuàng)造了“首要義務(wù)原則”，要求提單免責(zé)條款的適用必須以承運(yùn)人履行兩項(xiàng)“首要義務(wù)”為前提，即管貨義務(wù)和適航義務(wù)。鑒于1924年《海牙規(guī)則》已對(duì)首要義務(wù)的內(nèi)容進(jìn)行一定改動(dòng)，因此有學(xué)者將上述判例法下的首要義務(wù)原則稱(chēng)為“原始首要義務(wù)原則”。[2]

“原始首要義務(wù)原則”看似可以限制承運(yùn)人對(duì)免責(zé)權(quán)的濫用，但在締約自由的大原則下，承運(yùn)人可以通過(guò)合同條款規(guī)避“原始首要義務(wù)原則”的適用，使其也只能成為一紙空文。這種情況下，要對(duì)承運(yùn)人免責(zé)權(quán)進(jìn)行限制，只能通過(guò)強(qiáng)制立法的方式予以解決，1924年《海牙規(guī)則》便在此背景下應(yīng)運(yùn)而生。然而，根據(jù)《海牙規(guī)則》的規(guī)定及判例法的相關(guān)解釋①Lloyd's Rep.（1959）2p.105.，管貨義務(wù)不再是承運(yùn)人的首要義務(wù)，承運(yùn)人享受免責(zé)條款的前提是其必須履行了適航義務(wù)。因此，為與普通法下的首要義務(wù)原則相區(qū)分，有學(xué)者將《海牙規(guī)則》下的首要義務(wù)原則稱(chēng)為“現(xiàn)代首要義務(wù)原則”。[2]由此可見(jiàn)，根據(jù)現(xiàn)代首要義務(wù)原則，管貨義務(wù)已經(jīng)不是承運(yùn)人免責(zé)的前提或基礎(chǔ)，即使管貨義務(wù)未被履行，承運(yùn)人也有可能享受免責(zé)。

盡管如此，仍有學(xué)者認(rèn)為承運(yùn)人享受免責(zé)的前提是承運(yùn)人已盡了其“適航”和“管理貨物”的責(zé)任。如果發(fā)現(xiàn)造成意外的原因是承運(yùn)人未盡到適航或者管貨的責(zé)任，則承運(yùn)人不能依海商法享有免責(zé)的權(quán)利。[3]但是該觀點(diǎn)未明確闡述理由。

本文贊同前段中提到的學(xué)者的觀點(diǎn)，即承運(yùn)人履行管貨義務(wù)應(yīng)當(dāng)為其享受免責(zé)權(quán)的前提，如果承運(yùn)人未盡到管貨義務(wù)或違反管貨義務(wù)，那么其就喪失了享受免責(zé)的權(quán)利。具體理由如下：

其一，從《海牙規(guī)則》的規(guī)定來(lái)看，承運(yùn)人的管貨義務(wù)和免責(zé)權(quán)分別規(guī)定在第3條第2項(xiàng)和第4條第2項(xiàng)中，其中第3條第2項(xiàng)的原文為“Subject to the provisions of Article IV，the carrier shall properly and carefully load，handle，stow，carry，keep，care for and discharge the goods delivered.”其中，對(duì)承運(yùn)人的管貨義務(wù)和免責(zé)之間的關(guān)系進(jìn)行闡述的措辭為“subject to the provisions of Article IV”。對(duì)于這句措辭的理解，英國(guó)John F Wilson教授在其著作中指出第3條承運(yùn)人的管貨義務(wù)是不影響第4條規(guī)定的，這里涉及第4條第2款的是舉證責(zé)任的分配問(wèn)題（英文原文為It will be noted that the duty of care required to be exercised by the carrier is made expressly subject to the provisions of Art IV.This reference to the catalogue of exceptions listed in Art IV rule 2 raises a query as to the incidence of the burden of proof.）。并且舉證責(zé)任的分配順序應(yīng)該是：（1）貨主證明貨物在運(yùn)輸過(guò)程中發(fā)生滅失或損壞；（2）承運(yùn)人證明貨物發(fā)生滅失或者損壞的原因?qū)儆诘?條第2款（a）至（q）中的某一項(xiàng)；（3）如果承運(yùn)人能夠完成上述舉證責(zé)任，那么承運(yùn)人便可以免除賠償責(zé)任，除非貨主能夠證明承運(yùn)人違反了第3條第2款的管貨義務(wù)。[4]從該段論述中可以看出，Wilson教授并未從管貨義務(wù)是否是承運(yùn)人的首要義務(wù)這個(gè)角度去探究管貨義務(wù)與免責(zé)權(quán)之間的關(guān)系，而是從舉證責(zé)任的分配這個(gè)角度去加以分析，根據(jù)上述舉證責(zé)任的分配順序，如果貨主能夠證明承運(yùn)人違反了第3條第2款的管貨義務(wù)，那么承運(yùn)人便無(wú)法享受第4條第2款項(xiàng)下的免責(zé)事由。這與本文的觀點(diǎn)是一致的。

