鐵路樞紐內(nèi)動(dòng)車組運(yùn)維檢修規(guī)模測(cè)算分析研究

謝紅太，王 偉，武振鋒

（1. 蘭州交通大學(xué)機(jī)電工程學(xué)院，甘肅 蘭州 730070；2. 華設(shè)設(shè)計(jì)集團(tuán)股份有限公司鐵道規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，江蘇 南京 210014）

隨著經(jīng)濟(jì)社會(huì)的進(jìn)一步發(fā)展和鐵路運(yùn)輸服務(wù)品質(zhì)的快速提升，動(dòng)車組已逐漸取代傳統(tǒng)客運(yùn)列車成為國(guó)內(nèi)鐵路客運(yùn)任務(wù)的新一代主力產(chǎn)品，但在運(yùn)用維護(hù)方面從國(guó)鐵集團(tuán)及國(guó)內(nèi)七大動(dòng)車組檢修基地的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，國(guó)內(nèi)動(dòng)車組標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、車型種類較多、運(yùn)轉(zhuǎn)效率較低、運(yùn)用動(dòng)車組檢備率較高、動(dòng)車組檢修能力緊張、檢修資源不足、失修及過修問題突出[1-4]。 結(jié)合實(shí)際運(yùn)輸需求提高全路動(dòng)車組一體化運(yùn)轉(zhuǎn)整備任務(wù)是目前亟待解決的問題之一。

高速動(dòng)車組是高新技術(shù)密集型產(chǎn)品，必須利用系統(tǒng)工程理論對(duì)其可靠性和維修性進(jìn)行研究，強(qiáng)調(diào)設(shè)計(jì)、制造、運(yùn)用和維修中的信息反饋，建立統(tǒng)一的高速動(dòng)車組技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，以指導(dǎo)我國(guó)高速動(dòng)車組的維修工作。 相比日本、德國(guó)及法國(guó)等發(fā)達(dá)國(guó)家，我國(guó)高速鐵路發(fā)展起步較晚， 尤其在高速動(dòng)車組高級(jí)別運(yùn)用檢修方面更是經(jīng)驗(yàn)嚴(yán)重不足， 可參照經(jīng)驗(yàn)數(shù)據(jù)較少，目前還沒有統(tǒng)一的檢修標(biāo)準(zhǔn)和運(yùn)用維護(hù)體系[5-7]。國(guó)內(nèi)在高速鐵路動(dòng)車段（所）新線設(shè)計(jì)中一般采用吸收國(guó)外成套先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)并參照國(guó)內(nèi)已有動(dòng)車組基地設(shè)計(jì)的方式。

1 我國(guó)動(dòng)車組檢修制度及方式

參照日本、德國(guó)及法國(guó)等先進(jìn)國(guó)家高速列車運(yùn)維方面的成熟技術(shù)經(jīng)驗(yàn)，高速列車檢修制度以可靠性、運(yùn)行安全性及舒適性為中心，實(shí)行計(jì)劃修與狀態(tài)修相結(jié)合， 集中修與換件修相結(jié)合的檢修制度。鑒于此，我國(guó)以國(guó)鐵集團(tuán)為主導(dǎo)在先進(jìn)維修技術(shù)理論引導(dǎo)下，提出了以預(yù)防修為主的動(dòng)車組五級(jí)修程系統(tǒng)，其中一、二級(jí)修屬于日常運(yùn)用維修，以維護(hù)保養(yǎng)為主；三、四、五級(jí)修為高級(jí)別修，以全面恢復(fù)動(dòng)車組基本性能為主，對(duì)于國(guó)內(nèi)主流車型（如CRH1/2/3/5、CRH380A/B/C/D 及CR400AF/BF） 制定了相關(guān)檢修規(guī)程和標(biāo)準(zhǔn)，國(guó)產(chǎn)動(dòng)車組檢修等級(jí)和檢修周期見表1[8-9]。 CR400AF/BF 平臺(tái)中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)化動(dòng)車組于2019 年投入商業(yè)運(yùn)營(yíng)，截止目前還不足動(dòng)車組高級(jí)修檢修周期， 根據(jù)國(guó)鐵集團(tuán)2020 年2 月發(fā)布的《CR400AF/BF 平臺(tái)動(dòng)車組三級(jí)檢修規(guī)程TG/CL156-2020》中規(guī)定了CR400AF/BF 平臺(tái)動(dòng)車組三級(jí)修周期暫以運(yùn)行（120±10）萬km 或運(yùn)行3 年以先到為準(zhǔn)，同時(shí)根據(jù)指導(dǎo)意見，高級(jí)修檢修里程周期上限將分階段逐步延長(zhǎng)至165 萬km[10-11]。

