新冠肺炎疫情對全國省會城市客運航空網(wǎng)絡(luò)的影響研究

劉恒宇,楊本繼

(北京郵電大學(xué) 經(jīng)濟管理學(xué)院，北京 100876)

一、引 言

隨著經(jīng)濟的快速發(fā)展，國內(nèi)客運航空需求持續(xù)攀升，客運航空網(wǎng)絡(luò)快速擴張。國際航空運輸協(xié)會數(shù)據(jù)顯示：2019年，中國國內(nèi)客運航空市場同比增長8.5%，增速位列全球客運航空市場榜首；根據(jù)2019年國內(nèi)航空客運量計算，中國將在2024—2025年取代美國成為全球最大的客運航空市場。然而，2019年末暴發(fā)的新型冠狀病毒肺炎疫情(下文簡稱“新冠肺炎疫情”)重創(chuàng)了我國客運航空網(wǎng)絡(luò)。根據(jù)國家民航局數(shù)據(jù)：國內(nèi)客運航班數(shù)量于2020年2月13日降至最低點，當日實際執(zhí)飛航班數(shù)3 981架次，僅為同期的23%左右。隨著新冠肺炎疫情逐步得到控制，國內(nèi)客運航班數(shù)量也逐漸恢復(fù)：2020年9月，國航、東航、南航的國內(nèi)航線客運量同比上漲 1.3%、1.22%、2.51%，國內(nèi)航空出行需求已基本恢復(fù)至正常水平。盡管如此，全國各地依然有疫情零星暴發(fā)，如2020年末至2021年初，成都、北京、石家莊、大連等地相繼暴發(fā)新疫情；2021年5月底至今，全國多地疫情反復(fù)。在疫情常態(tài)化防控下，國內(nèi)客運航空網(wǎng)絡(luò)始終處于不穩(wěn)定狀態(tài)。因此，研究新冠肺炎疫情對全國客運航空網(wǎng)絡(luò)的影響，尤其是識別疫情下航空網(wǎng)絡(luò)中的關(guān)鍵節(jié)點與薄弱環(huán)節(jié)，有助于空管與航運者在疫情中合理地優(yōu)化網(wǎng)絡(luò)布局，具有重要的現(xiàn)實意義與社會價值。

國內(nèi)學(xué)者已從不同視角研究我國客運航空網(wǎng)絡(luò)，研究視角可歸納為三大類：(1)網(wǎng)絡(luò)布局視角。馬學(xué)廣等[1]基于中國180個地級市的航空客運數(shù)據(jù)初步揭示了全國城市網(wǎng)絡(luò)的空間形態(tài)、整體聯(lián)系和局部聯(lián)系特征；吳威等[2]從機場體系空間布局、機場可達性、機場服務(wù)能力以及航空運輸產(chǎn)出等方面分析了長江經(jīng)濟帶航空運輸發(fā)展格局；劉望保等[3]利用復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)模型分析世界城市網(wǎng)絡(luò)，并指出世界城市網(wǎng)絡(luò)形態(tài)表現(xiàn)出明顯層級性特征，且高層級城市高度聚集在西歐、北美和東亞地區(qū)。(2)網(wǎng)絡(luò)客流視角。張永莉等[4]建立了半對數(shù)形式的線性計量經(jīng)濟模型來分析影響航空客運量的因素，并指出城市間距離、機場旅客吞吐量、人口密度、郵政電信業(yè)務(wù)總量等指標為關(guān)鍵影響因素；黨亞茹等[5]分析了我國的航空客流現(xiàn)狀，指出我國航空客流網(wǎng)絡(luò)呈現(xiàn)出“小世界特性”以及“東重西輕”的發(fā)展格局。(3)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)視角。金鳳君[6]首次提出我國航空網(wǎng)絡(luò)呈現(xiàn)以北京、上海、廣州為中心的“軸-輻”結(jié)構(gòu)特征；彭語冰等[7]提出國內(nèi)航空網(wǎng)絡(luò)形成了多層次、多中心的輻射網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，且北京處于網(wǎng)絡(luò)的絕對中心地位；王海江等[8]運用基于O-D聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)的GIS空間分析法來解析全國通航中心城市間的航空網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，指出北京、上海、廣州為全國性中心。上述研究均將正常運行狀態(tài)下的客運航空網(wǎng)絡(luò)作為研究對象。最近，杜方葉等[9]從全球航空網(wǎng)絡(luò)視角探討了新冠肺炎疫情對我國國際航空網(wǎng)絡(luò)連通性的影響。目前，尚無文獻定量分析新冠肺炎疫情對國內(nèi)客運航空網(wǎng)絡(luò)的影響。

