中國主要礦產(chǎn)品港口接卸和疏港能力分析*

陳甲斌，馮丹丹，余良暉，劉 超，聞少博，霍文敏，王 嬙

(中國自然資源經(jīng)濟研究院，北京 101149)

0 引言

2019年，全國礦產(chǎn)品進出口貿(mào)易總額達3.94萬億元，占全國進出口貿(mào)易總額的12.5%。其中，礦產(chǎn)品進口額3.58萬億元，占全國進口總額的25.0%，同比增長9.9%；出口額0.36萬億元，占全國出口總額的2.1%，同比增長5.8%。2019年，煤炭、原油、天然氣、鐵礦石、鋁土礦、銅精礦等原礦進口量約21億t，進口金額約3萬億元，在礦產(chǎn)品進口中的占比超過85%。目前，我國約90%的礦產(chǎn)品進口依靠海上運輸，加強主要港口和疏港通道建設(shè)，對保障資源供應(yīng)安全至關(guān)重要。

1 全國主要礦產(chǎn)品進口到港港口分布

全國現(xiàn)有規(guī)模以上沿海港口40余個(不含港澳臺)，初步形成了布局合理、層次清晰、功能明確的港口網(wǎng)絡(luò)，構(gòu)建了圍繞煤炭、石油、礦石和集裝箱等四大貨類的專業(yè)化運輸系統(tǒng)，打造了環(huán)渤海、長江三角洲、東南沿海、珠江三角洲和西南沿海五大港口群[1](見表1)。

表1 中國港口群布局情況

按照傳統(tǒng)地域劃分，沿海港口可分為北方港口和南方港口[2-3]。其中，北方港口主要有大連港、營口港、秦皇島港、天津港、煙臺港、青島港、日照港、唐山港等；南方港口主要有連云港港、上海港、南通港、蘇州港、鎮(zhèn)江港、南京港、寧波港、舟山港、溫州港、福州港、廈門港、汕頭港、深圳港、廣州港、珠海港、湛江港、防城港港、?？诟鄣取?/p>

在24種戰(zhàn)略性礦產(chǎn)中，進口量較大的礦產(chǎn)品有煤炭、原油、液化天然氣(LNG)和管道天然氣、鐵礦、鋁土礦、鎳礦、銅礦和鉀鹽等[4]，其中青島港、天津港、日照港、連云港港、廈門港、秦皇島港、營口港、上海港、廣州港等港口承擔多種礦產(chǎn)品的進口重任[5](見表2)。

表2 中國主要礦產(chǎn)品進口到港港口分布

2 主要礦產(chǎn)品進口到港接卸和疏港能力分析

就實物量而言，煤炭、原油、液化天然氣和管道天然氣、鐵礦石等進口量約占港口貨物吞吐量的1/5，而且這些礦產(chǎn)品與我國工農(nóng)業(yè)發(fā)展密切相關(guān)，是國家安全保障的重點[6-8]。

2.1 原油

基于對“馬六甲困局”的擔憂，中國探求能源進口通道多元化，先后在西北、東北和西南方向建成了中亞油氣管道、中俄油氣管道、中緬油氣管道[9-10]。2019年，全國進口原油5.1億t，同比增長9.5%，其中海運進口約占90%。原油運輸?shù)闹髁饔洼啚?0萬～30萬t級的VLCC超大型貨船，需要在與之匹配的大型原油碼頭接卸或中轉(zhuǎn)[11]。目前，中國主要港口原油接卸能力超過2.7億t/a。此外，天津港、泉州港、營口港、唐山港、茂名港、欽州港、洋浦港、寧波港、惠州港等的原油接卸能力合計超過5.5億t/a。目前，中國港口原油接卸能力超過8億t/a。中國原油進口主要港口分布見表3。