表1 國(guó)內(nèi)動(dòng)車組檢修周期Tab.1 Maintenance cycle of domestic EMUs

動(dòng)車組各修程檢修停時(shí)及檢修內(nèi)容見表2，其中動(dòng)車組檢修次數(shù)是以一個(gè)五級(jí)修定檢公里為計(jì)算循環(huán)周期。 動(dòng)車組三、四級(jí)及五級(jí)修分別為重要部件分解檢修、系統(tǒng)全面分解檢修及整車全面分解檢修[12-13]。

表2 動(dòng)車組各修程檢修停時(shí)及檢修內(nèi)容Tab.2 Maintenance stop time and maintenance content of each maintenance program of EMU

2 樞紐內(nèi)動(dòng)車組配屬及檢修規(guī)模測(cè)算

2.1 樞紐內(nèi)動(dòng)車組配屬規(guī)模測(cè)算

動(dòng)車組作為國(guó)內(nèi)旅客運(yùn)輸?shù)闹饕d運(yùn)工具，樞紐內(nèi)動(dòng)車組配屬數(shù)量直接關(guān)系著能否滿足鐵路運(yùn)輸需求及運(yùn)維實(shí)施的配套規(guī)模。 現(xiàn)階段鐵路開通運(yùn)營(yíng)后承擔(dān)動(dòng)車段（所）配屬動(dòng)車組數(shù)量主要根據(jù)實(shí)際列車運(yùn)行圖來準(zhǔn)確計(jì)數(shù)確定， 但在樞紐內(nèi)鐵路規(guī)劃及鐵路設(shè)計(jì)時(shí)期動(dòng)車組配屬規(guī)模測(cè)算時(shí)，往往面臨列車運(yùn)行圖繪制復(fù)雜、 困難及預(yù)測(cè)準(zhǔn)確性差等種種問題； 因此結(jié)合目前各鐵路設(shè)計(jì)單位在動(dòng)車組配屬規(guī)模測(cè)算方面的設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)及傳統(tǒng)理論計(jì)算方法， 總結(jié)提出了基于動(dòng)車組日車公里數(shù)及全周轉(zhuǎn)時(shí)間的兩種承擔(dān)動(dòng)車段（所）動(dòng)車組配屬數(shù)量測(cè)算方法[14-16]。

2.1.1 列車運(yùn)行圖測(cè)算法

根據(jù)樞紐內(nèi)客流情況、列流組織及動(dòng)車組運(yùn)用計(jì)劃編制原則，所有動(dòng)車組在站K 的最短接續(xù)停留時(shí)間為[17]

最優(yōu)周轉(zhuǎn)時(shí)樞紐內(nèi)所需動(dòng)車組數(shù)量為

式中：N 為區(qū)域樞紐內(nèi)鐵路總運(yùn)行線路數(shù)；M 為區(qū)域樞紐內(nèi)鐵路總車站數(shù)；tls為動(dòng)車組始發(fā)時(shí)間；tld為動(dòng)車組終到時(shí)間；1 440 為動(dòng)車組日運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)間，min；ZK為動(dòng)車組在站停留時(shí)間，min。

2.1.2 全周轉(zhuǎn)時(shí)間測(cè)算法

根據(jù)動(dòng)車組全周轉(zhuǎn)時(shí)間分析計(jì)算，動(dòng)車組樞紐內(nèi)配屬動(dòng)車組數(shù)量包括運(yùn)用動(dòng)車組數(shù)量、檢修動(dòng)車組數(shù)量及備用動(dòng)車組數(shù)量之和，表示為