本文將新冠肺炎疫情下國內(nèi)客運航空網(wǎng)絡(luò)作為研究對象，分析了疫情動態(tài)發(fā)展對全國客運航空網(wǎng)絡(luò)的影響。首先，本文搜集了2020年11月至2021年1月間全國省會城市之間(含22個省的省會城市，4個直轄市和5個自治區(qū)的首府城市，不含港澳臺地區(qū))開通的航班數(shù)據(jù)，基于對該時間段全國疫情數(shù)據(jù)的分析將疫情發(fā)展劃分為了常態(tài)化防控、輕微、嚴重三個階段。其次，本文利用社會網(wǎng)絡(luò)分析法分析了疫情下各省會城市在客運航空網(wǎng)絡(luò)中“影響力”與“控制力”指標的動態(tài)變化，識別出航空網(wǎng)絡(luò)中的關(guān)鍵節(jié)點與薄弱環(huán)節(jié)。最后，結(jié)合分析結(jié)果，本文對疫情下客運航空網(wǎng)絡(luò)的布局調(diào)整策略提出了政策建議。本文不僅豐富了我國客運航空網(wǎng)絡(luò)的相關(guān)研究成果，所得管理學(xué)啟示還能為我國客運航空業(yè)的決策者與管理者在疫情中制定客運航空網(wǎng)絡(luò)布局調(diào)整方案提供理論依據(jù)。

二、研究方法

(一)社會網(wǎng)絡(luò)分析法

城市之間開通的航班、列車、長途汽車等構(gòu)成了以城市為節(jié)點的交通網(wǎng)絡(luò)，許多學(xué)者使用社會網(wǎng)絡(luò)分析法來研究交通網(wǎng)絡(luò)的結(jié)構(gòu)特征以及節(jié)點之間的關(guān)系。例如，任新惠等[10]、張凡等[11-12]使用社會網(wǎng)絡(luò)分析法研究了航空網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，劉恒宇等[13]、Chu等[14]、Chen等[15]利用該方法研究了鐵路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。社會網(wǎng)絡(luò)分析法是分析復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)的一種有力方法。它基于圖論、多維量表等技術(shù)方法分析網(wǎng)絡(luò)中實體在不同維度下的關(guān)系，并根據(jù)度中心性、中間中心性、接近中心性等屬性指標分析出個體在整個網(wǎng)絡(luò)所處的層次或地位。我國幅員遼闊，省份劃分細致，幾乎所有省會城市之間均開通了直航航班(除部分距離過近的城市，以及部分城市與拉薩市尚未開通直航航班外)，構(gòu)成了復(fù)雜的客運航空網(wǎng)絡(luò)。此外，我國各省份人口分布、經(jīng)濟發(fā)展相對不均，客運航空需求與服務(wù)能力(包括機場建設(shè)、配套基建等)也呈現(xiàn)出明顯的差異與層級關(guān)系。最明顯的特征是：北京、上海、廣州三地在我國客運航空網(wǎng)絡(luò)中占據(jù)絕對領(lǐng)導(dǎo)地位[7-8]，上述三地也分別是我國三大航空公司國航、東航、南航的基地所在。基于上述分析，本文采用社會網(wǎng)絡(luò)分析法來研究新冠肺炎疫情下全國省會城市客運航空網(wǎng)絡(luò)的動態(tài)特征。