表3 中國原油進口主要港口分布

據(jù)作者研究預(yù)測，2035年中國石油消費約7億t。從目前情況看，港口原油總接卸能力已經(jīng)足夠大，但是存在港口接卸能力與管道輸油能力不匹配的現(xiàn)象[11]。其中，日照港、湛江港管道輸油能力遠高于港口接卸能力；從港口輻射的石化項目看，需要對日照港、湛江港等港口的接卸能力進行結(jié)構(gòu)性調(diào)整[12]。

2.2 LNG和管道天然氣

隨著天然氣進口量的持續(xù)增長，作為國家海上油氣戰(zhàn)略通道，LNG接收站的戰(zhàn)略地位正在發(fā)生根本性轉(zhuǎn)變，從原來的“替補”轉(zhuǎn)為“主力”[13]。目前，國內(nèi)投產(chǎn)的LNG接收站接卸能力為8 667萬t/a(見表4)。2019年，我國進口天然氣9 656萬t，其中LNG占2/3、管道天然氣占1/3。據(jù)作者研究預(yù)測，2035年我國天然氣消費將達4.6億t(折6 500億m3)，如果按對外依存度控制在50%，以及繼續(xù)按目前LNG占2/3比例計，屆時我國需要的LNG接收站接卸能力為1.5億 t/a，與目前不足0.9億t/a的接卸能力相比，至少需要新建具有0.6億 t/a接卸能力的LNG接收站。

表4 中國LNG接收站分布單位：萬t/a

目前，南方天然氣需求量相對較少、調(diào)峰強度低，LNG接收站利用率低[14]，例如：海南洋浦LNG接卸能力為300萬t/a，2014-2019年負荷率均低于20%。北方由于冬季長時間高強度采暖，加之河北、天津、山東、河南、山西、內(nèi)蒙古、遼寧等省(自治區(qū)、直轄市)重化工在經(jīng)濟結(jié)構(gòu)中比重過高，且大部分地區(qū)對天然氣需求旺盛，LNG接收站在冬季采暖調(diào)峰關(guān)鍵時期接卸能力嚴重不足[15]，例如：天津港LNG接卸能力為600萬t/a，2019年接卸量達650.6萬t，已經(jīng)超負荷運行。故急需加強LNG北方接收站接卸能力建設(shè)，南方宜在已投產(chǎn)接收站的基礎(chǔ)上增建儲罐。但是從長遠看，隨著南方下游用戶群的增加，應(yīng)逐步加大包括LNG接收站在內(nèi)的天然氣管網(wǎng)建設(shè)，在廣州港、廈門港、寧波港、上海港、防城港港等港口的空間規(guī)劃上預(yù)留相應(yīng)的建設(shè)空間[16]。

對于進口管道天然氣，我國已分別建成了中亞A、B、C線和中緬線，其中：A線是我國建成的第一條天然氣進口管道，于2009年12月竣工；B線于2010年10月竣工，設(shè)計供氣能力為150億m3/a；C線起源于土庫曼斯坦和烏茲別克斯坦邊境的格達依姆，經(jīng)烏茲別克斯坦、哈薩克斯坦，在新疆霍爾果斯入境，管線總長1 830 km，于2014年5月竣工，設(shè)計供氣能力為250億m3/a；而中緬線是繼中亞A、B線修成之后我國又一重要能源進口管道，分為原油管道和天然氣管道，中緬天然氣管道始于緬甸皎漂港，在云南瑞麗入境[17]，中緬線于2013年7月竣工，全長約1 100 km，設(shè)計供氣能力為120億m3/a。

