天津港服務(wù)京津冀協(xié)同發(fā)展情況與方式研究

天津市濱海綜合發(fā)展研究院 周雪峰

京津冀協(xié)同發(fā)展戰(zhàn)略實施7年來，三地積極落實國家部署，不斷推動三地交通一體化。其中，共同打造環(huán)渤海世界級港口群是交通一體化的重要組成部分。作為京津冀地區(qū)最大最成熟的港口，天津港承擔(dān)著京津兩市以及西北地區(qū)主要出海港口的功能，在三地協(xié)同發(fā)展中擔(dān)負(fù)著重要使命。近幾年來，天津港積極落實國家任務(wù)，以建設(shè)綠色智慧樞紐港口為目標(biāo)，主動對接雄安新區(qū)，加快推進(jìn)港口體系建設(shè)，在服務(wù)京津冀協(xié)同發(fā)展方面發(fā)揮了重要作用。

一、天津港服務(wù)京津冀協(xié)同發(fā)展的主要工作與任務(wù)

目前，京津冀區(qū)域內(nèi)的港口有天津港、唐山港、黃驊港和秦皇島港四個，這四個港口年貨物吞吐量總和超過10億噸，是我國重要的港口群。目前，這四個港口都面臨著集裝箱吞吐量較低，盈利能力較差等問題，比如，四個港口運輸吞吐量的90%為煤炭、鋼材、鐵礦石等大宗散貨，盈利較低。這樣格局的形成有著一定的歷史因素，比如在京津冀協(xié)同發(fā)展戰(zhàn)略實施之前，這四個港口在發(fā)展定位、航道規(guī)劃、港口建設(shè)、船舶運輸?shù)确矫娑加辛艘欢ǖ闹丿B和交叉，形成了相當(dāng)程度的惡性競爭；還比如在煤炭運輸方面，唐山港和黃驊港分別承擔(dān)著國家北煤南運和西煤東運任務(wù)，秦皇島是世界最大的煤炭輸出港，天津港的散貨中煤炭也占據(jù)著相當(dāng)高的比例，造成了大量的政府財力浪費。從地理特點和港口建設(shè)而言，河北省秦皇島、唐山、黃驊三港的優(yōu)勢是海岸線長、泊點多，但由于歷史原因，交通覆蓋面窄、港口服務(wù)能力較差；天津港的優(yōu)勢是與腹地距離短，但泊位較少、港口的裝卸能力有限。為了更好地服務(wù)京津冀協(xié)同發(fā)展，落實國家部署，與京津冀區(qū)域其他港口形成聯(lián)動合作，形成更好的港口服務(wù)能力，天津港目前主要推動了以下工作。

配合推動京津冀港口整合工作。在天津港完善主要貨物類別運輸系統(tǒng)，依托大秦、朔黃、蒙冀等鐵路大通道，完善疏港通道，強化天津港服務(wù)西北地區(qū)的能力。落實國家要求，與唐山港、秦皇島港和黃驊港成立京津冀港口投資公司，天津港將散貨運輸逐步疏散至其余三港，煤炭運輸功能逐步轉(zhuǎn)移至秦皇島港、唐山港、黃驊港，外貿(mào)原油運輸集中到天津港、唐山港，進(jìn)一步強化天津港集裝箱干線樞紐港地位。

推動物流能力提升。加快無水港建設(shè)，推動無水港的共同運營，完善貨運信息和聯(lián)運網(wǎng)絡(luò)。目前，天津港在內(nèi)陸各個區(qū)域已有30多個無水港。完善海鐵聯(lián)運，進(jìn)一步降低物流成本，提高物流效率，將港口服務(wù)功能向華北、西北等腹地延伸；加快集疏港通道公路建設(shè)，緩解港城矛盾，縮短物流運輸時間；建立雄安新區(qū)服務(wù)中心，服務(wù)雄安新區(qū)的物流需求，形成雄安-天津港的物流綠色通道。

推進(jìn)智慧綠色港口建設(shè)。提升主航道的雙向通航能力，建設(shè)數(shù)字化港口服務(wù)體系，提升港口指揮能力，提升港口低能見度下的通航能力，大幅減少船舶等待進(jìn)出航道時間；打造智能化集裝箱碼頭，推動集裝箱碼頭全場設(shè)備全部使用清潔能源；推動公路運輸轉(zhuǎn)型為鐵路運輸，散貨運輸轉(zhuǎn)型為集裝箱運輸，多種貨物并發(fā)，目前煤焦已全部實現(xiàn)由鐵路運輸，不斷推動“鐘擺式”運輸，空車頻次不斷減少，運輸效率得到提升。