(二)核心指標選取

城市之間開通的航班數(shù)量取決于城市的經(jīng)濟體量、人口密度等因素。毫無疑問，一個城市與其他城市開通的直航客運航班數(shù)量越多，該城市在客運航空網(wǎng)絡(luò)中的影響力也就越大。此外，部分城市開通的航班數(shù)量雖然不多，但是其周邊城市必須經(jīng)過該城市中轉(zhuǎn)才能前往其他目的地，因此，這些城市在客運航空網(wǎng)絡(luò)中具有較強的網(wǎng)絡(luò)控制力，具有“不可替代性”。社會網(wǎng)絡(luò)分析法中的“度中心性”與“中間中心性”指標分別刻畫了某個節(jié)點在網(wǎng)絡(luò)中的“通達能力”(即網(wǎng)絡(luò)影響力)與“中轉(zhuǎn)能力”(即網(wǎng)絡(luò)控制力)，下文將對這兩個指標進行刻畫。

1.度中心性

“度中心性”的核心思想是：一個核心點是處在一系列聯(lián)系“核心”位置的點，該點與其他點有多個直接聯(lián)系；若某個節(jié)點度數(shù)越高，那么在與其他點“關(guān)聯(lián)緊密”的意義上，該節(jié)點具有越高的影響力[13]。在有向網(wǎng)絡(luò)中，一個節(jié)點的“度中心性”等于與其直接相連的節(jié)點的個數(shù)。為了反映客運航空網(wǎng)絡(luò)中各省會城市之間的連通強度，本文以省會城市之間開通的雙向直達客運航班數(shù)量為權(quán)重。記Nij表示i城市到j(luò)城市開通的直航客運航班數(shù)量(此值具有方向性，即Nji表示j城市到i城市開通的直航客運航班數(shù)量)?；凇岸戎行男浴钡暮诵乃枷?，可通過式(1)刻畫i城市在客運航空網(wǎng)絡(luò)中的“度中心性”Di：

(1)

2.中間中心性

“中間中心性”亦稱為“中介中心性”。它表示：當其他節(jié)點之間連通的最短路徑必須經(jīng)過該節(jié)點時，該節(jié)點在網(wǎng)絡(luò)中連接其他節(jié)點的壟斷程度?？梢姡粋€節(jié)點的“中間中心性”越大，說明該節(jié)點在網(wǎng)絡(luò)中的控制力越強。假設(shè)j城市與k城市之間的最短路徑數(shù)量為SPjk，其中，經(jīng)過i城市中轉(zhuǎn)的最短路徑數(shù)目為SPjk(i)，則i城市控制j城市與k城市航線的能力可表達為：

Pjk(i)=SPjk(i)/SPjk

(2)

進而，i城市在整個網(wǎng)絡(luò)中的“中間中心性”為：

(3)

根據(jù)Freeman[16]的研究，星形網(wǎng)絡(luò)中各節(jié)點“中間中心性”能達到的最大值為(n2-3n+2)/2，其中，n表示節(jié)點個數(shù)。因此，經(jīng)過標準化后i城市在客運航空網(wǎng)絡(luò)中的“中間中心性”可計算如下：

BC′i=2BCi/(n2-3n+2)

(4)

