高鐵開通與民族地區(qū)旅游業(yè)發(fā)展：旺丁不旺財？

張自強(qiáng) 陳姚姚

交通條件的改善提高了游客出行意愿，促進(jìn)了每年人均旅行次數(shù)的增加。(1)A.Gutiérrez, D.Miravet, .Saladié, S.A. Clav, “High-speed Rail, Tourists’ Destination Choice and Length of Stay: A Survival Model Analysis,” Tourism Economics, vol.26, no.4, 2020, pp. 578-597.進(jìn)入21世紀(jì)以來，交通設(shè)施的不斷升級促進(jìn)了游客量的快速增長。2000—2018年中國國內(nèi)旅游人次的年均增長率為11.8%，特別是自2008年中國第一條高鐵(京津城際高鐵)開通后，其年均增長率超過了12%；然而，與此同時，中國國內(nèi)旅游每人次消費(fèi)的年均增長率僅為2.07%，且2011—2018年的年均增長率為1.19%。(2)數(shù)據(jù)來源：筆者根據(jù)《中國統(tǒng)計年鑒》整理得出。高鐵開通提高了旅游地的可達(dá)性，縮短了客源地到旅游地的旅行時間，但也可能縮短游客停留時間，造成每旅游人次的消費(fèi)下降。游客在旅游地的停留時長是關(guān)系旅游業(yè)可持續(xù)發(fā)展的重要議題。(3)J.Saarinen, “Traditions of Sustainability in Tourism Studies,” Annals of Tourism Research, vol.33, no.4, 2006, pp. 1121-1140.高鐵開通對旅游業(yè)發(fā)展的貢獻(xiàn)更可能體現(xiàn)為旅游客流的加成作用，而非平均旅游消費(fèi)的增長。

現(xiàn)有研究主要通過雙重差分法(DID)來檢驗高鐵開通對旅游業(yè)發(fā)展的影響。曾玉華等基于2005—2015年中國地級及以上城市數(shù)據(jù)的實證發(fā)現(xiàn)，高鐵開通成為站點(diǎn)城市旅游業(yè)發(fā)展的引擎，使旅游人次和旅游收入分別提高了18.51%和24.99%。(4)曾玉華、陳俊：《高鐵開通對站點(diǎn)城市旅游發(fā)展的異質(zhì)性影響——基于雙重差分方法的研究》，《旅游科學(xué)》2018年第6期。然而，馮烽等將樣本擴(kuò)大為2003—2016年，實證檢驗卻未觀察到高鐵開通的旅游經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，高鐵開通整體上對站點(diǎn)城市起到交通“過道”的作用，而僅對落后地區(qū)的旅游人次增加影響顯著。(5)馮烽、崔琳昊：《高鐵開通與站點(diǎn)城市旅游業(yè)發(fā)展：“引擎”還是“過道”?》，《經(jīng)濟(jì)管理》2020年第2期。盡管現(xiàn)有研究可能因變量衡量方式、控制條件選擇、樣本時間跨度等的不同而造成研究結(jié)論或觀點(diǎn)的差異，但都共同注意到或認(rèn)同落后地區(qū)的交通條件改善有利于旅游業(yè)發(fā)展。由此，高鐵開通的旅游經(jīng)濟(jì)效應(yīng)可能具有特定指向，綜合評估可能模糊了交通條件對旅游業(yè)發(fā)展的作用。高鐵開通的影響是復(fù)雜的，需要細(xì)化檢驗其經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。(6)A. Gutiérrez, D. Miravet, .Saladié, S.A.Clav, “High-speed Rail, Tourists’ Destination Choice and Length of Stay: A Survival Model Analysis,” Tourism Economics, vol.26, no.4, 2020, pp. 578-597.從交通條件看，對于交通條件落后但旅游資源豐富的地區(qū)，高鐵開通能開辟新旅游線路而增加旅游客流。高鐵開通的旅游經(jīng)濟(jì)效應(yīng)主要體現(xiàn)在原本交通條件差或不可達(dá)的地區(qū)。(7)D.Albalate, J.Campos, J.L.Jiménez, “Tourism and High Speed Rail in Spain: Does the AVE Increase Local Visitors?,” Annals of Tourism Research, vol.65, no.7, 2017, pp. 71-82.李如友等基于中國省際面板數(shù)據(jù)的實證發(fā)現(xiàn)，交通條件的改善對交通基礎(chǔ)設(shè)施水平低層次地區(qū)和高層次地區(qū)的旅游業(yè)發(fā)展分別具有正向與負(fù)向影響。(8)李如友、黃常州：《中國交通基礎(chǔ)設(shè)施對區(qū)域旅游發(fā)展的影響研究——基于門檻回歸模型的證據(jù)》，《旅游科學(xué)》2015年第2期。由于高鐵開通對不同地區(qū)旅游業(yè)發(fā)展的正向促進(jìn)與負(fù)向抑制并存，綜合評估下效應(yīng)相互抵消，從而造成基于全國數(shù)據(jù)檢驗高鐵經(jīng)濟(jì)效應(yīng)的不確定性或爭議。值得強(qiáng)調(diào)的是，高鐵開通只是構(gòu)成了落后地區(qū)旅游客流增加的充分條件，旅游客流雖然“進(jìn)得來”但是否“留得住”還依賴于地區(qū)旅游資源稟賦及其開發(fā)。高鐵開通明顯縮短了游客旅行時間，“時空收斂”擴(kuò)大了游客的旅游目的地選擇范圍，當(dāng)旅游業(yè)態(tài)無法吸引游客停留時，平均停留時間縮短會降低旅游消費(fèi)，從而影響當(dāng)?shù)芈糜问杖?，高鐵開通也就可能造成“旺丁不旺財”的現(xiàn)象。由此值得追問的是，高鐵開通促進(jìn)旅游客流增長的同時降低了旅游目的地每旅游人次的消費(fèi)嗎？