二、天津港服務(wù)京津冀協(xié)同發(fā)展的幾個特點

隨著京津冀協(xié)同發(fā)展任務(wù)的落實和8.12爆炸對港口轉(zhuǎn)型升級的實際要求，京津冀港口的分工發(fā)生了變化，比如唐山港的貨物吞吐量上升，這主要得益于天津港部分散貨的轉(zhuǎn)移和唐山港的建設(shè)；天津港的集裝箱吞吐量上升，這是由于天津港開始專注于集裝箱港的建設(shè)。目前，京津冀地區(qū)最主要的唐山港和天津港已經(jīng)形成了初步的分工，天津港專注于集裝箱業(yè)務(wù)和航運服務(wù)業(yè)，唐山港散貨吞吐量大幅度上升。

港口集中度提升。按照交通部的數(shù)據(jù)，2015-2020年，天津港貨物吞吐量下降了4000萬噸左右，集裝箱吞吐量上升了400萬標(biāo)箱左右，與此同時，黃驊港和唐山港的貨物吞吐量大幅提升。唐山港已經(jīng)成為中國吞吐量第二大的港口，僅次于寧波舟山港。進(jìn)一步來看，目前京津冀的港口吞吐量增速基本快于全國，在全國港口吞吐量的占比逐漸上升。考慮到京津冀三省市GDP和社會零售品消費總額占國家的比例相比于2015年是下降趨勢[1]，西北地區(qū)的發(fā)展對京津冀港口群的提升發(fā)揮了重要作用[2]。天津港集裝箱吞吐量已從2015年的占全國吞吐量的6.6%上升至7%,唐山港貨物吞吐量已從2015年的占全國貨物吞吐量的3.8%上升到4.8%，京津冀港口群明顯呈現(xiàn)出天津港成為集裝箱港，唐山港成為散貨港的趨勢。

航運服務(wù)業(yè)逐步提升。制定了“天津模式”的海關(guān)監(jiān)管操作指引，從提前備案、船舶進(jìn)境、貨物裝卸倉儲、無紙申報、貨物驗放、裝載離境等各環(huán)節(jié)細(xì)化監(jiān)管要點，提升口岸通關(guān)效率，并逐步開展整船換裝等業(yè)務(wù)。天津港保稅區(qū)打通了保稅進(jìn)口和保稅出口業(yè)務(wù)，服務(wù)跨境電商貿(mào)易，進(jìn)一步將供應(yīng)倉單質(zhì)押式升級為銀行數(shù)據(jù)對接式。天津東疆保稅港區(qū)專注于融資租賃發(fā)展，目前已經(jīng)成為我國租賃企業(yè)最主要的集聚區(qū)，租賃資產(chǎn)過萬億元，成為世界第二大飛機租賃集聚區(qū)。

綠色港口建設(shè)初步取得成效。天津港區(qū)推動綠色建筑建設(shè)和使用，港口能耗降低了20%以上。推進(jìn)港口作業(yè)機械清潔化改造，無人駕駛電動集卡在港區(qū)內(nèi)逐步推廣使用，集裝箱船舶岸基供電系統(tǒng)投入使用，集裝箱泊位和港區(qū)自由船舶均已實現(xiàn)實現(xiàn)岸電改造，大氣污染物排放量減少明顯。

智慧港口建設(shè)初步取得成效。推動天津港C段智能化集裝箱碼頭投產(chǎn)運營，建成后將成為在全國范圍內(nèi)無論智慧化程度，還是運營效果等方面均走在前列的全智能化集裝箱碼頭。持續(xù)完善港口服務(wù)數(shù)字化，推動電商服務(wù)、海關(guān)服務(wù)、物流倉儲、港口輸運體系進(jìn)一步智能化，目前，已實現(xiàn)冷箱業(yè)務(wù)全程監(jiān)控及線上處理，天津港集裝箱的線上業(yè)務(wù)受理、處理量已超95%。港口智慧物流平臺已上線運行，實現(xiàn)“車船貨”之間的快速精準(zhǔn)匹配和派送，不斷推廣集裝箱進(jìn)口提貨單電子化，集裝箱主要業(yè)務(wù)單證電子化率達(dá)到100%。