式中：N配屬為動(dòng)車組檢修基地配屬動(dòng)車組數(shù)量，列；N運(yùn)用為運(yùn)用動(dòng)車組數(shù)量，列；N檢修為動(dòng)車組二、三、四級(jí)及五級(jí)修在檢動(dòng)車組數(shù)量和，列；N備用為備用動(dòng)車組數(shù)量，列。

1） 運(yùn)用動(dòng)車組列數(shù)N運(yùn)用。根據(jù)動(dòng)車組運(yùn)行全周轉(zhuǎn)時(shí)間計(jì)算樞紐內(nèi)運(yùn)用動(dòng)車組數(shù)量，動(dòng)車組日運(yùn)行時(shí)間按18 h 取值，則樞紐內(nèi)運(yùn)用動(dòng)車組數(shù)量可表示為

式（4）～式（6）中：T總為樞紐內(nèi)運(yùn)用動(dòng)車組全周轉(zhuǎn)時(shí)間和，h；18 為動(dòng)車組日運(yùn)行時(shí)間，h；T1為樞紐內(nèi)全部開行動(dòng)車組日旅行時(shí)間之和，h；T2為動(dòng)車組一、二級(jí)檢修作業(yè)時(shí)間和，h；T3為動(dòng)車組在站停留時(shí)間，h；α 為動(dòng)車組運(yùn)行圖備用系數(shù)，取值0.1；D一級(jí)，D二級(jí)為動(dòng)車組一、二級(jí)修定檢公里數(shù)，km；T一級(jí)，T二級(jí)為動(dòng)車組一、 二級(jí)修檢修停時(shí)，h；Cj為對(duì)應(yīng)交路內(nèi)動(dòng)車組日走形公里數(shù)，km；j 為動(dòng)車組交路編號(hào)。

對(duì)于動(dòng)車組在站停留時(shí)間T3，結(jié)合鐵路客運(yùn)專線及提速線路設(shè)計(jì)工作經(jīng)驗(yàn)，根據(jù)動(dòng)車組運(yùn)用交路長(zhǎng)度Lj的范圍，給出如下參考取值[18]

2） 檢修動(dòng)車組列數(shù)N檢修。 考慮到現(xiàn)階段鐵路部門進(jìn)行日常一、二級(jí)檢修采用分時(shí)作業(yè)，其中一級(jí)修主要集中在夜間（21：00-8：00）時(shí)間段進(jìn)行作業(yè)， 二級(jí)修主要集中在白天進(jìn)行作業(yè)， 結(jié)合目前《鐵路動(dòng)車組設(shè)備設(shè)計(jì)規(guī)范TB 10028—2016》及動(dòng)車組檢修規(guī)程，一、二級(jí)修檢停時(shí)較短，檢修動(dòng)車組列數(shù)主要包括三、 四級(jí)及五級(jí)修在修動(dòng)車組數(shù)量和，即

式中：β 為動(dòng)車組檢修不平衡系數(shù) （或稱為波動(dòng)系數(shù)）；Sj為樞紐內(nèi)對(duì)應(yīng)交路動(dòng)車組年走形公里數(shù)，km；D五級(jí)為動(dòng)車組五級(jí)修定檢公里數(shù)，km；250 為動(dòng)車組大修（三、四、五級(jí)修）年檢修工作天數(shù)，d；R三級(jí)、R四級(jí)、R五級(jí)為動(dòng)車組三、四級(jí)及五級(jí)修修程檢修停時(shí)系數(shù)。

式（8）中對(duì)于動(dòng)車組檢修不平衡系數(shù)β 的取值一般根據(jù)不同修程檢修波動(dòng)情況，可參考取值范圍為1.0≤β≤1.4[19]，一、二級(jí)修時(shí)取β=1.2，三、四級(jí)修時(shí)取β=1.1，五級(jí)修時(shí)取β=1.0。

動(dòng)車組一級(jí)修檢修列數(shù)N一級(jí)及二級(jí)修檢修列數(shù)N二級(jí)可參照式（9）～式（10）進(jìn)行計(jì)算：