基于此，本研究收集了全國20個民族地區(qū)的省級數(shù)據(jù)，運(yùn)用DID法實證檢驗高鐵開通對旅游業(yè)發(fā)展的作用機(jī)理，可能的貢獻(xiàn)體現(xiàn)在以下三個方面。一是在研究議題上，在以往研究高鐵開通的旅游經(jīng)濟(jì)效應(yīng)上更進(jìn)一步，回答旅游經(jīng)濟(jì)發(fā)展的動力在于旅游客流還是旅游消費(fèi)，或者兩者兼有。二是在回應(yīng)現(xiàn)有爭議上，高鐵開通對旅游業(yè)發(fā)展的影響復(fù)雜，基于全國樣本的估計可能因作用相互抵消而難以觀察到高鐵開通的實際影響，從而細(xì)分出民族地區(qū)，有針對性地檢驗落后地區(qū)高鐵開通的旅游經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。三是在研究方法上，繼續(xù)沿用DID法，不同的是考慮到不同省份開通高鐵的時間差異較大，越晚開通觀測值就越少，會影響數(shù)據(jù)匹配，對此，選擇以重復(fù)截面的數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)，采用混合回歸來估計。此外，選擇民族地區(qū)的省級數(shù)據(jù)為樣本其原因在于：一是若繼續(xù)以全國省份或城市為樣本進(jìn)行檢驗無益于回應(yīng)現(xiàn)有爭議，盡管以欠發(fā)達(dá)地區(qū)或四五線城市為樣本可滿足交通較落后的條件，卻無法保證旅游資源稟賦，而民族地區(qū)兼顧了這兩項條件；二是少數(shù)民族聚集程度較高且地域相鄰，旅游資源具有異質(zhì)性，高鐵開通更可能增加游客的旅游地選擇而縮短在單個地區(qū)的停留時間，從而有利于檢驗高鐵開通對旅游經(jīng)濟(jì)發(fā)展的作用機(jī)理；三是從統(tǒng)計數(shù)據(jù)看，未有自治州(縣)的相關(guān)統(tǒng)計。