2014年5月，中俄企業(yè)簽署了為期30年的供氣合同，開始中俄東線(設(shè)計供氣能力為380億m3/a)建設(shè)，氣源來自俄羅斯東西伯利亞，從黑龍江黑河入境。按原計劃，從2020年起之后的30年，俄羅斯將通過這條線路向我國供應(yīng)1萬億m3天然氣。此外，2015年中俄企業(yè)簽署了通過西線向我國供氣的基本條件協(xié)議，但因線路選擇等多種原因擱置。隨著東線通氣，西線建設(shè)正提上議事日程[18]。如西線過境蒙古，年輸氣量將由之前設(shè)計的300億m3增至500億m3，并將為我國主要的天然氣消費中心北京及東部沿海地區(qū)供氣。中亞D線也是我國主要的在建天然氣進口管道之一，與A、B、C線不同的是，中亞D線從新疆烏恰縣入境，設(shè)計供氣能力為300億m3/a，投產(chǎn)后我國中亞天然氣供氣能力將達850億m3/a(見表5)。

表5 中國天然氣進口管道分布情況單位：億m3/a

2.3 煤炭

由于資源稟賦關(guān)系以及南方運輸?shù)膮^(qū)位優(yōu)勢，東南沿海地區(qū)一直是我國煤炭進口的重點區(qū)域[19]。從進口國別看，印度尼西亞、澳大利亞、蒙古、俄羅斯、菲律賓合計進口量約占進口總量的95%。其中，印度尼西亞、澳大利亞、菲律賓以及俄羅斯的部分煤炭通過海運到港，蒙古和俄羅斯的部分煤炭通過陸境口岸到港。從海關(guān)關(guān)口看，廣州、呼和浩特、上海、福州、南京、汕頭、石家莊等海關(guān)進口量約占90%(見表6)。

蒙古煤炭主要從內(nèi)蒙古的甘其毛都、策克、滿都拉、二連浩特和新疆的塔克什肯等口岸入境。其中，甘其毛都和策克是蒙古煤炭出口到我國的重要口岸，我國已建成鐵路線通達邊境。俄羅斯煤炭大部分通過遠東地區(qū)東方港等港口運到我國沿海地區(qū)。目前，每年通過滿洲里、綏芬河和琿春三個鐵路口岸入境到東北的煤炭約1 000萬t。

表6 2019年中國煤炭進口海關(guān)數(shù)量統(tǒng)計 單位：億t

從進口接卸港口看，排名前十的港口依次為廣東廣州港、福建莆田秀嶼港、廣西防城港、廣西欽州港、廣東湛江港、浙江舟山港、遼寧營口港、廣東汕頭港、山東嵐山港和上海港。2019年，廣州港煤炭進口量最大[20]，達到2 377萬t，其次是秀嶼港的2 057萬t，其余突破1 000萬t的口岸還有防城港、欽州、湛江、舟山、營口等港口(見表7)。

表7 2019年中國主要港口煤炭進口到港情況 單位：萬t

煉焦煤是我國相對比較稀缺的需要保護性開采的煤炭品種，年進口量7 000萬t以上。由于我國鐵礦石大量依賴進口，從而影響了鋼鐵產(chǎn)業(yè)空間布局，大型鋼鐵企業(yè)紛紛遷移到沿海地帶，以便進口煉焦煤直接運達鋼廠專用港口碼頭[21]。依靠公用碼頭接卸煉焦煤的港口更多的是北方沿海的唐山港、營口港和青島港。

目前，全國進口煤炭港口形成了一程接卸和二程中轉(zhuǎn)的運輸網(wǎng)絡(luò)格局。在一程接卸的港口中，防城港、廣州、廈門、泉州、舟山、張家港等港口已成為一程接卸和二程中轉(zhuǎn)的基地，所接卸的煤炭除滿足自身消費外，還通過江-海聯(lián)運和海-鐵聯(lián)運等疏通通道，為中部的鄂、湘、贛、皖中轉(zhuǎn)少量煤炭[22]。同時，北方部分港口如京唐、日照、營口也發(fā)展二程中轉(zhuǎn)運輸且規(guī)模逐步擴大。但是在進口煤炭中，5萬～7萬t級海輪是將煤炭直接運到企業(yè)碼頭；20萬t海輪將煤炭集中到深水中轉(zhuǎn)港，再由小型船舶分撥到鄰近的企業(yè)碼頭或中小型港口；大型海輪將煤炭集中到深水中轉(zhuǎn)港，再通過鐵路運往內(nèi)陸。因此，煤炭到港后，形成了水-水和水-鐵二程中轉(zhuǎn)的運輸網(wǎng)絡(luò)。