結(jié)合表1 國(guó)內(nèi)動(dòng)車組檢修周期分別根據(jù)配屬車型進(jìn)行檢修停時(shí)參數(shù)計(jì)算， 本文計(jì)算參照CRH3及CR400AF / BF 平臺(tái)動(dòng)車組定檢公里指標(biāo)進(jìn)行測(cè)算，各檢修等級(jí)檢修停時(shí)參數(shù)見表3。

表3 CRH3 及CR400AF / BF 平臺(tái)動(dòng)車組各修程檢修停時(shí)參數(shù)Tab.3 CRH3 and CR400AF / BF platform EMU maintenance period corresponding to maintenance stop parameters

3） 備用動(dòng)車組數(shù)量N備用。樞紐內(nèi)備用動(dòng)車組數(shù)量一般可按運(yùn)用動(dòng)車組數(shù)量乘備用率進(jìn)行計(jì)算

式中：ζ 為動(dòng)車組備用率（或稱預(yù)留率），新線設(shè)計(jì)中一般取ζ=0.06。 根據(jù) 《鐵路動(dòng)車組設(shè)備設(shè)計(jì)規(guī)范TB 10028—2016》結(jié)合目前國(guó)內(nèi)鐵路部門備用動(dòng)車組配屬情況及分布規(guī)模， 全路備用動(dòng)車組數(shù)量很少，備用率總體小于0.06，個(gè)別鐵路局動(dòng)車組備用率略高于0.06。

2.1.3 日車公里測(cè)算法

一般在新建高速鐵路設(shè)計(jì)中結(jié)合樞紐內(nèi)客流及行車組織情況，動(dòng)車組平均日走形公里指標(biāo)保守取值，不考慮檢修動(dòng)車組數(shù)量。 根據(jù)動(dòng)車組日走形公里數(shù)計(jì)算新建鐵路本線樞紐內(nèi)新增配屬動(dòng)車組數(shù)量，表示為運(yùn)用動(dòng)車組數(shù)量與備用動(dòng)車組數(shù)量之和

式中：N′運(yùn)用為運(yùn)用動(dòng)車組數(shù)量；S運(yùn)用為本線樞紐內(nèi)新增配屬動(dòng)車組日走形公里數(shù)，km；C 為本線樞紐內(nèi)動(dòng)車組平均日走形公里指標(biāo)，km。

這種測(cè)算方法稱為“日車公里法”，其中最為重要的一個(gè)參數(shù)為新建線樞紐內(nèi)動(dòng)車組平均日走形公里指標(biāo)C 的確定，直接關(guān)系著近遠(yuǎn)期動(dòng)車組配屬及檢修運(yùn)維設(shè)施的布局和規(guī)模，需結(jié)合新建線樞紐內(nèi)鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、動(dòng)車組乘務(wù)交路長(zhǎng)度、配屬動(dòng)車組類型、設(shè)計(jì)及運(yùn)維經(jīng)驗(yàn)數(shù)據(jù)綜合分析確定合適的平均日走形公里指標(biāo)。

2.2 樞紐內(nèi)動(dòng)車段（所）檢修規(guī)模測(cè)算

動(dòng)車段（所）動(dòng)車組檢修工作量主要包括動(dòng)車組存車任務(wù)、日常維修及高級(jí)修3 部分，其中配屬動(dòng)車組存車任務(wù)主要設(shè)施包括動(dòng)車組存車股道及配套洗車檢測(cè)監(jiān)測(cè)設(shè)備等，動(dòng)車組日常維修及高級(jí)修任務(wù)分別由對(duì)應(yīng)一級(jí)至五級(jí)修程動(dòng)車組檢修庫(kù)及配套設(shè)備設(shè)施承擔(dān)。 動(dòng)車段（所）檢修規(guī)模測(cè)算需結(jié)合樞紐內(nèi)動(dòng)車組運(yùn)輸組織方案及動(dòng)車組檢修定檢標(biāo)準(zhǔn)計(jì)算檢修工作量，從而科學(xué)合理地確定動(dòng)車組存車場(chǎng)、日常維修和高級(jí)修檢修廠房布置及配套設(shè)備設(shè)施。