一、理論基礎(chǔ)與研究假說

(一)高鐵開通對旅游客流的影響

高鐵開通對旅游客流的影響可從兩方面來看。一方面，高鐵開通開辟了新旅游線路。原本無交通站點(diǎn)的地區(qū)因高鐵開通而可通達(dá)，或者客源地與目的地因高鐵開通而變得可直達(dá)。Fr?idh發(fā)現(xiàn)瑞典Svealand高鐵線延伸了原有鐵路線，將原本難以抵達(dá)的邊境地區(qū)納入高鐵線路中，成為新的旅游熱點(diǎn)地。(9)O. Fr?idh, “Market Effects of Regional High-speed Trains on the Svealand Line,” Journal of Transport Geography, vol.13, no.4, 2005, pp. 352-361.高鐵開通提高了中國西南邊疆民族地區(qū)的可達(dá)性，縮短了高鐵沿線城市與沿海城市的旅行時間，促進(jìn)了居民出游。(10)王旦、唐紅祥：《高鐵開通后西南邊疆民族地區(qū)可達(dá)性變化及空間格局研究——以廣西為例》，《廣西社會科學(xué)》2018年第8期。高鐵開通擴(kuò)寬或延伸了旅游目的地的客源市場半徑，增加了交通條件落后地區(qū)的旅游客流。另一方面，縮短了既有旅游路線的時間距離。高鐵開通升級了舊的鐵路線，大幅縮短客源地與目的地的時間距離，增加了游客出行頻率。高鐵連接到巴黎后，對旅行時間在1小時內(nèi)的周邊城市，居民出游由原來的每周一次增加到每天一次。(11)R.Harman, “High Speed Trains and the Development and Regeneration of Cities,” London: Green Gauge, vol.21, no.6, 2006, pp. 5-126 .

高鐵開通縮短既有旅游路線的時間距離，對落后地區(qū)旅游客流的影響主要表現(xiàn)在以下兩 個方面。一是高鐵開通的“擴(kuò)散效應(yīng)”。從“核心—邊緣”理論看，交通可達(dá)性的提高可改善區(qū)域內(nèi)關(guān)聯(lián)性不高甚至孤立發(fā)展的個體之間的經(jīng)濟(jì)關(guān)聯(lián)。核心城市的旅游產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)“外溢”，高鐵開通將原本區(qū)位優(yōu)勢不明顯、交通條件欠發(fā)達(dá)的邊緣城市拉入到旅游空間格局中，呈“擴(kuò)散效應(yīng)”。(12)汪德根：《高鐵網(wǎng)絡(luò)化時代旅游地理學(xué)研究新命題審視》，《地理研究》2016年第3期。中心城市旅游市場相對飽和，高鐵開通可使人流向周邊地區(qū)擴(kuò)散，帶動相對邊緣地區(qū)的旅游客流增加。相比于一線或二線城市，以天然景區(qū)為主的落后地區(qū)創(chuàng)造了綠色生態(tài)旅游，高鐵開通吸引了旅游客流。(13)馮烽、崔琳昊：《高鐵開通與站點(diǎn)城市旅游業(yè)發(fā)展：“引擎”還是“過道”?》，《經(jīng)濟(jì)管理》2020年第2期。盡管中心城市也吸引邊緣地區(qū)的旅游客流，會在一定程度上降低當(dāng)?shù)芈糜慰土?，但中心城市“擴(kuò)散”的游客量顯然大于從邊緣地區(qū)“吸納”的游客量。二是高鐵開通的“同城效應(yīng)”。高鐵開通進(jìn)一步縮短了相鄰城市的時間距離，促進(jìn)旅游客流呈現(xiàn)同城效應(yīng)。從跨城活動的時空遷移來看，城際高鐵縮短了時空距離，跨城旅游、購物等休閑活動明顯增強(qiáng)。(14)吳康、方創(chuàng)琳、趙渺希，等：《京津城際高速鐵路影響下的跨城流動空間特征》，《地理學(xué)報》2013年第2期。一般而言，時間壓力下旅游者通常以“就近原則”選擇目的地，客源市場結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)出“距離衰減規(guī)律”，高鐵開通顯著縮短了相鄰省份或地區(qū)間的時間距離，游客出行意愿提高，游客互訪增多，旅游客流增加。盡管Albalate等對高鐵開通增加的旅游客流持謹(jǐn)慎的態(tài)度，認(rèn)為旅游客流的增加源于高鐵交通對航空的替代，游客只是轉(zhuǎn)換了旅行方式(15)D.Albalate, J.Campos, J. L. Jiménez,“Tourism and High Speed Rail in Spain: Does the AVE Increase Local Visitors?” Annals of Tourism Research, vol.65, no.7, 2017, pp. 71-82.，然而，中國游客出行習(xí)慣不同于歐美國家的游客，長途旅行傾向于選擇航空，中遠(yuǎn)途旅行仍以鐵道或公路為主。在長途旅行中高鐵能與航空形成互補(bǔ)關(guān)系，盡管在中遠(yuǎn)途旅游中高鐵一定程度上替代了其他交通方式，但總時間距離縮短，總體上激發(fā)了游客出行意愿，提高了出游頻率。

