高速鐵路對站點城市及區(qū)域經(jīng)濟影響的異質(zhì)性分析

唐可月　姜昱汐

摘 要：本文運用雙重差分法研究哈大高速鐵路、鄭西高速鐵路、武廣高速鐵路、京滬高速鐵路和京廣高速鐵路開通對站點城市及區(qū)域經(jīng)濟的影響。研究結(jié)果表明，各條高速鐵路線路的時間效應基本一致，但各站點效應的符號不同。鄭西高速鐵路和武廣高速鐵路的站點效應為正，說明在相對不是很發(fā)達的東北和中部地區(qū)，交通基礎(chǔ)設(shè)施對經(jīng)濟發(fā)展有顯著的促進作用;而京廣高速鐵路和京滬高速鐵路的站點效應為負，原因是選取的地級站點城市與經(jīng)濟發(fā)達的直轄市和省會城市很近，高速鐵路開通使生產(chǎn)要素和資源向經(jīng)濟發(fā)達的大城市集聚，虹吸效應明顯。同一線路站點效應存在異質(zhì)性，說明高速鐵路效應需要依托于區(qū)域經(jīng)濟環(huán)境。東部地區(qū)存在虹吸效應和經(jīng)濟集聚效應，但并沒有拉大高速鐵路站點城市和非站點城市的經(jīng)濟發(fā)展差距;但在中部和東北地區(qū)，增加高速鐵路站點、加大交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)會更好地帶動區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展。總體來看，高速鐵路開通有利于區(qū)域經(jīng)濟的協(xié)同發(fā)展。

關(guān)鍵詞：高速鐵路;站點效應;虹吸效應;區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展

中圖分類號：F53文獻標識碼：A

文章編號：1000-176X（2021）12-0058-08

一、問題的提出

高速鐵路（以下簡稱高鐵）建設(shè)為中國經(jīng)濟發(fā)展注入了新的推動力。高鐵對現(xiàn)有交通基礎(chǔ)設(shè)施的改善和提升、經(jīng)濟活動的空間分布和地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展產(chǎn)生了重要影響。國外學者對高鐵與經(jīng)濟關(guān)系的研究細致而豐富，1958年，Clark[1]就提出高鐵是城市的創(chuàng)造者和破壞者，可以重塑城市的空間結(jié)構(gòu)。高鐵的重要作用是提升了可達性，可以促進沿線城市的經(jīng)濟增長，而高鐵對區(qū)域經(jīng)濟增長的影響存在著爭議：高鐵可能會促進區(qū)域經(jīng)濟的整體增長，但也可能使大城市受益、小城市受損，產(chǎn)生虹吸效應，加大區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的不平等。

國內(nèi)學者的研究成果頗多。研究內(nèi)容體現(xiàn)為三個層次：首先，從可達性分析入手，通過計算加權(quán)平均旅行時間，分析高鐵對經(jīng)濟潛力的影響。如孟德友和陸玉麒[2]計算了徐蘭和京廣客運專線的可達性和空間經(jīng)濟聯(lián)系變化;宋文杰等[3]分析了236個高鐵站點的可達性;姜博等[4]計算了哈大高鐵與鄭西高鐵沿線城市加權(quán)平均旅行時間和經(jīng)濟潛力;方大春和孫明月[5]計算了京廣沿線城市間經(jīng)濟聯(lián)系強度和通達性，并指出高鐵極大地提升了城市的可達性，對大城市的可達性提升顯著大于中小城市，對中間城市的可達性提升大于兩端城市。此外，高鐵還改變?nèi)藗兊某鲂行袨楹蜕罘绞剑绾钛┑萚6]調(diào)查了京津城際出行行為的特征。

其次，高鐵通過可達性的提升，促進了生產(chǎn)要素流動和資源集聚，盧福財和詹先志[7]采用雙重差分的方法，驗證了高鐵開通對沿線城市工業(yè)集聚影響，李雪松和孫博文[8]以及覃成林和楊晴晴[9]采用雙重差分法分別驗證了高鐵開通對制造業(yè)集聚的影響和對生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)集聚的影響。高鐵會極大地促進旅游業(yè)的發(fā)展，對第三產(chǎn)業(yè)就業(yè)以及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級有促進作用，來逢波等[10]采用格蘭杰因果檢驗，驗證高鐵與區(qū)域經(jīng)濟總量之間的因果關(guān)系，以及對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)及三次產(chǎn)業(yè)的影響。