根據(jù)國(guó)內(nèi)動(dòng)車組各修程定檢公里及樞紐內(nèi)對(duì)應(yīng)交路動(dòng)車組日走形公里數(shù)，動(dòng)車組一級(jí)至五級(jí)對(duì)應(yīng)修程年檢修工作量可表示為

式（20）～式（24）中：H一級(jí)，H二級(jí)，H三級(jí)，H四級(jí)，H五級(jí)分別為動(dòng)車組對(duì)應(yīng)各修程年檢修工作量；D一級(jí)，D二級(jí)，D三級(jí)，D四級(jí)，D五級(jí)分別為動(dòng)車組對(duì)應(yīng)各修程定檢公里數(shù)，km；Cj為樞紐內(nèi)對(duì)應(yīng)交路動(dòng)車組日走形公里數(shù)，km。

2.2.1 動(dòng)車組檢修庫(kù)線數(shù)測(cè)算

樞紐內(nèi)動(dòng)車段（所）動(dòng)車組檢修庫(kù)線數(shù)分別為一、二、三、四級(jí)及五級(jí)修對(duì)應(yīng)檢修庫(kù)線數(shù)和

式中：β 為動(dòng)車組檢修不平衡系數(shù)， 取值參考式（8）；Sj為樞紐內(nèi)對(duì)應(yīng)交路動(dòng)車組年走形公里數(shù)，km；D五級(jí)為動(dòng)車組五級(jí)修定檢公里數(shù)，km；365 為動(dòng)車組日常修（一、二級(jí)修）年檢修工作天數(shù)，d；250為動(dòng)車組大修（三、四、五級(jí)修）年檢修工作天數(shù)，d；R三級(jí)，R四級(jí)，R五級(jí)為動(dòng)車組三、四級(jí)及五級(jí)修修程檢修停時(shí)系數(shù)，取值參照表3；α 為動(dòng)車組檢修庫(kù)線的設(shè)備利用率系數(shù)，經(jīng)驗(yàn)取值α=0.85。

結(jié)合目前國(guó)內(nèi)動(dòng)車組日常修檢修現(xiàn)狀，考慮到一、二級(jí)檢修是采用分時(shí)作業(yè)，根據(jù)現(xiàn)行鐵路部門檢修修程結(jié)合式（23）及式（24）可知年檢修工作量H一級(jí)＞H二級(jí)， 取一級(jí)修檢查庫(kù)線數(shù)nj1作為整個(gè)日常一、二級(jí)檢修庫(kù)列位數(shù)。

根據(jù)式（8）樞紐內(nèi)檢修動(dòng)車組數(shù)量N檢修在數(shù)值上為三、四級(jí)及五級(jí)檢修庫(kù)線數(shù)和

另外，根據(jù)國(guó)鐵集團(tuán)《關(guān)于明確動(dòng)車組運(yùn)用檢修設(shè)施及設(shè)備配置標(biāo)準(zhǔn)的通知》（鐵總運(yùn)[2015]）中對(duì)于動(dòng)車段（所）動(dòng)車組運(yùn)用維護(hù)管理經(jīng)驗(yàn)數(shù)據(jù)顯示：10 列標(biāo)準(zhǔn)8 輛短編組動(dòng)車組， 配置1 條檢查庫(kù)線（滿足2 列標(biāo)準(zhǔn)8 編組或1 列16 編組動(dòng)車組停放）設(shè)施及配套檢修設(shè)備，可用于動(dòng)車段（所）一、二級(jí)修檢查庫(kù)線經(jīng)驗(yàn)測(cè)算。

2.2.2 動(dòng)車組存車線數(shù)測(cè)算

動(dòng)車段（所）存車場(chǎng)一般有占地面積廣、存車線族數(shù)量多及走形線長(zhǎng)等特點(diǎn)，動(dòng)車組存車線規(guī)模確定及布置形式直接關(guān)系著整個(gè)動(dòng)車段（所）平面布局。存車線數(shù)nc主要由樞紐內(nèi)除去一級(jí)至五級(jí)修各修程檢修動(dòng)車組數(shù)之外的所有配屬動(dòng)車組數(shù)N配屬?zèng)Q定，包括運(yùn)用動(dòng)車組數(shù)量N運(yùn)用及備用動(dòng)車組數(shù)量N備用。