民族地區(qū)高鐵開通提升了旅游目的地的可達(dá)性，民族地區(qū)的特色與優(yōu)勢資源可成為內(nèi)生性增長動力。(16)孫娜、張梅青、陶克濤：《交通基礎(chǔ)設(shè)施對民族地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長的影響——兼論民族地區(qū)高鐵建設(shè)》，《中央民族大學(xué)學(xué)報(哲學(xué)社會科學(xué)版)》2019年第1期?，F(xiàn)代旅游目的地較多地遠(yuǎn)離人類活動集聚地和生產(chǎn)生活中心，交通運(yùn)輸與旅游業(yè)發(fā)展相互影響。(17)來逢波、程鈺、耿聰：《交通運(yùn)輸與旅游業(yè)融合發(fā)展：問題機(jī)理與路徑》，《山東社會科學(xué)》2020年第4期。對于交通條件落后但旅游資源豐富的偏遠(yuǎn)地區(qū)，新的旅游業(yè)態(tài)成為吸引游客的必要條件，高鐵開通節(jié)約的時間成本構(gòu)成了出游的充分條件，從而增加旅游客流?；诖耍岢鋈缦录僬f。

H1：高鐵開通有利于促進(jìn)民族地區(qū)的旅游客流增加，但在交通條件相對發(fā)達(dá)的地區(qū)由于替代效應(yīng)，其促進(jìn)作用減弱。

(二)高鐵開通對旅游收入的影響

高鐵開通增加了旅游客流，卻未必能促進(jìn)游客的旅游消費(fèi)，相反還可能因旅游地停留時間的縮短而降低平均消費(fèi)水平，從而使旅游地平均旅游收入下降。Silberman提出游客的旅行成本可分為兩部分：旅行交通的固定成本和旅游地消費(fèi)的變動成本，距離越遠(yuǎn)，旅行的固定成本越高，游客在旅游地停留的時間可能就越長，這樣能降低平均固定成本。(18)J.Silberman, “A Demand Function for Length of Stay: the Evidence from Virginia Beach,” Journal of Travel Research, vol.23, no.4, 1985, pp.16-23.而后，旅行距離與在旅游地停留時間的正向相關(guān)性得到了實證檢驗。(19)E.Wang, B.B.Little, B. A.DelHomme-Little, “Factors Contributing to Tourists’ Length of Stay in Dalian Northeastern China——A Survival Model Analysis,” Tourism Management Perspectives, vol.4, no.10, 2012, pp. 67-72.這意味著，適用于中遠(yuǎn)途旅游的高鐵出行方式降低了游客出游的固定成本，游客在旅游地停留的時間可能會縮短，旅游消費(fèi)也就可能隨之下降。張文新等通過對比京滬高鐵和滬寧高鐵開通前后旅游客流及其停留時間，發(fā)現(xiàn)高鐵開通增加了游客出游頻率，但部分游客在旅游地的停留時間縮短。(20)張文新、劉欣欣、楊春志，等：《城際高速鐵路對城市旅游客流的影響——以南京市為例》，《經(jīng)濟(jì)地理》2013年第7期。顯然，不是所有的游客都會因高鐵開通而縮短停留時間，畢竟游客在旅游地的停留時長還與旅游經(jīng)歷、游客特征、當(dāng)?shù)芈糜闻涮追?wù)等因素相關(guān)，但高鐵開通節(jié)省的路途時間確實未必會轉(zhuǎn)換成在旅游地的停留時間。一方面，從同城效應(yīng)看，市內(nèi)周末游或一日游在高鐵開通后轉(zhuǎn)向跨省、跨區(qū)域旅游模式。(21)馮長春、豐學(xué)兵、劉思君：《高速鐵路對中國省際可達(dá)性的影響》，《地理科學(xué)進(jìn)展》2013年第8期。以往相鄰城市間游客流動可能需要過夜，而因高鐵開通可實現(xiàn)當(dāng)天來回，停留時間明顯縮短，而游客在旅游地過夜與否對旅游消費(fèi)具有較大影響，關(guān)系到當(dāng)?shù)芈糜问杖搿７▏哞F線路提高了站點(diǎn)城市的游客量，但游客的住宿卻相對減少。(22)M. Delaplace, J.Perrin, “Multiplication des Dessertes TGV et Tourismes Urbains et d’Affaires, Regards Croisés sur la Province et l’Ile de France,” Recherche Transport et Sécurité, vol.29, no.7, 2012, pp. 177-191.另一方面，從“擴(kuò)散效應(yīng)”看，盡管高鐵開通提高了偏遠(yuǎn)地區(qū)或邊緣城市的可達(dá)性，但由于當(dāng)?shù)刈∷薜扰涮追?wù)有限，游客未必會在旅游地過夜。Gao等實證發(fā)現(xiàn)中國高鐵開通促進(jìn)了旅游人次顯著增加，但未觀察到對旅游收入的促進(jìn)作用，可能的原因在于旅游配套設(shè)施未能滿足游客需要而降低了游客停留時間，從而未能顯著促進(jìn)旅游消費(fèi)。(23)Y.Gao, W. Su, K. Wang, “Does High-speed Rail Boost Tourism Growth? New Evidence from China,” Tourism Management, vol.72, no.6, 2019, pp. 220-231.