最后，學者們深入分析高鐵對沿線城市的經(jīng)濟作用[11]，探討高鐵站點城市與非站點城市經(jīng)濟發(fā)展的差距是否存在虹吸效應，以及高鐵對區(qū)域經(jīng)濟的影響[12]。這也是目前學者們研究最多且存在爭議的問題。周浩和鄭筱婷[13]驗證京廣線和京滬線鐵路提速后期，對經(jīng)濟增長的促進作用更為明顯。李雪燕[14]認為，在高鐵開發(fā)初期，對于欠發(fā)達城市的虹吸效應要顯著高于擴散效應。游士兵和鄭良辰[15]發(fā)現(xiàn)，京廣高鐵的開通促進了湖南省沿線中型城市的經(jīng)濟增長，高鐵并沒有給高收入城市帶來更多正面經(jīng)濟效應，而是對收入較低城市的影響更為顯著，對中型城市的虹吸效應并不明顯。之所以研究結(jié)論存在一定的差異性，主要是源于不同學者研究的區(qū)域不同，如方大春和孫明月[16]研究證明長三角地區(qū)高鐵能夠的縮小區(qū)域發(fā)展差距、促進區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展。覃成林等[17]對比在中東西部，鐵路提速對沿線城市經(jīng)濟增長趨同有不同的促進作用。因此，近期學者們關(guān)注的重點在于：高鐵是否會促進經(jīng)濟增長或趨同發(fā)展;高鐵對不同類型城市和不同區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展、收入差距等產(chǎn)生怎樣的影響。

本文運用雙重差分法，探究高鐵開通對城市經(jīng)濟增長的作用，通過對比分析哈大高鐵、鄭西高鐵、武廣高鐵、京滬高鐵和京廣高鐵五大線路對經(jīng)濟發(fā)展的異質(zhì)性作用，從東北、東部和西部不同區(qū)域歸類高鐵對中國區(qū)域經(jīng)濟的影響。本文的創(chuàng)新之處在于綜合分析中國五條高鐵線路，全面呈現(xiàn)高鐵對于經(jīng)濟增長和區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的異質(zhì)性影響，并針對中國東北、東部和西部發(fā)展的不均衡進行比較研究，為政策制定提供數(shù)據(jù)支撐。如東北地區(qū)經(jīng)濟增長速度放慢，貫穿東北的哈大高鐵線路對東北地區(qū)經(jīng)濟增長是否有促進作用，通過與全國其他高鐵線路的對比分析，借鑒國內(nèi)學者對長三角、珠三角的高鐵經(jīng)濟研究結(jié)論，提出東北地區(qū)如何以高鐵促進經(jīng)濟發(fā)展的政策建議。從高鐵視角研究對于中國經(jīng)濟發(fā)展的影響，亦會為“一帶一路”沿線鐵路建設(shè)提出創(chuàng)新性的發(fā)展思路。

二、研究設(shè)計

雙重差分法（DID）是目前很多學者研究高鐵對經(jīng)濟產(chǎn)生影響而普遍采用的方法之一。本文以“高鐵城市”作為實驗組、“非高鐵城市”作為對照組，假設(shè)高鐵開通之前兩組變量具有相同的時間效應趨勢，高鐵開通后兩者的變化就是高鐵的開通效應。

（一）數(shù)據(jù)來源

高鐵建設(shè)往往選擇在經(jīng)濟發(fā)展水平相對較高的地區(qū)，因此，需要特別注意的是選擇對照組的城市和區(qū)域，基本假設(shè)是除了要研究的屬性以外，對照組與實驗組的其他屬性相同或相似，筆者選取比較靠近高鐵站點的城市作為對照組的城市，即選取武廣高鐵、鄭西高鐵、哈大高鐵、京廣高鐵和京滬高鐵進行分析，根據(jù)每條高鐵沿線站點城市的經(jīng)濟發(fā)展狀況，結(jié)合高鐵線路周圍城市的分布，相應地選取對照組。為了更好地比較分析，將高鐵站點中的大部分省會城市去掉。武廣高鐵線路上選取的站點城市為：咸寧、赤壁、岳陽、株洲、衡陽、郴州、韶關(guān);選取的非站點城市為：常德、婁底、永州、肇慶、宜春、吉安、贛州、河源。鄭西高鐵線路上選取的站點城市為：洛陽、三門峽;選取的非站點城市為：運城、平頂山。哈大高鐵線路上選取的站點城市為：哈爾濱、四平、鐵嶺、鞍山、營口、大連;選取的非站點城市為：丹東、錦州、葫蘆島、阜新、本溪、撫順、通化、齊齊哈爾。京廣高鐵線路上選取的站點城市為：保定、邢臺、邯鄲、許昌、信陽、孝感;選取的非站點城市為：長治、晉城、陽泉、南陽、襄陽。京滬高鐵線路上選取的站點城市為：廊坊、滄州、德州、曲阜、棗莊、徐州、蚌埠、鎮(zhèn)江、常州;選取的非站點城市為：濰坊、淄博、聊城、濟寧、鹽城、阜陽、菏澤。五條高鐵線路共選取高鐵站點城市30個，非高鐵站點城市30個。