綜上分析，本文對客運航空網(wǎng)絡(luò)中的節(jié)點指標定義如表1所示：

表1 客運航空網(wǎng)絡(luò)指標定義

三、數(shù)據(jù)來源與疫情階段劃分

(一)數(shù)據(jù)來源

本文從中國民航信息集團公司旗下的航旅縱橫網(wǎng)站獲取了2020年11月1日至2021年1月31日全國31個省會城市共計33個機場(1)論文撰寫時，北京擁有首都國際機場和北京大興國際機場；上海擁有上海浦東國際機場、上海虹橋國際機場，其余各省份城市均只有一個機場。彼時成都天府國際機場尚未建成。開行的客運航班數(shù)據(jù)。選取此時間段數(shù)據(jù)理由如下：首先，本文的數(shù)據(jù)爬取始于2020年9月，而此前每日開通的客運航班數(shù)據(jù)已無法從公開渠道獲?。?020年國慶(10月)與2021年春節(jié)(2月)期間出現(xiàn)了全國客運航班數(shù)量的暴漲與暴跌，這分別由“國慶長假”與“就地過年”等因素促成，并不能客觀反映疫情對客運航空網(wǎng)絡(luò)的影響，因此本文舍棄了這兩個時間段的數(shù)據(jù)。其次，2020年11月，疫情防控管已進入常態(tài)化，各地出行政策相對寬松；2020年12月與2021年1月，新冠肺炎疫情在成都、北京、石家莊、東三省等地相繼暴發(fā)，且疫情形勢持續(xù)加重(如圖1所示)，全國出行政策收緊。因此，2020年11月至2021年1月的數(shù)據(jù)涵蓋了從疫情防控常態(tài)化向疫情嚴重發(fā)展的整個過程。

圖1 2020年11月至2021年1月全國疫情發(fā)展形勢圖

本文所選用的客運航班數(shù)據(jù)遵循以下原則：(1)僅包含國內(nèi)31個省會城市機場之間的航班數(shù)據(jù)，其他非省會城市的航班數(shù)據(jù)不統(tǒng)計在內(nèi)。事實上，我國開通的絕大部分客運航班集中在省會城市之間(除深圳、三亞等少數(shù)城市外)；(2)數(shù)據(jù)以天為統(tǒng)計單位，即所統(tǒng)計的航班數(shù)量基于當天0～24時計劃起飛的客運航班數(shù)量；(3)對擁有多個機場的省會城市的航班數(shù)量進行合并計算，例如北京的首都國際機場與大興國際機場、上海的虹橋國際機場與浦東國際機場；(4)兩個省會城市之間統(tǒng)計雙向開通的航班數(shù)量，因此每日均可得如表2所示的“非對稱客運航班數(shù)量矩陣”。其中，列向量表示航班始發(fā)地，行向量表示航班目的地。例如，2021年1月1日上海至烏魯木齊開通的航班數(shù)量為22架次，烏魯木齊至上海開通的航班數(shù)量為21架次。

表2 2021年1月1日全國省會城市客運航班數(shù)量矩陣(單位：架次)

(二)疫情發(fā)展的階段劃分

結(jié)合圖1所描繪的全國疫情數(shù)據(jù)，本文將疫情發(fā)展劃分為以下三個階段：(1)常態(tài)化防控階段，即2020年11月，此段時間國內(nèi)無新疫情暴發(fā)，全國出行政策相對寬松，全國日均客運航班總量維持在14 500架次左右；(2)疫情輕微階段，新疫情于2020年12月7日在成都、19日在北京、24日在沈陽相繼暴發(fā)，疫情形勢相對輕微，疫情地區(qū)出行政策收緊，全國日均客運航班總量略微下降至14 000架次左右；(3)疫情嚴重階段，2020年1月，石家莊、哈爾濱、長春、上海等地相繼暴發(fā)新疫情，且石家莊、北京和哈爾濱的疫情形勢分別于1月4日、20日、26日加重，風(fēng)險等級上升，全國出行政策全面收緊，全國日均客運航班總量跌至12 000架次左右。圖2描繪了全國省會城市客運航班總量在疫情不同階段的變化趨勢。

圖2 客運航班總量在疫情不同階段的變化趨勢

四、疫情對客運航空網(wǎng)絡(luò)的影響分析

在對全國疫情發(fā)展進行階段劃分后，本文通過對各階段中任意兩個省會城市之間的日開行客運航班數(shù)量求均值，獲得疫情常態(tài)化防控、輕微和嚴重階段的“全國省會城市客運航班數(shù)量矩陣”，見文后附表1～3。在此基礎(chǔ)上，本文借助Ucinet軟件[13]分析了各省會城市在三個階段中的“度中心性”與“中間中心性”指標，并分別從“網(wǎng)絡(luò)影響力”與“網(wǎng)絡(luò)控制力”兩個維度分析新冠肺炎疫情對全國省會城市客運航空網(wǎng)絡(luò)的影響(如表3所示)。