在眾多影響游客停留時間的因素中，客源地與旅游目的地的距離被認(rèn)為是關(guān)鍵或決定性因素。(24)J. L. Nicolau, F. J. Zach, I. P. Tussyadiah, “Effects of Distance and First-time Visitation on Tourists’ Length of Stay,” Journal of Hospitality & Tourism Research, vol.42, no.7, 2018, pp. 1023-1038.民族地區(qū)得益于高鐵開通而延伸了客源市場，吸引旅游客流而促進(jìn)旅游收入增加，然而，民族地區(qū)旅游業(yè)態(tài)的異質(zhì)性可能會促使游客隨時變換旅游目的地，使停留時間縮短。黔桂滇民族地區(qū)的旅游資源既有共性也有差異，交通便利性的提高促進(jìn)了游客跨區(qū)域嘗試不同的旅游體驗。(25)李婭南、胡北明：《高鐵時代黔桂云民族地區(qū)旅游發(fā)展研究》，《貴州民族研究》2019年第10期。另外，旅游配套設(shè)施相對落后又可能會降低游客在旅游地的停留時間或者過夜量，從而使得高鐵開通產(chǎn)生的旅游經(jīng)濟(jì)效應(yīng)主要體現(xiàn)為旅游客流的增加，而非與每人次旅游消費(fèi)的共同增加，即旅游總收入提升但每人次的旅游收入下降?；诖?，提出如下假說。

H2：高鐵開通降低了民族地區(qū)的每旅游人次的旅游收入，但在旅游資源相對豐裕、旅游配套服務(wù)相對高的地區(qū)下降程度減弱。

二、研究設(shè)計

(一)識別方法

為探究高鐵開通與否及開通前后對旅游業(yè)可持續(xù)發(fā)展的影響，并檢驗研究假說，本文借鑒以往相關(guān)研究(26)D.Albalate, X.Fageda, “High Speed Rail and Tourism: Empirical Evidence from Spain”, Transportation Research Part A: Policy and Practice, vol.85, no.3, 2016, pp. 174-185.，將高鐵開通作為一項準(zhǔn)自然實驗，通過構(gòu)建雙重差分模型(DID)評估高鐵開通對旅游經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響。相較于普通最小二乘回歸模型(OLS)等估計方法，DID能夠避免遺漏變量引起的內(nèi)生性問題。值得注意的是，全國范圍內(nèi)的高鐵網(wǎng)絡(luò)建設(shè)是一個逐漸完備的過程，高鐵開通的政策沖擊不局限在某一年，而有多期沖擊，特別是從2010年大規(guī)模修建以來，每年均有新的地區(qū)融入到高鐵網(wǎng)絡(luò)中，為此，參考Albalate等②的研究思路，構(gòu)建如下多期雙重差分模型。

Yit=α0+α1HSRit+∑βjcontjit+μi+λt+εit

(1)