由于不同線路高鐵開通時間不同，因而每條線路都根據(jù)高鐵開通的時間，每個城市選取高鐵開通前4年和開通后4年一共8年的數(shù)據(jù)。本文數(shù)據(jù)來自國家統(tǒng)計年鑒、各省統(tǒng)計年鑒以及各省的《國民經(jīng)濟和社會發(fā)展統(tǒng)計公報》。

（二） 變量選取與模型構(gòu)建

1.變量選取

因變量：經(jīng)濟增長（Yit），用地區(qū)生產(chǎn)總值的自然對數(shù)衡量。

自變量： 是否開通高鐵（yeart），時間虛擬變量，高鐵開通后取值為1，否則為0;是否高鐵站點（cityi），高鐵站點的虛擬變量，是高鐵站點取值為1，否則為0。時間變量度量了高鐵開通前后實驗組和對照組經(jīng)濟的變化;站點變量度量了高鐵站點與高鐵非站點之間經(jīng)濟變動的差異。

控制變量（X）：依據(jù)柯布—道格拉斯生產(chǎn)函數(shù)，借鑒張學良[18]用來分析基礎(chǔ)設(shè)施投入對GDP增長的方法選取財政支出（fiscal）、固定資產(chǎn)投資（asset）和床位數(shù)（health）的自然對數(shù)表示。財政支出和固定資產(chǎn)投資分別用一般公共預算支出和固定資產(chǎn)投資的自然對數(shù)來衡量。由于缺乏對于人力資本的直接度量指標，這里選取了人力資本中健康維度的指標床位數(shù)的自然對數(shù)來衡量。

2. 模型構(gòu)建

構(gòu)建模型的基本思路是經(jīng)濟增長是否受到高鐵開通的影響。筆者借鑒國內(nèi)多數(shù)學者的研究，構(gòu)建雙重差分回歸模型為：

Yit =β0 +β1cityi+β2yeart +β3cityi ×yeart +Xit +εit（1）

其中，β3是本文關(guān)注的高鐵開通凈效應;i表示城市，t表示時間;εit為隨機擾動項。

（三）描述性統(tǒng)計

表1是變量的描述性統(tǒng)計，對比基本變量可以看出，非高鐵站點的GDP低于高鐵站點，此外，高鐵站點的財政支出、固定資產(chǎn)投資和床位數(shù)都要更高一些。總體來看，高鐵站點的經(jīng)濟狀況更好。在選取非高鐵站點時，已經(jīng)充分考慮了與高鐵站點地理位置相近、經(jīng)濟狀況相近的可比性。

（四）平行趨勢檢驗

使用雙重差分法進行估計的重要前提是對照組與實驗組在高鐵開通前，有明顯的平行趨勢;高鐵開通后，存在一定的差異性。圖1顯示了高鐵開通前4年和后4年的城市生產(chǎn)總值變化趨勢，可以看出高鐵開通前，對照組與實驗組的城市生產(chǎn)總值走勢基本一致，高鐵開通后城市生產(chǎn)總值均值走勢存在差異性。因此，本文采用雙重差分法具有一定的有效性和適用性。

三、實證結(jié)果與分析

（一）經(jīng)濟增長回歸分析結(jié)果

為了得到穩(wěn)健的估計結(jié)果，本文采用逐步回歸，依次加入控制變量，分析結(jié)果如表2所示。

表2的回歸結(jié)果表明，從時間效應來看，開通高鐵的時間效應系數(shù)為-0.082且在5%水平上顯著，說明開通高鐵后對站點城市和非站點城市的經(jīng)濟增長有負的作用，主要是受到亞洲金融危機的影響，總體的經(jīng)濟發(fā)展趨勢是下降的。