長期以來，我國煤炭運輸飽受鐵路運力不足的制約。20世紀90年代以來，我國陸續(xù)建成若干條煤炭鐵路運輸專線，大大提升了“西煤東運、北煤南調(diào)”的運輸能力。目前國內(nèi)已建成的鐵路運輸大通道有大秦線、朔黃線、張?zhí)凭€、瓦日線及浩吉線。2019年，全國鐵路完成煤炭運輸24.6億t，同比增長3.2%。其中，大秦線完成煤炭運輸4.3億t，朔黃線煤炭運輸量超3億t。

鐵路與港口結(jié)合連續(xù)接力的“鐵-水聯(lián)運”是我國煤炭運輸?shù)囊淮筇厣?019年，全國主要港口發(fā)運煤炭7.82億t，同比下降1%(見圖1)。其中，秦皇島港、唐山港(含京唐港和曹妃甸港)、天津港、黃驊港、青島港、日照港、連云港港等港口的煤炭下水量合計7.5億t。

圖1 全國主要港口煤炭轉(zhuǎn)運量變化趨勢

秦皇島港和黃驊港與大秦線、朔黃線相接應(yīng)，在煤炭運輸中發(fā)揮了十分重要的作用。2019年，秦皇島港、黃驊港分別完成煤炭運輸1.9億t和2.0億t，均比2018年有所下降。與蒙冀線(張?zhí)凭€)接應(yīng)的唐山港2019年完成煤炭轉(zhuǎn)運2.56億t。

我國煤炭消費可能已經(jīng)進入峰值平臺區(qū)。根據(jù)我國能源消費結(jié)構(gòu)調(diào)整的要求，未來煤炭進口規(guī)模也將基本穩(wěn)定在3億t左右，目前港口接卸能力也基本可以滿足需求[23]。但是，目前全國50%的碼頭為3.5萬～5萬t級泊位，5萬～10萬t級碼頭數(shù)量不多，影響了靠泊船型及航線的組織。隨著船舶的大型化，許多港口航道和泊位因無法通行并靠泊大型船舶，需要在港口業(yè)務(wù)整合的基礎(chǔ)上，在東南沿海加大大型泊位港口建設(shè)，為內(nèi)陸腹地或鄰近的中小型港口提供進口煤炭中轉(zhuǎn)。下一步，需要根據(jù)黨的十九屆五中全會關(guān)于保障能源和戰(zhàn)略性礦產(chǎn)資源安全的要求，重點考慮新疆煤炭外運通道及國內(nèi)現(xiàn)有鐵路運輸大通道的煤炭配套集裝和接卸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等問題，爭取更好地發(fā)揮瓦日線、浩吉線的運輸能力，為改善南方用煤和保障區(qū)域性的能源安全創(chuàng)造更好的條件。