式(1)中，下標(biāo)i、t分別表示省份和年份；被解釋變量Y表示旅游業(yè)可持續(xù)發(fā)展水平，核心解釋變量HSR表示高鐵開通時間的虛擬變量；contj為j個控制變量，表示影響旅游經(jīng)濟(jì)發(fā)展的經(jīng)濟(jì)社會變量的集合，λ和μ分別表示時間固定效應(yīng)和省份固定效應(yīng)，以控制省份自身特征差異及其隨時間變動的特征對旅游經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響，ε為隨機(jī)誤差項。DID主要是檢驗高鐵開通與否及開通前后對旅游經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響，式(1)中待估參數(shù)α1顯著則表明開通高鐵的地區(qū)獲得了旅游經(jīng)濟(jì)發(fā)展的凈效應(yīng)，α1>0表示促進(jìn)作用，反之則為抑制作用，不顯著表示無影響。

(二)樣本與變量

首先是數(shù)據(jù)來源。以2000—2017年中國涉及民族自治地方的20個省份的面板數(shù)據(jù)為樣本。(27)中國民族自治地方分為自治區(qū)、自治州、自治縣(旗)三級，分布在全國20個省(市、自治區(qū))，其中，自治縣中云南省最多，有29個，而浙江省和黑龍江省最少，均只有1個。高鐵開通時間、站點(diǎn)、線路等信息來源于CEIC中國經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)庫，其他數(shù)據(jù)均來自于《中國民族統(tǒng)計年鑒(2001—2018年)》，2001以前的旅游相關(guān)數(shù)據(jù)未見統(tǒng)計。其中A級景區(qū)數(shù)據(jù)從2002年開始才有統(tǒng)計，2000年和2001年的A級景區(qū)數(shù)據(jù)以世界遺產(chǎn)數(shù)量和重點(diǎn)文物保護(hù)單位量的總和替代；少數(shù)年份缺失的數(shù)據(jù)以線性插值進(jìn)行補(bǔ)齊。以2000年為基期，旅游收入通過地區(qū)居民消費(fèi)價格指數(shù)進(jìn)行平減，價格指數(shù)來源于《中國價格統(tǒng)計年鑒(2018年)》；地區(qū)國內(nèi)生產(chǎn)總值以GDP平減指數(shù)進(jìn)行平減，GDP平減指數(shù)來源于世界銀行。

其次是變量設(shè)定。被解釋變量Yit表示旅游經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，包括國內(nèi)旅游總?cè)舜魏兔柯糜稳舜蔚穆糜问杖搿？紤]到中國高鐵吸引國際游客入境的作用很小(28)Z.Chen, K. E. Haynes, “Impact of High-speed Rail on International Tourism Demand in China,” Applied Economics Letters, vol.22, no.1, 2015, pp. 57-60.，主要是影響國內(nèi)游客出行，且從樣本統(tǒng)計看，民族地區(qū)國際游客量占比很低，因此，以國內(nèi)旅游總?cè)舜蝸矸从陈糜慰土?。相?yīng)地，每旅游人次的旅游收入=國內(nèi)旅游總收入/國內(nèi)旅游總?cè)舜危瑢⒙糜慰偸杖胝{(diào)整為不變價格。核心解釋變量HSRit表示高鐵開通，用虛擬變量來反映。若某省任何一個民族地區(qū)上半年開通高鐵，則該省開通當(dāng)年及之后各年份取值為1，之前年份為0。若在下半年開通高鐵，則記入下一年，下一年及其之后年份取值為1，之前年份為0，其中，內(nèi)蒙古、西藏、寧夏在樣本期內(nèi)均未開通高鐵。