從站點效應看，是否是高鐵站點的影響系數(shù)為0.098且在1%水平上顯著，說明無論是否開通高鐵都有促進經(jīng)濟增長的作用，體現(xiàn)了高鐵站點的重要性，也可以說明高鐵站點城市在不受高鐵通車的影響下，城市生產(chǎn)總值要普遍高于非高鐵站點城市，高鐵傾向于選擇在經(jīng)濟發(fā)展水平較高的地區(qū)建設(shè)。

從高鐵的凈效應看，開通效應為正但不顯著，分別加入其余控制變量，符號未發(fā)生變化，但結(jié)果并不顯著，說明高鐵的凈效應并未顯著地促進經(jīng)濟發(fā)展?？傮w來看，高鐵能夠促進區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展或者發(fā)展會帶來經(jīng)濟發(fā)展趨同。

（二）不同線路的回歸分析

下面筆者將分線路進行分析，揭示高鐵對不同線路影響的異質(zhì)性。本文選取五條高鐵線路，分析其在中國經(jīng)濟中扮演的角色和作用。其中，縱線為京廣高鐵、武廣高鐵、京滬高鐵，武廣高鐵是京廣高鐵的一部分;鄭西高鐵屬于橫線，橫線的交通基礎(chǔ)比縱線差一些。京滬高鐵和京廣高鐵兩條線路是中國經(jīng)濟相對比較發(fā)達的地區(qū)，因而城市生產(chǎn)總值水平較高;鄭西高鐵和武廣高鐵位于中部地區(qū)，各項經(jīng)濟指標會低一些;而位于東北地區(qū)的哈大高鐵，經(jīng)濟指標的數(shù)值比較居中。對不同線路城市生產(chǎn)總值的回歸分析結(jié)果如表3所示，以便于更好地對比分析。

從時間效應看，五條線路的影響系數(shù)都為負，與總體的結(jié)果方向一致。但不同線路的影響程度和顯著性確實有差異：哈大高鐵、武廣高鐵和京滬高鐵線路的時間效應不夠顯著，如東北地區(qū)雖然在高鐵開通后的4年里城市生產(chǎn)總值的趨勢是下降的，但城市生產(chǎn)總值并不是顯著地受高鐵時間效應的影響，說明影響東北地區(qū)GDP變化的主要因素是財政支出、固定資產(chǎn)投資以及人力資本投資等;而鄭西高鐵和京廣高鐵開通的時間效應是顯著的，說明高鐵是否開通對站點城市和非站點城市經(jīng)濟的影響都是負的。

從站點效應看，影響系數(shù)都是顯著的，但符號有正、有負。哈大高鐵、鄭西高鐵、武廣高鐵都是正向地促進作用，與前面的總體預期相同，說明無論是高鐵開通前還是開通后，這些線路上高鐵站點對于城市經(jīng)濟有顯著的促進作用。而京滬高鐵和京廣高鐵的站點效應為負，這兩條線路本身經(jīng)濟發(fā)展很好，本文研究選取的站點城市一般都不是大城市，為了與非站點城市更具可比性，筆者將直轄市和省會城市都予以剔除，如在京滬高鐵線路上，選取的站點城市有廊坊、蘇州、無錫、鎮(zhèn)江、常州，這些與原來的大城市北京、南京、上海比較近，資源和生產(chǎn)要素更多地流向大城市，產(chǎn)生了虹吸效應，因而高鐵站點對經(jīng)濟的作用是負向的。

從高鐵的凈效應看，除了京滬高鐵，其他線路的影響系數(shù)都為正但不夠顯著;而京廣線路高鐵的凈效應是顯著的，京廣線是中國最重要的一條南北鐵路干線，筆者這里選取的是上段路線，說明京廣高鐵的開通對經(jīng)濟有顯著的促進作用。