表3 疫情各階段全國省會城市客運航空網(wǎng)絡(luò)指標

續(xù) 表

(一)新冠肺炎疫情下全國省會城市網(wǎng)絡(luò)影響力分析

各省會城市的網(wǎng)絡(luò)影響力通過“度中心性”指標來刻畫，由表3可知：在疫情常態(tài)化防控階段，北京、上海、廣州、成都、重慶所開行的客運航班數(shù)量在全網(wǎng)占比位列前5。其中，北京、上海、廣州的占比高于7%，成都、重慶的占比在6%～7%之間。根據(jù)Kim等[17]提出的“截斷點”思想(2)“截斷點”思想是指當個體屬性按大小順序排列的后數(shù)值出現(xiàn)相對明顯差異時，可以取前一個指標的值作為分界值對個體劃分等級。，本文根據(jù)網(wǎng)絡(luò)影響力將全國省會城市劃分為5個等級，如表4所示。第一等級的省會城市是我國的“航空三巨頭”——北京、上海、廣州，這三個城市是我國的一線城市，其中北京與上海均有雙機場；第二等級的省會城市是“成渝經(jīng)濟圈”的引擎——成都、重慶，這兩個城市作為西南門戶人口密度大(僅重慶市人口就超過3 000萬)、旅游資源豐富；第三和第四等級的省會城市主要是我國西北、東北及華東地區(qū)的交通樞紐，這些城市人口密度較大，所開通的客運航班數(shù)量全網(wǎng)占比不低于3.5%。

表4 全國省會城市網(wǎng)絡(luò)影響力等級劃分

2020年12月，隨著北京、成都、沈陽等地暴發(fā)輕微疫情，全國客運航空網(wǎng)絡(luò)由疫情常態(tài)化防控階段發(fā)展為疫情輕微階段，研究發(fā)現(xiàn)：

(1)北京、成都的人口密度、經(jīng)濟體量、旅游資源均位列全國頭部位置，與其他省會城市建立了密切的航線往來。以蘭州與南京為例，它們在疫情常態(tài)化防控階段與北京、成都開行的日均航班數(shù)量分別占各自航班總量的23%和15%。因此，當北京、成都發(fā)生疫情時，其他省會城市會大幅削減通往這兩個城市的航班量，進而導(dǎo)致網(wǎng)絡(luò)影響力普遍下降。

(2)經(jīng)濟發(fā)達省會城市(除上海與天津外)的網(wǎng)絡(luò)影響力受輕微疫情影響較小。例如，重慶、武漢、長沙、鄭州因為本身經(jīng)濟體量大，即使削減了通往北京、成都的航班，每日仍會開行大量航班來維持其經(jīng)貿(mào)往來。然而，上海的網(wǎng)絡(luò)影響力受輕微疫情影響降幅最大，這是因為上海的高網(wǎng)絡(luò)影響力很大程度上依賴于京滬航線，該航線的航班數(shù)量居全國第一。當北京暴發(fā)疫情時會嚴重削弱上海的航空網(wǎng)絡(luò)影響力。天津的網(wǎng)絡(luò)影響力大幅下降是由于其地理位置過于靠近北京，其大量商貿(mào)活動的開展依賴于北京，當北京暴發(fā)疫情時會抑制天津的商貿(mào)活躍度，導(dǎo)致其航班數(shù)量大幅削減。

(3)當網(wǎng)絡(luò)中占據(jù)領(lǐng)導(dǎo)地位的省會城市(如網(wǎng)絡(luò)影響力等級高的北京、成都)暴發(fā)輕微疫情時，其周邊擁有發(fā)達鐵路網(wǎng)絡(luò)的省會城市的網(wǎng)絡(luò)影響力反而會提高。例如，與北京鄰近的石家莊與濟南，與成都鄰近的西安，在北京、成都暴發(fā)輕微疫情時網(wǎng)絡(luò)影響明顯提升。其中，北京與石家莊、濟南通過“京滬線”“京廣線”等串聯(lián)起來，成都與西安之間則開通了“西成客?！?。這是因為：網(wǎng)絡(luò)影響力等級高的省會城市即使因暴發(fā)輕微疫情而大幅削減航班，但其本身的客運需求仍然旺盛。在此情形下，其他省會城市的旅客(尤其是遠距離旅客)會通過航班首先前往其鄰近省會城市，再通過短途的、快捷的鐵路交通前往目的地。