取一級(jí)修檢查庫(kù)線數(shù)nj1作為整個(gè)日常一、二級(jí)檢修庫(kù)列位數(shù)，同時(shí)考慮除去本樞紐內(nèi)動(dòng)車組是否存在外段（所）過夜的動(dòng)車組數(shù)量N外及備用動(dòng)車組N備用存車線數(shù)n0（n0＝N備用），在設(shè)計(jì)中動(dòng)車段（所）存車線數(shù)nc可修正為

3 南京樞紐新建南京北動(dòng)車所動(dòng)車組配屬及檢修規(guī)模測(cè)算

3.1 南京樞紐動(dòng)車組檢修現(xiàn)狀及運(yùn)輸組織分析

新建南京至淮安城際鐵路位于我國(guó)長(zhǎng)三角區(qū)域江蘇省和安徽省境內(nèi)，線路自北向南由江蘇省淮安市淮安東站引出， 向南經(jīng)安徽省天長(zhǎng)市、南京市六合區(qū)及浦口區(qū)，引入新建的南京樞紐第三客站南京北站，線路全長(zhǎng)約220 km。 寧淮城際鐵路作為長(zhǎng)三角城際鐵路網(wǎng)的重要組成部分，北接連淮揚(yáng)鎮(zhèn)、徐宿淮鹽鐵路，南連寧杭、寧安、寧宣鐵路[20-21]。 根據(jù)南京樞紐總圖規(guī)劃，南京樞紐基本形成南京、南京南、南京北“三大客站”格局，就目前來看南京鐵路樞紐主要存在現(xiàn)客運(yùn)系統(tǒng)布局不盡合理，既有客運(yùn)站能力不能滿足規(guī)劃新線引入要求，樞紐過江通道能力不能適應(yīng)研究年度線路引入及貨運(yùn)增長(zhǎng)需求，同時(shí)隨著遠(yuǎn)期動(dòng)車組線路密度的逐漸增大，既有動(dòng)車組運(yùn)維設(shè)施不能滿足近期南京樞紐動(dòng)車組運(yùn)用檢修任務(wù)[22-24]。 隨著近期寧淮城際鐵路與沿江高鐵設(shè)計(jì)實(shí)施，科學(xué)合理布局南京北站近、 遠(yuǎn)期規(guī)劃建設(shè)非常必要，同時(shí)南京北動(dòng)車運(yùn)用所作為附屬工程建設(shè)對(duì)于鐵路安全運(yùn)輸及動(dòng)車組設(shè)施設(shè)備維修是必不可少的[25]。

南京樞紐既有動(dòng)車組設(shè)施包括南京動(dòng)車運(yùn)用所與南京南動(dòng)車運(yùn)用所，動(dòng)車組配屬情況、既有及規(guī)劃動(dòng)車組設(shè)備設(shè)施規(guī)模見表4。 結(jié)合南京樞紐運(yùn)輸組織模式、運(yùn)營(yíng)管理方式、樞紐內(nèi)客貨運(yùn)布局方式及存在的主要問題，分析寧淮城際鐵路、沿江高速鐵路及相鄰高速客運(yùn)通道，規(guī)劃布局南京樞紐內(nèi)近、遠(yuǎn)期動(dòng)車組對(duì)數(shù)及徑路見表5。

表4 本線相鄰線既有及規(guī)劃動(dòng)車組設(shè)備規(guī)模Tab.4 Equipment scale of existing and planned EMUs on adjacent lines of this line

表5 南京樞紐近、遠(yuǎn)期動(dòng)車組對(duì)數(shù)及徑路表Tab.5 Long-term and short-term train pairs and route table of Nanjing railway hub

續(xù)表5

3.2 南京北動(dòng)車設(shè)計(jì)規(guī)模測(cè)算分析

根據(jù)南京樞紐近、遠(yuǎn)期動(dòng)車組開行方案，分別采用全周轉(zhuǎn)時(shí)間測(cè)算法、日車公里結(jié)合經(jīng)驗(yàn)測(cè)算法分析計(jì)算南京樞紐內(nèi)近、遠(yuǎn)期運(yùn)維檢修需求，動(dòng)車組檢查列位、檢修列位及存車列位等運(yùn)維檢修設(shè)施見表6。