2.4 鐵礦石

2016-2019年，全國鐵礦石進口量已經(jīng)連續(xù)4年超過10億t。鐵礦石進口到岸港口主要包括青島港、日照港、連云港港、曹妃甸港、京唐港、天津港、鲅魚圈港、大連港、黃驊港、秦皇島港、嵐山港、煙臺港、龍口港、北侖港、防城港港、湛江港、可門港、廈門港、南通港、太倉港、張家港港、馬跡山港、綠華山港、羅涇港、舟山港、江陰港等，輻射東北、華北、華東、華南、沿江等五大區(qū)域。2019年，上述港口鐵礦石到港量占全國鐵礦石進口總量的95%。其中，曹妃甸港(1.11億t)、京唐港(0.91億t)、連云港港(0.64億t)、青島港(0.86億t)、日照港(0.79億t)、天津港(0.71億t)等港口鐵礦石到港量占進口總量的50%。鐵礦石到港后主要通過鐵路、公路和水路運至鋼廠。目前，國內(nèi)航運主要航線為舟山港到江內(nèi)港，船型為0.5萬～1萬t；青島港、日照港到江內(nèi)港，船型為2萬～3萬t；北侖港到江內(nèi)港，船型為2萬～3萬t；鲅魚圈港、錦州港、營口港到江內(nèi)港，船型為0.5萬～3萬t。其中，湛江港和防城港港因為鋼廠和碼頭融為一體，主要通過大船或皮帶運輸直接運至原料場；鞍鋼鲅魚圈、首鋼曹妃甸等在港口的鋼鐵企業(yè)一般是通過皮帶運輸直接將鐵礦石從船上輸送至鋼廠。

據(jù)作者研究預(yù)測，2030年我國粗鋼消費將進入峰值平臺區(qū)間，而且隨著廢鋼量的不斷增加，鐵礦石需求漸趨飽和，進口規(guī)?？赡軙€(wěn)中有降，目前港口接卸能力可以滿足未來需求。但是，目前主要港口疏港能力偏弱，需要加強疏港能力建設(shè)。2018年鐵礦石主要港口疏港量見表8。

表8 2018年鐵礦石主要港口疏港量

我國鋼鐵企業(yè)主要分布在遼寧、河北、天津、江蘇、浙江、上海、四川等省(市)。從區(qū)域企業(yè)數(shù)量看，華北地區(qū)所占比例超過30%，華東地區(qū)占26.9%，兩區(qū)具有鋼鐵冶煉能力的企業(yè)均超過150家；其次為中南、西南和東北地區(qū)，各區(qū)域具有鋼鐵冶煉能力的企業(yè)超過50家；西北地區(qū)具有41家此類企業(yè)，占比為7.3%。2019年，生態(tài)環(huán)境部要求鐵礦石公路運輸轉(zhuǎn)為鐵路運輸。從鋼鐵廠布局和鐵礦石接卸港分布看，需要新建部分中短程(200～1 000 km)鐵礦石運輸鐵路專線，以保障進口到港鐵礦石及時運抵鋼廠，提升港口的貨物周轉(zhuǎn)效率。

3 其他礦產(chǎn)品進口到港接卸和疏港能力分析

與石油、天然氣、煤炭、鐵礦石等大宗礦產(chǎn)品相比，鋁土礦、鎳礦、銅礦、鉀鹽等礦產(chǎn)品進口規(guī)模明顯偏小。鋁土礦、鎳礦未來還有4 000萬～5 000萬t的增量進口規(guī)模，但是分散到各港口，對港口接卸增量的要求不高。目前面臨的共同問題是到港散裝貨物中轉(zhuǎn)要求公路轉(zhuǎn)鐵路運輸，這對鐵路運力是一個挑戰(zhàn)，需要整合現(xiàn)有礦產(chǎn)品鐵路運輸專線和規(guī)劃建設(shè)新的鐵路運輸專線[24]。

3.1 鋁土礦

近年來，鋁土礦國內(nèi)供應(yīng)日益窘迫，目前山東等地鋁土礦主要依賴進口。2019年，全國進口鋁土礦10 066萬t，同比增長21.8%，成為繼石油、鐵礦石和煤炭之后又一個進口超億噸的礦產(chǎn)品。進口鋁土礦的主要來源國是幾內(nèi)亞、澳大利亞、印度尼西亞，其中幾內(nèi)亞占44%、澳大利亞占36%、印度尼西亞占14%；此外，巴西、所羅門群島、黑山等合計占6%。