因此，五條高鐵線路對經(jīng)濟的影響存在著異質(zhì)性：哈大高鐵、武廣高鐵和京滬高鐵的站點效應是顯著的;鄭西高鐵的時間效應和站點效應都是顯著的;而京廣高鐵還具有顯著的高鐵凈效應，說明剔除了時間效應和站點效應，京廣高鐵開通會顯著促進站點城市的經(jīng)濟增長。五條高鐵線路的時間效應基本一致，而站點效應的符號不同。哈大高鐵、鄭西高鐵和武廣高鐵的站點效應是正的，說明在東北和中部地區(qū)，高鐵站點本身就有很好的經(jīng)濟基礎(chǔ)，這些地區(qū)與東部地區(qū)相比不是中國經(jīng)濟最發(fā)達的地區(qū)，交通基礎(chǔ)設(shè)施對經(jīng)濟發(fā)展起到了非常重要的促進作用;而京廣高鐵和京滬高鐵的站點效應是負的，說明高鐵站點會阻礙經(jīng)濟總量的增加，原因是京滬高鐵連接中國最大、最發(fā)達的兩座城市，大都處于沿海經(jīng)濟發(fā)達地帶，這些線路選取的站點城市比較靠近大城市，高鐵開通加速了生產(chǎn)要素和資源向經(jīng)濟發(fā)達的大城市集聚，產(chǎn)生了高鐵虹吸效應。這一點與國內(nèi)學者，如張克中和陶東杰[19]的研究結(jié)論完全一致。

（三）按區(qū)域進行分類分析

目前中國有兩種區(qū)域劃分方法：一種是七大區(qū)域劃分;一種是四大區(qū)域劃分。本文按照四大區(qū)域（東北地區(qū)、中部地區(qū)、東部地區(qū)、西部地區(qū)）劃分，東北地區(qū)分析的省份為：黑龍江省、吉林省、遼寧省;中部地區(qū)分析的省份為：山西省、河南省、湖北省、湖南省、江西省、安徽省;東部地區(qū)分析的省份為：河北省、山東省、江蘇省、廣東省。具體分析結(jié)果如表4所示。

表4的結(jié)果表明，從東北、中部和東部的數(shù)據(jù)比較來看，東部地區(qū)的GDP最高，其次是東北地區(qū)，最后是中部地區(qū)?？刂谱兞浚绻潭ㄙY產(chǎn)投資、財政支出和床位數(shù)，都是東部地區(qū)最多，其次是東北地區(qū)，最后是中部地區(qū)，這也反映出經(jīng)濟發(fā)展的程度。

從時間效應上看比較一致，系數(shù)都為負且顯著，與前面的結(jié)論相同;站點效應都是顯著的，東北和中部地區(qū)的系數(shù)為正，說明高鐵城市無論是否開通高鐵都有促進經(jīng)濟增長的作用。東部沿海地區(qū)站點效應為負，說明存在集聚效應和虹吸效應。

上述分析結(jié)果表明：高鐵的時間效應是負的，說明各個線路和不同區(qū)域，高鐵的時間效應比較一致。但站點效應不同，即使是同一線路，處在不同經(jīng)濟發(fā)展區(qū)域，對經(jīng)濟促進作用也不同，體現(xiàn)了高鐵作用的異質(zhì)性。東部沿海的發(fā)達地區(qū)，站點效應是負的，即高鐵可能帶來經(jīng)濟發(fā)達的大城市對周圍站點城市的虹吸效應;中部地區(qū)和東北地區(qū)整體的經(jīng)濟不是很發(fā)達，站點效應是正的，說明增加高鐵站點、加大交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，會更好地帶動區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展。由于西部地區(qū)數(shù)據(jù)的缺失，本文沒有選取西部地區(qū)高鐵線路進行分析，這也是需要進一步研究的問題。

四、穩(wěn)健性檢驗

（一）改變高鐵建設(shè)前后的時間窗寬檢驗

本文采用改變高鐵開通前后窗寬的方法，檢驗高鐵開通前后不同時間段內(nèi)的影響差異。以高鐵開通的實際時間為中間點，前后分別選取一年、二年、三年為窗寬進行檢驗，發(fā)現(xiàn)改變時間窗寬沒有改變高鐵開通對經(jīng)濟的影響，如時間效應、站點效應，以及控制變量的影響方向都沒變，說明本文的研究結(jié)果具有可信性和穩(wěn)定性。

另外，從顯著性上看，以高鐵開通前后一年為窗寬時，時間效應、站點效應以及財政支出的系數(shù)均不顯著;高鐵開通后二年，時間效應是顯著的、站點效應不顯著，其他控制變量都是顯著的;高鐵開通第三年與第四年的顯著程度和方向差不多，說明高鐵的開通帶來的影響滯后約一年。從影響系數(shù)看，隨著開通時間的增加，影響系數(shù)在增加，并且保持得比較穩(wěn)定，說明高鐵的影響具有一定的持續(xù)性。