表6 南京樞紐近、遠(yuǎn)期動(dòng)車組檢查、檢修及存車列位數(shù)（以長(zhǎng)編組計(jì)算）Tab.6 The number of short-term and long-term EMU inspections, maintenance and storage of Nanjing Railway Hub（calculated by long-term trains）

結(jié)合動(dòng)車組運(yùn)維檢修設(shè)施現(xiàn)狀規(guī)模，既有南京樞紐內(nèi)近、遠(yuǎn)期動(dòng)車組檢查及存車能力設(shè)施逐漸趨于飽和，遠(yuǎn)期動(dòng)車組檢查設(shè)施能力緊張，檢修設(shè)施能力嚴(yán)重短缺，存車停車場(chǎng)地不足。 同時(shí)考慮到南京樞紐既有現(xiàn)狀存在的主要問題，在樞紐動(dòng)車組配屬及運(yùn)維資源能力測(cè)算方面采用統(tǒng)籌考慮的方式，在實(shí)際“三大客站”配套運(yùn)維檢修設(shè)施布局中并不能實(shí)現(xiàn)理想資源共享，實(shí)際南京樞紐內(nèi)局部檢修資源缺口更大，新建動(dòng)車組檢查、檢修設(shè)施的擴(kuò)能需求更迫切。

根據(jù)全周轉(zhuǎn)時(shí)間測(cè)算法及日車公里測(cè)算法兩種方法計(jì)算分析可知， 采用日車公里法測(cè)算時(shí)，當(dāng)樞紐內(nèi)動(dòng)車組平均日走行公里指標(biāo)取常見經(jīng)驗(yàn)計(jì)算值2 000 km，日車公里測(cè)算法在不考慮檢修動(dòng)車組數(shù)量前提下，計(jì)算的運(yùn)用動(dòng)車組數(shù)量及備用動(dòng)車組數(shù)量比全周轉(zhuǎn)時(shí)間測(cè)算法計(jì)算結(jié)果偏大約41%，配屬動(dòng)車組數(shù)計(jì)算結(jié)果偏大約20%，動(dòng)車組存車線數(shù)及檢查庫(kù)線數(shù)計(jì)算結(jié)果偏大約35%，計(jì)算樞紐內(nèi)動(dòng)車組配屬、承擔(dān)動(dòng)車段（所）動(dòng)車組檢修工作量及檢修設(shè)施規(guī)模測(cè)算裕量較為充足。

4 結(jié)論

根據(jù)動(dòng)車組日車公里及全周轉(zhuǎn)時(shí)間測(cè)算法計(jì)算樞紐內(nèi)動(dòng)車組配屬規(guī)模，基于此給出承擔(dān)動(dòng)車段（所）動(dòng)車組檢修工作量及檢修設(shè)施規(guī)模測(cè)算方法，研究表明：

1） 采用日車公里測(cè)算法在新建高速鐵路樞紐內(nèi)動(dòng)車組配屬設(shè)計(jì)及承擔(dān)動(dòng)車段（所）動(dòng)車組檢修工作量及檢修設(shè)施規(guī)模測(cè)算中，需結(jié)合樞紐內(nèi)鐵路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、客流及行車方案等合理調(diào)整樞紐內(nèi)動(dòng)車組平均日走形公里指標(biāo)。 該測(cè)算方法分析計(jì)算較為方便，適合應(yīng)用于遠(yuǎn)期鐵路樞紐規(guī)劃投資及動(dòng)車組車輛投產(chǎn)規(guī)?？刂频确矫?。

2） 采用全周轉(zhuǎn)時(shí)間測(cè)算法在新建高速鐵路樞紐內(nèi)動(dòng)車組配屬設(shè)計(jì)及承擔(dān)動(dòng)車段（所）動(dòng)車組檢修工作量及檢修設(shè)施規(guī)模測(cè)算結(jié)果較為科學(xué)，能有效提高動(dòng)車組使用率及運(yùn)轉(zhuǎn)效率，同時(shí)在運(yùn)維檢修方面可有效降低檢修資源的浪費(fèi)，減少投資。