(4)盡管東北三省非傳統(tǒng)意義上的經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)，但沈陽暴發(fā)的輕微疫情仍然提高了哈爾濱與長春的網(wǎng)絡(luò)影響力。這是因為沈陽作為東三省連接外部的“守門人”，因疫情被“封鎖”后，其他省會城市只能通過哈爾濱與長春與東北地區(qū)保持聯(lián)系。

(5)北京、成都作為國內(nèi)的熱門旅游城市，暴發(fā)輕微疫情會促使拉薩、南寧、海南等遠離疫情暴發(fā)地的熱門旅游省份的省會城市的網(wǎng)絡(luò)影響力提高。這是因為在疫情輕微階段，非疫情地區(qū)并不會緊縮旅游政策(除新疆一直實施嚴格的外防內(nèi)控措施)，北京、成都因疫情不能滿足的游客需求轉(zhuǎn)移到了其他“安全”的熱門旅游省份。

2020年12月，在北京、沈陽疫情尚未完全消除的情況下，石家莊、哈爾濱、長春、上海等地相繼暴發(fā)新疫情，且疫情形勢持續(xù)加重，全國客運航空網(wǎng)絡(luò)由疫情輕微階段發(fā)展為嚴重階段，研究發(fā)現(xiàn)：

(1)除上海與成都外，所有省會城市的網(wǎng)絡(luò)影響力均有所下降。這是因為新一輪疫情波及面更廣、影響程度更深，且疫情暴發(fā)地區(qū)多與北京在地理位置以及人員流動上關(guān)系緊密(如河北地區(qū)與東北地區(qū))。北京因其政治、經(jīng)濟、文化中心的特殊地位，全國緊急收緊出行政策(包括春節(jié)期間實行的“就地過年政策”)，全方位削減了客運航空網(wǎng)絡(luò)的航班總量。據(jù)統(tǒng)計：相較于疫情輕微階段，疫情嚴重階段的全國客運航班總量降幅達8.7%，其中，疫情高風(fēng)險地區(qū)的沈陽、石家莊的航班量降幅超過30%。

(2)上海與成都網(wǎng)絡(luò)影響力提高的原因在于：這兩個城市的客運需求巨大；上海雖然暴發(fā)了新的疫情，但其疫情形勢并不嚴峻；滬蓉航線隨著成都解除疫情航班數(shù)量有所提升(根據(jù)附表2和附表3，滬蓉航線的航班量在疫情嚴重階段環(huán)比增長12%)。

綜上分析可得到以下重要結(jié)論：北京、上海、廣州、成都、重慶在全國省會城市客運航空網(wǎng)絡(luò)中占據(jù)領(lǐng)導(dǎo)地位，當這些城市暴發(fā)輕微疫情時會提高其周邊擁有發(fā)達鐵路網(wǎng)絡(luò)的省會城市的網(wǎng)絡(luò)影響力。然而，當這些城市暴發(fā)嚴重疫情時(尤其是北京)，其他省會城市的網(wǎng)絡(luò)影響力會全面下降。此外，熱點旅游省份暴發(fā)輕微疫情會提高遠離疫情暴發(fā)地的其他熱門旅游省份省會城市的網(wǎng)絡(luò)影響力。