（二）用GDP增長率構(gòu)建模型

本文用GDP增長率構(gòu)建模型，與前面用GDP做因變量的模型進行比較分析，來檢驗研究結(jié)果的穩(wěn)健性。借鑒其他學者在研究文獻中常用的模型，控制變量選取財政支出、固定資產(chǎn)投資、進出口額。同樣分析結(jié)果中依次加入控制變量，

回歸結(jié)果表明，時間效應的影響系數(shù)是負的，在逐步加入控制變量以后，系數(shù)仍然為負，結(jié)果顯著且比較穩(wěn)健，主要原因是中國GDP增長率有緩慢下降的趨勢。這一結(jié)論與前面筆者分析的GDP總量模型的影響方向一致。

從站點效應來看，在不加入控制變量時，站點效應為負;在逐步加入控制變量以后，站點效應仍然為負，符號未發(fā)生改變，統(tǒng)計結(jié)果顯著，說明站點城市對GDP增長有負向作用。主要原因是筆者選取的站點城市不是大城市和省會城市，是一般的地級市，存在著一定的虹吸效應。另外，高鐵站點城市的經(jīng)濟增長率要普遍高于非站點城市，在GDP增長率整體呈下降趨勢的前提下，站點效應為負，說明站點城市顯著地促進GDP增長率的下降，其實是縮小了站點城市和非站點城市經(jīng)濟增長的差距。因此，這里反映出非站點城市、站點城市（為本文選取的）和經(jīng)濟發(fā)達城市（沒有選取的站點城市）之間的復雜關(guān)系。經(jīng)濟發(fā)達的站點城市對附近站點城市造成虹吸效應，擴大了站點城市之間的經(jīng)濟增長差距;而一般站點城市和非站點城市之間的經(jīng)濟增長差距會縮小。

從高鐵凈效應看，用GDP增長率作為被解釋變量的回歸結(jié)果中，高鐵凈效應的系數(shù)為正且顯著，說明高鐵對GDP增長率有顯著的正效應。控制變量，如政府干預程度的系數(shù)顯著為負，說明政府過多干預不利于經(jīng)濟增長，固定資產(chǎn)投資系數(shù)顯著為正，也比較符合一般經(jīng)濟理論的預期。

1. 分為不同的線路進行分析

五條高鐵線路的回歸結(jié)果表明：從時間效應上看，與前面的分析結(jié)果基本一致，說明各大線路沒有很大差異性，并且研究結(jié)果具有穩(wěn)健性。從站點效應上看，不同線路的影響系數(shù)符號不一致，哈大高鐵站點效應的系數(shù)是負的且顯著，鄭西高鐵的站點效應是正的且顯著。哈大高鐵位于東北三省，站點效應反而使經(jīng)濟增速下降，一方面，是因為東北整體經(jīng)濟增長速度下降;另一方面，也反映出站點城市和非站點城市經(jīng)濟增長差距縮小。鄭西高鐵的站點效應是正的，說明位于中部地區(qū)高鐵站點的優(yōu)勢。

因此，對比用GDP和GDP增長率構(gòu)建的兩個回歸模型：時間效應結(jié)果一致，站點效應的結(jié)論稍有不同，但并不矛盾。用GDP構(gòu)建的模型：哈大高鐵、鄭西高鐵、武廣高鐵的站點效應是正的，表明站點本身促進GDP總量的增加;京廣高鐵和京滬高鐵的站點效應是負的，表明這兩條線路存在虹吸效應。用GDP增長率構(gòu)建的模型：只有哈大高鐵和鄭西高鐵的站點效應是顯著的，鄭西高鐵的站點效應是正的，說明是高鐵站點的城市會促進GDP的增長，因為鄭西高鐵所在的中部地區(qū)經(jīng)濟增速相對快一些;而哈大高鐵所在的東北地區(qū)經(jīng)濟增速是下降的，站點城市對經(jīng)濟增長有負向作用，也說明了本文選取的站點城市與非站點城市的經(jīng)濟差距沒有拉大。兩個回歸模型都顯示出，只有京廣高鐵，高鐵凈效應是顯著的。