帶動濱海新區(qū)相應(yīng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。大量的工作已經(jīng)證實，港口的發(fā)展帶動著區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展，天津港2019年貨物吞吐量為49220萬噸，集裝箱為1730萬標(biāo)箱；2018年集裝箱數(shù)量為1600萬標(biāo)箱；2017年，貨物吞吐量50284，集裝箱數(shù)量為1506萬標(biāo)箱；2016年，貨物吞吐量為55000，集裝箱數(shù)量為1452萬標(biāo)箱。可見從2016年起，由于從散貨向集裝箱運輸轉(zhuǎn)型，天津港貨物吞吐量逐年下降，數(shù)年間，濱海新區(qū)也進(jìn)入了轉(zhuǎn)型階段?？梢园l(fā)現(xiàn)，這3年間，濱海新區(qū)相關(guān)的物流服務(wù)企業(yè)注冊數(shù)量也在下降和轉(zhuǎn)型階段，而隨著2020年天津港貨物吞吐量重新提升，相關(guān)的物流服務(wù)企業(yè)數(shù)量也開始提升[3]。

三、天津港服務(wù)京津冀協(xié)同發(fā)展的問題與下一步發(fā)展方式

對目前的天津港而言，在服務(wù)京津冀協(xié)同發(fā)展的過程中還遇到了一定的困難，主要體現(xiàn)在港口管理高度復(fù)雜，港區(qū)協(xié)調(diào)能力有限，大幅度的改造提升需要所在地的密切配合和國家政策的大力支持。

綠色港口建設(shè)需要更多的地方政策支持。目前，對于天津港而言，岸電建設(shè)及使用成本仍然略高于船舶自用柴油機發(fā)電。岸電分為兩部分，一個是工業(yè)電價，一部分是岸電服務(wù)費。兩部分價格加和約為2.00元每千瓦時左右，而大部分船舶自備柴油、重油發(fā)電機成本約為1.0-1.6元每千瓦時左右。為了推廣岸電使用，大部分港口目前均在進(jìn)行岸電的補貼，主要是通過對岸電服務(wù)商提供補貼降低岸電價格。同時，目前也有對岸電改造進(jìn)行補貼的辦法，主要是因為目前對單個泊位進(jìn)行岸電改造約需上百到上千萬元不等，一艘大型集裝箱船的改造受電系統(tǒng)成本在1000萬元左右，這個投資成本回收期長，各相關(guān)企業(yè)建設(shè)意愿不夠。為了進(jìn)一步降低岸電成本，各地均開始了降低岸電成本的行動，包括港區(qū)自發(fā)電、完善港區(qū)電力設(shè)施并協(xié)調(diào)國網(wǎng)電力降價等行動。但這些均需要港區(qū)所在城市在能源建設(shè)和政策方面的推動。電動重卡方面，目前同級別的重卡比燃油的貴60-100萬元左右，整體而言，電動重卡成本略低于傳統(tǒng)重卡。對于無人駕駛電動重卡而言，如果無人駕駛可以在不配備安全員的環(huán)境下穩(wěn)定行駛，將進(jìn)一步降低價格。目前，最主要的問題出自對港口的智能化改造上[4]，港口的智能化改造成本較高，對公益性資產(chǎn)的管理難度更大，需要與相關(guān)屬地政府更好地配合，加大了港口管理的復(fù)雜性。

港城融合仍有一定的問題。目前，雖然鐵路運輸?shù)谋戎卦絹碓酱?，但由于定價問題，鐵路運輸?shù)倪\價仍然高于公路運輸。同時，除了集裝箱中轉(zhuǎn)集拼業(yè)務(wù)外，天津濱海新區(qū)的主要物流園區(qū)坐落在交通密集區(qū)域，距離天津港尚有一段距離，大部分需要通過圍網(wǎng)、關(guān)卡或濱海新區(qū)城區(qū)，大量的物流車輛加劇了港城融合的難度，也為道路管理、城區(qū)管理帶來矛盾，也在客觀上增加了物流成本。另一方面，由于歷史因素，濱海新區(qū)不僅擁有港口以及其自身的海運服務(wù)業(yè)，還擁有最早依托港口產(chǎn)生的出口加工業(yè)，如天津經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)和天津保稅區(qū)的部分產(chǎn)業(yè)，以及依托出口加工業(yè)發(fā)展起來的制造業(yè)，如電子信息產(chǎn)業(yè)、汽車制造、裝備制造等產(chǎn)業(yè)，還擁有早期港口周邊建設(shè)的居民區(qū)。這些年來，雖然濱海新區(qū)一直在不斷地梳理和調(diào)整產(chǎn)業(yè)布局，但隨著產(chǎn)業(yè)和天津港新港區(qū)的快速擴張建設(shè)，出口加工業(yè)、物流業(yè)、制造業(yè)、生活服務(wù)業(yè)、社區(qū)的布局仍存在著一定的問題，這些問題進(jìn)一步增加了天津港的管理成本。