目前，主要進口鋁土礦的地區(qū)有山東、河南、山西、廣西、貴州、重慶等，主要進口企業(yè)有山東魏橋、中鋁中州、廣西信發(fā)等，主要進口的港口有董家口港、黃島前灣港、煙臺港、龍口港、日照港、連云港港、欽州港、曹妃甸港、防城港港、威海港、萊州港等。其中山東龍口港是全國最大的鋁土礦進口口岸，進口量約占全國的1/4～1/3。2019年，全國使用進口鋁土礦的氧化鋁產(chǎn)能占比升至47%，未來隨著內(nèi)陸氧化鋁廠技改進程的不斷推進，面對山東沿海、內(nèi)蒙古以及西南地區(qū)對澳大利亞鋁土礦的穩(wěn)定需求，以龍口港為首的鋁土礦進口量將繼續(xù)增長。

據(jù)作者研究預(yù)測，2035年我國電解鋁消費量將接近4 000萬t，扣除部分廢雜鋁對鋁土礦的替代，預(yù)計鋁土礦需求量將達1.4億t，屆時還有約4 000萬t的進口增量。從目前的鋁產(chǎn)業(yè)布局來看，煙臺港、龍口港、日照港、防城港港等港口需加強鋁土礦接卸能力建設(shè)。

另一方面，鋁土礦到港后主要通過鐵路和公路中轉(zhuǎn)疏港，但是疏港能力偏弱。例如，2020年1月17日，在新冠肺炎疫情暴發(fā)和區(qū)域交通管控之前，董家口港、黃島前灣港、煙臺港、龍口港、日照港、連云港港、欽州港、曹妃甸港、防城港港、威海港、萊州港的鋁土礦庫存量高達2 600萬t，相當于2019年進口量的1/4。新冠肺炎疫情暴發(fā)和春節(jié)臨近，導致公路運輸受到影響，上述11個港口鋁土礦庫存在約半個月時間內(nèi)增加了310萬t(見表9)，說明公路運輸在鋁土礦轉(zhuǎn)港中占有比較重要的地位。但是，2019年生態(tài)環(huán)境部對散裝貨港口中轉(zhuǎn)要求公路轉(zhuǎn)鐵路運輸；從目前氧化鋁廠布局和鋁土礦接卸港分布看，需要新建部分中短程(200～1 000 km)鐵路運輸專線，以保障進口到港的鋁土礦及時運抵氧化鋁廠。

表9 2020年年初鋁土礦主要港口庫存情況 單位：萬t

3.2 鎳礦

全國鎳礦供應(yīng)短缺，進口量持續(xù)上升，2019年全國進口鎳礦5 640萬t，同比增長20.0%，其中95%以上的進口量來自印度尼西亞和菲律賓。目前，全國鎳礦進口港口主要有日照港、天津港、嵐山港、連云港港、陽江港、京唐港、營口港、湛江港、防城港港等。其中，日照港是最大的鎳礦接卸港，進口量約占全國的1/3，接卸能力超過1 500萬t/a。鎳礦進口到港后經(jīng)日照港等沿海港口中轉(zhuǎn)流向魯、蘇、晉、豫、冀等地企業(yè)，其中廣西北港資源發(fā)展有限公司、太原鋼鐵(集團)國際經(jīng)濟貿(mào)易有限公司、北海誠德鎳業(yè)有限公司等是主要進口商。

全國鎳礦進口也存在壓港庫存嚴重現(xiàn)象。2019年12月27日，全國港口庫存鎳礦1 624萬t，約占全年進口總量的1/3。據(jù)作者研究預(yù)測，2035年全國電解鎳需求量將接近270萬t，相當于目前的2倍，也就是說，在目前國內(nèi)鎳找礦未取得重大突破和鎳礦山產(chǎn)量不能增加的情況下，未來鎳礦進口量將突破億噸大關(guān)。就目前的港口接卸能力，恐怕難以適應(yīng)將來鎳礦進口的形勢，需要加強港口鎳礦接卸能力建設(shè)，增強中短程(200～1 000 km)鐵路運輸專線的疏港能力。