2. 按區(qū)域進行分類分析

從回歸結(jié)果看，時間效應的結(jié)果與前文一致。站點效應有很大的差異：中部地區(qū)的站點效應是正的且顯著;東部地區(qū)的站點效應是正的但不夠顯著;東北地區(qū)的站點效應是負的且顯著。從經(jīng)濟增長速度上看，西部地區(qū)的經(jīng)濟增速是最快的，其次是東部地區(qū)，最慢的是東北地區(qū)。因此，西部地區(qū)站點對經(jīng)濟增長是促進作用，增加站點建設(shè)，將有利于西部的經(jīng)濟增長;東部地區(qū)經(jīng)濟最發(fā)達，選取的站點城市多是一般的地級市，高鐵開通不利于這些地級站點城市的經(jīng)濟增長，因為虹吸效應大于擴散效應;東北地區(qū)高鐵站點的經(jīng)濟增速放慢，使站點城市和非站點城市的經(jīng)濟增長速度差距縮小。

不同區(qū)域城市經(jīng)濟發(fā)展的差距和經(jīng)濟驅(qū)動方式的差異，導致了財政支出和固定資產(chǎn)投資的作用方向也不同。東部地區(qū)財政支出更多是靠民生財政支出，因此，東部地區(qū)的財政支出對經(jīng)濟增長是正向的促進作用;而東北地區(qū)的財政支出對經(jīng)濟增長的促進作用是負的，說明政府的過多干預可能不利于經(jīng)濟增長。東北地區(qū)的固定資產(chǎn)投資有利于經(jīng)濟增長;在東部地區(qū)，產(chǎn)業(yè)化結(jié)構(gòu)更高，固定資產(chǎn)投資反而不利于促進經(jīng)濟增長。用GDP和GDP增長率構(gòu)建的兩個回歸模型研究結(jié)論基本一致，說明研究結(jié)論的穩(wěn)健性。

五、結(jié)論及政策建議

本文采用雙重差分法，分析高鐵開通對站點城市以及區(qū)域經(jīng)濟的影響。如果把高鐵的開通分為三個效應，即時間效應、站點效應和開通效應，通過分析可知，高鐵的時間效應為負，原因在于總體經(jīng)濟發(fā)展呈下降趨勢;高鐵站點效應為正的說明現(xiàn)階段發(fā)展交通運輸對經(jīng)濟發(fā)展有顯著的促進作用;高鐵開通效應為正但不夠著，也說明開通高鐵沒有拉大站點城市和非站點城市之間的經(jīng)濟發(fā)展差距?？傮w來看，高鐵能夠促進區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展或帶來經(jīng)濟發(fā)展趨同，五條線路和三大區(qū)域的站點效應結(jié)果呈現(xiàn)出異質(zhì)性。高鐵開通降低了地級站點城市的經(jīng)濟增長率，原因在于距離大城市越近，地級站點城市受到的虹吸效應越明顯。高鐵的虹吸效應主要發(fā)生在東部地區(qū)，也反映出近年來經(jīng)濟發(fā)達的大城市與地級高鐵站點城市經(jīng)濟差距的擴大。東北地區(qū)高鐵站點效應對城市經(jīng)濟增長產(chǎn)生負面影響，反而縮小了站點城市和非站點城市之間經(jīng)濟增長的相對差距。高鐵效應需要依托于具體的區(qū)域經(jīng)濟環(huán)境具體分析?；诖耍P者提出如下政策建議：

第一，東北地區(qū)應推進高鐵建設(shè)向“一帶一路”沿線國家延展，構(gòu)建高鐵經(jīng)濟帶的交通網(wǎng)絡(luò)，通過增加高鐵線路的延展性，更好地發(fā)揮網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟性，并改變經(jīng)濟驅(qū)動方式，增加外力推動經(jīng)濟增長。近年來，東北地區(qū)經(jīng)濟增長速度相對下降，與東部地區(qū)相比，東北地區(qū)過多依靠政府干預的財政支出不利于經(jīng)濟增長。目前東北振興計劃主要依托于內(nèi)生經(jīng)濟的驅(qū)動，未來可以更加關(guān)注外力的推動。應進一步擴大中蒙俄經(jīng)濟走廊的聯(lián)系，中蒙俄高鐵建設(shè)是中蒙俄經(jīng)濟走廊建設(shè)的重要突破口，是促進中蒙俄交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通、打造國際陸上交通走廊的重要舉措，東北地區(qū)應盡快融入“一帶一路”的建設(shè)中，加快推進“遼滿歐”“遼海歐”“遼蒙歐”三條大通道的建設(shè)，實現(xiàn)黑龍江、吉林、遼寧與俄羅斯遠東地區(qū)的陸地和海上的聯(lián)合運輸合作，促進東北三省與境外的開放合作，提高東北三省的對外貿(mào)易水平，進而促進形成東北地區(qū)振興發(fā)展的新動力。