(二)新冠肺炎疫情下全國省會城市網(wǎng)絡(luò)控制力分析

各省會城市的網(wǎng)絡(luò)控制力通過“中間中心性”指標來刻畫。同樣借助“截斷點”思想，基于網(wǎng)絡(luò)控制力指標，本文將全國省會城市劃分為5個等級，如表5所示。對比表4與表5可以發(fā)現(xiàn)，從網(wǎng)絡(luò)控制力角度分析，第一等級的省會城市大多是由貴州、呼和浩特、烏魯木齊、銀川等二三線省會城市。網(wǎng)絡(luò)控制力不僅反映了某個省會城市在網(wǎng)絡(luò)中的不可替代性，更反映了網(wǎng)絡(luò)中的“薄弱環(huán)節(jié)”。以呼和浩特、烏魯木齊為例，其所在的內(nèi)蒙古自治區(qū)與新疆維吾爾自治區(qū)從面積來看均是我國的大省，然而，除省會城市外，這兩個自治區(qū)并無其他經(jīng)濟強市或人口大市；相反，這兩個自治區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展整體滯后、居住人口分散。因此，內(nèi)蒙古自治區(qū)與新疆維吾爾自治區(qū)的大部分城市要與外省份(尤其是遠距離省份)展開經(jīng)貿(mào)往來，必須通過呼和浩特或烏魯木齊進行中轉(zhuǎn)。例如，呼倫貝爾前往其他省份的航班多需要經(jīng)過呼和浩特中轉(zhuǎn)。此外，成都、重慶、廣州也具有較高的網(wǎng)絡(luò)控制力，前兩者作為西南甚至西北的門戶(許多飛往西藏或蘭州的航班也會在川渝地區(qū)中轉(zhuǎn))，后者則作為華東的門戶服務(wù)兩廣和江西省(目前南寧市和南昌市的航線網(wǎng)絡(luò)不全，大多通過廣州中轉(zhuǎn))。

表5 全國省府城市網(wǎng)絡(luò)控制力等級劃分

對比數(shù)據(jù)分析可知：北京、成都、沈陽等地暴發(fā)的輕微疫情使得全國省會城市客運航空網(wǎng)絡(luò)的中介能力整體下降14.5%，僅天津的中介能力有所提升；石家莊、哈爾濱、長春、上海等地再次暴發(fā)新疫情，且北京疫情形勢加重后，全國省會城市客運航空網(wǎng)絡(luò)的中介能力進一步整體下降12.3%，僅鄭州、長沙、南昌的中介能力有所提升。

毫無疑問，從網(wǎng)絡(luò)控制力角度分析，新疫情的暴發(fā)對客運航空網(wǎng)絡(luò)造成了負面影響，并導(dǎo)致絕大部分省會城市(尤其是北京、上海、廣州這樣的網(wǎng)絡(luò)領(lǐng)導(dǎo)者)的網(wǎng)絡(luò)控制力下降了。然而，正如前文的分析，網(wǎng)絡(luò)整體控制力的下降意味著疫情下客運航空網(wǎng)絡(luò)的“薄弱環(huán)節(jié)”隨之暴露。上述現(xiàn)象可以從以下兩方面進行解釋：首先，隨著疫情惡化，出行政策逐步收緊，客運航空需求下降，中轉(zhuǎn)需求亦減少，因此“中轉(zhuǎn)瓶頸”問題相對不突出；其次，為了突破疫情下客運航空網(wǎng)絡(luò)的“中轉(zhuǎn)瓶頸”，我國空管與航運部門臨時增加多條短途航線(含單向和雙向)來緩釋客運需求。如表6所示，在疫情輕微階段，航空公司增加了天津至沈陽等航班來緩解北京的中轉(zhuǎn)壓力；在疫情嚴重階段，航空公司主要增加了鄭州、南昌、長沙等地的短途航班來盤活中東部客運航空網(wǎng)絡(luò)。整體來看，2020年11月至2021年1月，全國省會城市之間新增10條雙向短途航線和19條單向短途航線，且新增航線具有兩個特點：(1)疫情形勢越嚴峻，新增的臨時短途航線越多；(2)新增臨時短途航班主要位于我國中東部地區(qū)，一是因為這些地區(qū)人口密度高、經(jīng)濟相對發(fā)達，二是因為其所在地理位置有利于更好地發(fā)揮新增航線的輻射效應(yīng)。