其二，主張管貨義務(wù)已不再是承運(yùn)人享受免責(zé)的前提的主要依據(jù)是前文提到的“現(xiàn)代首要義務(wù)原則”[5]，但是對(duì)于“首要義務(wù)原則”及“現(xiàn)代首要義務(wù)原則”，目前學(xué)界已經(jīng)有多位學(xué)者發(fā)出了質(zhì)疑或否定的聲音。比如蔣躍川在《論適航義務(wù)是否是承運(yùn)人的首要義務(wù)》一文中便提出，“現(xiàn)代的首要義務(wù)原則”只將適航義務(wù)列為承運(yùn)人的首要義務(wù)，是對(duì)《海牙規(guī)則》的一種誤讀。[6]管貨義務(wù)與適航義務(wù)一樣，都應(yīng)是承運(yùn)人的基本義務(wù)，其對(duì)于承運(yùn)人的賠償責(zé)任和免責(zé)權(quán)的影響應(yīng)該是一樣的。如果《海牙規(guī)則》的本意是承運(yùn)人不履行管貨義務(wù)卻仍有權(quán)享受免責(zé)，將對(duì)貨主的利益造成極大的損害，正如參考文獻(xiàn)[6]所言，很難想象代表貨主利益方的國(guó)家會(huì)在《海牙規(guī)則》制定時(shí)作出如此大的讓步或犧牲，即便在《海牙規(guī)則》確實(shí)更傾向于保護(hù)船方的利益的情況下。除此之外，沈健等在《論國(guó)際海上貨物運(yùn)輸領(lǐng)域中的首要義務(wù)》一文中也認(rèn)為，“現(xiàn)代首要義務(wù)原則”的依據(jù)和理論是站不住腳的，并且適航義務(wù)、管貨義務(wù)與直航義務(wù)在《海牙規(guī)則》下都屬于首要義務(wù)，“如果貨損是由于承運(yùn)人未履行這三項(xiàng)義務(wù)或在這些方面存在過(guò)失所造成的，那么，承運(yùn)人將不能援引普通法上的免責(zé)事由，而應(yīng)承擔(dān)貨損賠償責(zé)任”[7]。事實(shí)上，司法實(shí)踐中，還沒(méi)有案例判決承運(yùn)人可以在違反管貨義務(wù)的情況下援引免責(zé)條款。[6]相反，英國(guó)在2018年已經(jīng)有判例恢復(fù)了管貨義務(wù)的首要義務(wù)地位。