第二，中部地區(qū)應增加高鐵站點、加大交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，更好地帶動區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展。根據(jù)本文的研究結(jié)果，高鐵開通能夠顯著改善站點城市的市場潛力，促進生產(chǎn)要素的跨區(qū)域流動，實現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟增長的收斂與均衡發(fā)展。因此，中部地區(qū)應進一步擴大鐵路網(wǎng)的覆蓋，推進高鐵城市群的形成與發(fā)展，增進與全國各城市的交通往來和經(jīng)濟聯(lián)系。通過高鐵建設(shè)突破市場一體化的障礙，充分發(fā)揮城市群的規(guī)模效應，形成多元發(fā)展的產(chǎn)業(yè)格局，實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)互補發(fā)展，促進西部地區(qū)的經(jīng)濟增長。

第三，東部地區(qū)高鐵沿線的中小城市應加快產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)型與升級，獲得高鐵的擴散效應。在東部地區(qū)，由于高鐵的開通，使經(jīng)濟發(fā)達的大城市對周圍站點城市產(chǎn)生虹吸效應，增強了東部特大城市的集聚效應，但也減少了區(qū)域內(nèi)高鐵站點城市和非站點城市的經(jīng)濟發(fā)展差距。地級站點城市與經(jīng)濟發(fā)達的直轄市和省會城市鄰近，因此，高鐵沿線的地級站點城市應培育高端服務(wù)業(yè)與現(xiàn)代服務(wù)業(yè)新的增長極，提高城市吸附要素的能力，獲得高鐵開通帶來的空間區(qū)位優(yōu)勢和高素質(zhì)人才的集聚紅利，實現(xiàn)生產(chǎn)要素的區(qū)域均衡配置，帶動整個東部地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型與區(qū)域經(jīng)濟的協(xié)調(diào)發(fā)展。

綜上，探究高鐵對于經(jīng)濟增長、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化、區(qū)域經(jīng)濟的協(xié)調(diào)發(fā)展具有深遠的影響和重要的現(xiàn)實意義。此外，筆者認為，可以將高鐵開通作為促進區(qū)域人口流動的關(guān)鍵推動因素，在吸引更多的勞動力到站點城市就業(yè)的同時，也為非中心城市人口享受大城市公共服務(wù)創(chuàng)造便捷的條件，實現(xiàn)勞動市場一體化。高鐵建設(shè)與中國經(jīng)濟發(fā)展將是未來需要持續(xù)和深入研究的問題，且隨著時間的推移，需要從更長的時間序列觀察和分析高鐵對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的影響，同時，伴隨著大數(shù)據(jù)的挖掘和使用以及相關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)的開放，也將為相關(guān)研究提供更好的基礎(chǔ)信息支持。

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（責任編輯：于振榮）

收稿日期：2021-09-14

基金項目：國家社會科學基金重大項目“建設(shè)面向東北亞開放合作高地與推進新時代東北振興研究”（20&ZD098）;

國家社會科學基金一般項目“新常態(tài)下我國裝備制造業(yè)海外并購風險異質(zhì)性與預警機制研究”（16BGL020）;

遼寧省教育廳項目“‘一帶一路倡議下高速鐵路對遼寧省經(jīng)濟發(fā)展的效應與作用路徑研究”（JDW2019005）;遼寧省社科聯(lián)項目“‘一帶一路對遼寧省區(qū)域經(jīng)濟均衡發(fā)展的影響研究”（2021lsljdybkt-019）;大連交通大學“一帶一路”研究院課題“東北參與中蒙俄經(jīng)濟走廊建設(shè)的路徑研究”

作者簡介：唐可月（1975-），女，遼寧鞍山人，教授，博士，主要從事勞動經(jīng)濟學和運輸經(jīng)濟學方面的研究。E-mail：tangky@djtu.edu.cn

姜昱汐（1975-），女，遼寧本溪人，教授，博士，主要從事復雜系統(tǒng)評價和風險管理方面的研究。E-mail：yx_jiang@sina.com