3.3 銅礦

銅礦是全國短缺的大宗礦產(chǎn)之一，進口量持續(xù)增長，2019年全國進口銅精礦2 200萬t，同比增長11.6%。目前，全國銅礦主要進口港有南京港、廣州港、防城港港、上海港、青島港、天津港、廈門港、連云港港、錦州港等。其中，南京港進口量最大，約占全國的15%。據(jù)作者研究預(yù)測，2035年全國精煉銅消費量達1 500萬t，并進入消費峰值平臺區(qū)間，但考慮到廢雜銅對銅礦的替代，2035年全國銅礦的進口量將在2 500萬t左右，以目前的港口接卸能力，基本可以滿足未來銅礦進口的需要。與其他礦產(chǎn)品類似，銅礦到港后也是通過內(nèi)陸水運、鐵路運輸、公路運輸?shù)确绞竭\到各冶煉廠，同樣面臨港口散裝貨物中轉(zhuǎn)要求公路轉(zhuǎn)鐵路運輸?shù)膯栴}。改變境內(nèi)港口中轉(zhuǎn)運輸方式，增強鐵路運輸能力，是將來礦產(chǎn)品進口到港后的共性問題。

3.4 鉀鹽

全國鉀鹽供應(yīng)短缺，對外依存度總體維持在40%，進口港主要有天津港、秦皇島港、青島港、煙臺港、營口港、鎮(zhèn)江港、連云港港、南京港、麻涌港等。其中天津港、秦皇島港約占鉀鹽進口總量的79%(見表10)。進入北京的鉀鹽大部分經(jīng)公路轉(zhuǎn)運疏港，進入內(nèi)蒙古和黑龍江的鉀鹽經(jīng)鐵路轉(zhuǎn)運疏港。

表10 中國主要港口鉀鹽進口情況

據(jù)作者研究預(yù)測，2035年全國鉀鹽消費量約940萬t，其中消費峰值預(yù)計在2030年(消費量約1 120萬t，比目前約增加100萬t)。以目前的港口接卸能力，基本可以滿足2030-2035年進口的需要。

錫礦、鈷礦、鋰礦、螢石等礦產(chǎn)品，年進口量基本不超過50萬t，分散到各進口港口，所增加的接卸能力基本可以不計，暫不需要考慮港口接卸能力建設(shè)和疏港中轉(zhuǎn)運輸問題。

4 結(jié)語

從目前的情況看，我國原油港口總接卸能力已經(jīng)足夠大，但是存在港口接卸能力與管道輸油能力不匹配的現(xiàn)象，需要對港口的接卸能力進行結(jié)構(gòu)性調(diào)整。液化天然氣需要重點加強北方接收站接卸能力建設(shè)，南方宜在已投產(chǎn)接收站的基礎(chǔ)上增建儲罐，并應(yīng)在空間規(guī)劃上預(yù)留相應(yīng)的建設(shè)空間。煤炭港口接卸能力基本可以滿足需求，下一步應(yīng)重點考慮煤炭鐵路長遠建設(shè)規(guī)劃、新疆煤炭外運通道及國內(nèi)現(xiàn)有鐵路運輸大通道的煤炭配套集裝和接卸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等問題。鐵礦石、鋁土礦、銅礦等礦產(chǎn)品，目前主要港口疏港能力偏弱，到港散裝貨物中轉(zhuǎn)要求公路運輸轉(zhuǎn)鐵路運輸，需要整合現(xiàn)有礦產(chǎn)品鐵路運輸專線和規(guī)劃建設(shè)新的中短程鐵路運輸專線。錫礦、鈷礦、鋰礦、螢石等礦產(chǎn)品，暫不需要考慮港口接卸能力建設(shè)和疏港中轉(zhuǎn)運輸問題。