資產(chǎn)整合需要各方力量的共同參與。目前，京津冀港口群已成立了統(tǒng)一的港口投資公司，但下一步港口整合則需要港口形成在股權(quán)上更為互惠互利的格局，涉及了對目前港口資產(chǎn)的梳理和整合。但在港口的資產(chǎn)整合中，除了港口的股份，還涉及數(shù)量眾多的各類資產(chǎn)，包括港區(qū)路橋、管網(wǎng)、水電配套設(shè)施、污水處理等設(shè)施。這些設(shè)施分布范圍廣，所屬二級企業(yè)多，對管理造成了很大的困難。同時，在建設(shè)和管理的過程中，又分屬于不同的部門管理，以天津港為例，航道、錨地、防波堤、路橋、水電氣熱、行政設(shè)施均歸屬于屬地一級政府的基礎(chǔ)設(shè)施，由天津市港航局管理，這些設(shè)施又可以分為經(jīng)營性設(shè)施和非經(jīng)營性設(shè)施兩類，經(jīng)營性設(shè)施如航道，非經(jīng)營性設(shè)施如防波堤、路橋、水電氣熱、行政設(shè)施等。同時，碼頭、污水處理、岸電、庫場又由港口經(jīng)營人負(fù)責(zé)承擔(dān)建設(shè)管理。這樣的管理模式，帶來了大量權(quán)屬交叉不清的問題，比如對于經(jīng)營性公共資產(chǎn)，港口企業(yè)使用時該如何作數(shù)；對于非經(jīng)營性資產(chǎn)的管理，如何和地方相關(guān)管理部門進(jìn)行交割；對于碼頭、岸電、庫場等由港口經(jīng)營人負(fù)責(zé)管理的資產(chǎn)又如何與屬地管理部門達(dá)成一致等[5]。這些問題均是目前各港口在經(jīng)營集團(tuán)的資產(chǎn)共同分配后需要進(jìn)行解決的下一步難題，也是擺在我國港口管理體制機制的問題，在對港口進(jìn)行綠色、智能化改造時，這些問題毫無疑問會變得更加明顯。

港口產(chǎn)業(yè)發(fā)展需要多方的密切配合。目前我國航運服務(wù)業(yè)距離世界先進(jìn)地區(qū)仍有一定的差距，其中，物流服務(wù)業(yè)已經(jīng)在不斷發(fā)展中取得了突出成績，但在船舶經(jīng)紀(jì)、海事服務(wù)、船舶維修、船舶管理、航運保險等方面還需要進(jìn)一步發(fā)展。其中部分已經(jīng)有了一定的成績，如上海的海員人力市場已得到較大的發(fā)展，天津港東疆港區(qū)的航運租賃目前也已經(jīng)取得了不小的成績，但這些是基于相關(guān)地區(qū)產(chǎn)業(yè)發(fā)展近十年取得的成績基礎(chǔ)和國家相關(guān)部門的支持上的。而在目前，港口進(jìn)行半封閉化管理的背景下，我國相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展部門對于相關(guān)航運服務(wù)業(yè)呈現(xiàn)出一知半解的狀態(tài)，人才和政策對于推動航運服務(wù)業(yè)發(fā)展難以形成合力[6]。

港區(qū)經(jīng)濟發(fā)展需要所在地區(qū)的密切配合。隨著港區(qū)經(jīng)濟的發(fā)展，港口、工廠、物流三者之間的結(jié)合越來越緊密，對協(xié)調(diào)統(tǒng)籌的要求也越來越高。以濱海新區(qū)為例，物流園區(qū)與港區(qū)之間的交通需要進(jìn)一步完善，港區(qū)疏港通道也需要進(jìn)一步完善[7]，這些均需要圍繞港口進(jìn)行區(qū)域配套。目前，濱海新區(qū)臨港產(chǎn)業(yè)園區(qū)分別屬于生態(tài)城、保稅區(qū)、開發(fā)區(qū)、東疆保稅港區(qū)等四個開發(fā)區(qū)內(nèi)，協(xié)調(diào)范圍較大，需要多方力量的聯(lián)合。