（二）司法案例

在2018年Volcafe v CSAV [2018] UKSC 61一案中，被告作為承運(yùn)人負(fù)責(zé)將20個(gè)集裝箱的咖啡豆從哥倫比亞運(yùn)往德國(guó)的不萊梅港，貨物到達(dá)卸貨港后，收貨人在開(kāi)箱驗(yàn)貨時(shí)發(fā)現(xiàn)其中18個(gè)集裝箱的咖啡豆都發(fā)生受潮變質(zhì)的現(xiàn)象，貨損金額為6萬(wàn)多美元，收貨人就該貨損向承運(yùn)人提出索賠。根據(jù)法院查明的事實(shí)，用不通風(fēng)的集裝箱運(yùn)輸咖啡豆從溫暖的地域到寒冷的地域時(shí)（比如該案中從哥倫比亞到德國(guó)），咖啡豆在運(yùn)輸過(guò)程中散發(fā)的水分會(huì)由于箱外的低溫而在集裝箱內(nèi)壁凝結(jié)，導(dǎo)致貨物受潮。就貨損的責(zé)任，收貨人主張，承運(yùn)人在運(yùn)輸過(guò)程中沒(méi)有盡到《海牙規(guī)則》第3條第2款的妥善謹(jǐn)慎地照管貨物的義務(wù)，即沒(méi)有在集裝箱內(nèi)部使用足量的牛皮紙避免貨物因?yàn)槔淠冑|(zhì)受損。而承運(yùn)人則認(rèn)為，案涉咖啡豆發(fā)生損失的原因是貨物的內(nèi)在缺陷，承運(yùn)人可以依據(jù)《海牙規(guī)則》第4條第2款第（m）項(xiàng)免責(zé)。該案的爭(zhēng)議主要集中在舉證責(zé)任的分配上，Lord Sumption突破了《海牙規(guī)則》的規(guī)定，適用英國(guó)普通法判決認(rèn)為承運(yùn)人有責(zé)任證明其盡到了《海牙規(guī)則》第3條第2款的管貨義務(wù)，該案中，鑒于承運(yùn)人無(wú)法證明其采取了適當(dāng)合理的措施防止咖啡豆發(fā)生冷凝受潮，因此其應(yīng)承擔(dān)貨損的賠償責(zé)任，不能享受免責(zé)。因此，在現(xiàn)在的英國(guó)法下，當(dāng)貨主證明了貨損在運(yùn)輸過(guò)程中發(fā)生的事實(shí)后，承運(yùn)人須證明其履行了第3條第2款的管貨義務(wù)，在運(yùn)輸過(guò)程中不存在管貨過(guò)失，在這個(gè)前提下，其才能進(jìn)一步主張享有第4條第2款的免責(zé)權(quán)利，可見(jiàn)，Volcafe v CSAV [2018] UKSC 61一案重新恢復(fù)了管貨義務(wù)的首要義務(wù)地位。[8]

回到我國(guó)的司法實(shí)踐中，雖然上海海事法院曾在（2019）滬72民初1077號(hào)一案的民事判決中表示贊同“現(xiàn)代首要義務(wù)原則”，認(rèn)為適航義務(wù)是承運(yùn)人的首要義務(wù)，而管貨義務(wù)不是首要義務(wù)，須受制于免責(zé)的規(guī)定，但是該案的案件事實(shí)和判決內(nèi)容并未實(shí)質(zhì)性地涉及管貨義務(wù)和免責(zé)之間的關(guān)系，僅涉及承運(yùn)人在享受火災(zāi)免責(zé)前須證明其履行了適航義務(wù)的問(wèn)題。而且，經(jīng)過(guò)對(duì)法院判例的調(diào)研發(fā)現(xiàn)，我國(guó)司法實(shí)踐中似乎也沒(méi)有承運(yùn)人在違反管貨義務(wù)的條件下卻仍可以享受免責(zé)的判例。

海上貨物運(yùn)輸合同關(guān)系一直是海上貨物運(yùn)輸法的核心內(nèi)容，而承運(yùn)人的權(quán)利義務(wù)與免責(zé)這個(gè)問(wèn)題更是核心中的核心，直接關(guān)系法律對(duì)船方和貨方利益的平衡。從前文的分析中可以看出，從普通法到《海牙規(guī)則》，承運(yùn)人的管貨義務(wù)與免責(zé)權(quán)之間的關(guān)系不是一成不變的，而是在隨著法律的發(fā)展而變化，這個(gè)過(guò)程既體現(xiàn)了當(dāng)事人與法官法律思維的轉(zhuǎn)變，也體現(xiàn)了船方與貨方的博弈。對(duì)于承運(yùn)人的管貨義務(wù)與免責(zé)權(quán)的關(guān)系，由于我國(guó)《海商法》并未作出明確的規(guī)定，因此專(zhuān)家、學(xué)者和法官也是各抒己見(jiàn)，尚無(wú)定論。當(dāng)前正值我國(guó)《海商法》修訂之際，建議《海商法》在修訂時(shí)可以參照日本和韓國(guó)的做法，將履行管貨義務(wù)作為承運(yùn)人享受免責(zé)的前提這一規(guī)定明確下來(lái)，為今后司法審判提供統(tǒng)一的判案標(biāo)準(zhǔn)。