表6 疫情輕微階段和疫情嚴重階段全國省會城市間新增短途航線

綜上分析可得到以下重要結(jié)論：省會城市的網(wǎng)絡(luò)控制力越高,越能反映出全國省會城市客運航空網(wǎng)絡(luò)中的“薄弱環(huán)節(jié)”所在。具體表現(xiàn)為，呼和浩特、烏魯木齊等經(jīng)濟欠發(fā)達省會城市以及成都、重慶、廣州三地在網(wǎng)絡(luò)中具有較高的網(wǎng)絡(luò)控制力。隨著疫情發(fā)展，我國中東部地區(qū)按需新增臨時短途航線能夠有效突破客運航空網(wǎng)絡(luò)的“中轉(zhuǎn)瓶頸”。

五、結(jié)論與政策建議

本文通過構(gòu)建疫情發(fā)展三個階段的全國省會城市客運航班數(shù)量矩陣，利用社會網(wǎng)絡(luò)分析法分析了各省會城市的網(wǎng)絡(luò)影響力和網(wǎng)絡(luò)控制力在三個階段中的動態(tài)變化，得到以下主要結(jié)論及與之對應(yīng)的政策建議：

(1)就網(wǎng)絡(luò)影響力而言，北京、上海、廣州、成都、重慶在全國省會城市客運航空網(wǎng)絡(luò)中占據(jù)領(lǐng)導(dǎo)地位，當它們暴發(fā)輕微疫情時，會提高其周邊擁有發(fā)達鐵路網(wǎng)絡(luò)的省會城市的網(wǎng)絡(luò)影響力；當它們(尤其是北京)暴發(fā)嚴重疫情時，全國各省會城市的網(wǎng)絡(luò)影響力會全面下降。因此，當具有高網(wǎng)絡(luò)影響力的城市暴發(fā)輕微疫情時，空管與航運部門應(yīng)該將更多航線布局到靠近疫情暴發(fā)地且具備發(fā)達鐵路網(wǎng)絡(luò)的周邊城市，以緩解旅客需求；當具有高網(wǎng)絡(luò)影響力的城市暴發(fā)嚴重疫情時，全國客運航空網(wǎng)絡(luò)的恢復(fù)能力取決于這些城市的疫情防控以及恢復(fù)情況。因此，政府應(yīng)該加大對高網(wǎng)絡(luò)影響力城市的疫情防控力度，否則將重創(chuàng)全國客運航空網(wǎng)絡(luò)。

(2)熱點旅游省份暴發(fā)輕微疫情會提高其他遠離疫情暴發(fā)地的熱門旅游省份省會城市的網(wǎng)絡(luò)影響力。因此，在疫情輕微階段，當熱門旅游省份暴發(fā)疫情，空管與航運部門應(yīng)該將更多航線布局到遠離疫情暴發(fā)地的其他旅游省份，以適當引流旅客、舒緩游客出行需求，也能彌補航空公司在疫情中的損失。

(3)就網(wǎng)絡(luò)控制力而言，呼和浩特、烏魯木齊等經(jīng)濟欠發(fā)達省份的省會城市以及成都、重慶、廣州在網(wǎng)絡(luò)中具有較高的網(wǎng)絡(luò)控制力。同時，這些省會城市也是我國客運航空網(wǎng)絡(luò)的“薄弱環(huán)節(jié)(中轉(zhuǎn)瓶頸)”所在。因此，政府應(yīng)該加大對高網(wǎng)絡(luò)控制力城市的疫情防控力度，否則，高網(wǎng)絡(luò)控制力城市暴發(fā)疫情將在一定程度上影響其所控制地域的旅客出行或中轉(zhuǎn)需求。此外，空管與航運部門可以根據(jù)疫情發(fā)展形勢以及旅客出行需求變化，在我國中東部地區(qū)動態(tài)增設(shè)臨時短途航線來破除客運航空網(wǎng)絡(luò)的“中轉(zhuǎn)瓶頸”。