控制變量contj表示影響旅游經(jīng)濟(jì)發(fā)展的社會經(jīng)濟(jì)因素。除了核心解釋變量外，還控制了如下變量對旅游經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響。(1)旅游資源稟賦。旅游資源稟賦較高的地區(qū)因高鐵開通而增加的旅游客流量可能更大，通過旅游資源豐裕度來衡量。參考李光勤等(29)李光勤、胡志高、曹建華：《制度變遷與旅游經(jīng)濟(jì)增長——基于雙重差分方法的“局改委”政策評估》，《旅游學(xué)刊》2018年第1期。對旅游資源豐裕度評價方法，對不同A級景區(qū)賦值加總得分來衡量。具體為從A級景區(qū)到5A級景區(qū)分別相應(yīng)賦值1分到5分，再將各級景區(qū)數(shù)量與賦值相乘加總得到一個地區(qū)的旅游資源豐裕度。(2)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平。地區(qū)旅游消費(fèi)與投資能力依賴于地區(qū)經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)，且服務(wù)業(yè)發(fā)展也關(guān)系到旅游業(yè)發(fā)展。以人均GDP和人均第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值來衡量地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，均以2000年為基期折算為不變價。(3)城鎮(zhèn)化水平。城鎮(zhèn)化關(guān)系人口流動與旅游要素聚集，以年末城鎮(zhèn)人口占總?cè)丝诘谋戎貋砗饬俊?4)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。不同產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)反映了旅游業(yè)的不同地位，參考汪偉等(30)汪偉、劉玉飛、彭冬冬：《人口老齡化的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級效應(yīng)研究》，《中國工業(yè)經(jīng)濟(jì)》2015年第11期。對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的評價方法，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)綜合指數(shù)=第一產(chǎn)業(yè)比重+第二產(chǎn)業(yè)比重*2+第三產(chǎn)業(yè)比重*3。(5)財政支出水平。地方財政能力影響基建投資，尤其是如高鐵等大型交通設(shè)施建設(shè)依賴于財力。以地方財政收支比和地方財政支出占GDP比重來衡量，財政收支是一般預(yù)算財政收支。(6)人口規(guī)模。人口規(guī)模關(guān)系到旅游客流量的大小，影響旅游經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，通過人口密集程度來衡量，以地區(qū)年末總?cè)丝谂c轄區(qū)面積之比來衡量。

變量定義及其描述性統(tǒng)計特征如表1，從樣本統(tǒng)計結(jié)果看，國內(nèi)旅游總?cè)舜蔚臉?biāo)準(zhǔn)差明顯大于每旅游人次的旅游收入，表明前者變化明顯高于后者，且后者的均值僅為500元/人次。

表1 變量定義與描述性統(tǒng)計

(三)雙重差分估計的共同趨勢檢驗

雙重差分模型運(yùn)用的前提是政策實施前實驗組與對照組必須具有共同趨勢，即使不存在政策沖擊，實驗組與對照組也不存在系統(tǒng)差異，即要求在高鐵開通之前作為實驗組地區(qū)與對照組地區(qū)的旅游業(yè)發(fā)展趨勢不存在系統(tǒng)性差異。借鑒馮烽等(31)馮烽、崔琳昊：《高鐵開通與站點(diǎn)城市旅游業(yè)發(fā)展：“引擎”還是“過道”?》，《經(jīng)濟(jì)管理》2020年第2期。對共同趨勢檢驗的思路，構(gòu)建如下模型。

(2)

圖1 θ估計值(小圓圈)及其90%置信區(qū)間(虛線)

三、實證結(jié)果與分析

(一)基準(zhǔn)回歸

從高鐵開通影響旅游經(jīng)濟(jì)發(fā)展的估計結(jié)果看(如表2)，高鐵開通對國內(nèi)旅游總?cè)舜尉哂酗@著的正向影響，在加入控制變量后高鐵開通的回歸系數(shù)由1824.95下降為1304.72，表明高鐵開通確實促進(jìn)了民族地區(qū)旅游客流的顯著提升。參考曾玉華等的測算方式，即高鐵開通變量的回歸系數(shù)與國內(nèi)旅游總?cè)舜尉档谋戎?32)曾玉華、陳?。骸陡哞F開通對站點(diǎn)城市旅游發(fā)展的異質(zhì)性影響——基于雙重差分方法的研究》，《旅游科學(xué)》2018年第6期。，高鐵開通提高民族地區(qū)旅游客流的程度為47.68%。不同的是，高鐵開通對每旅游人次的旅游收入具有顯著的負(fù)向影響，在加入控制變量后高鐵開通的回歸系數(shù)絕對值由0.0102下降到0.0097，游客的旅游消費(fèi)程度直接決定地方旅游收入水平，而旅游消費(fèi)很大程度上又取決于停留時間，表明高鐵開通縮短了游客在旅游地的停留時間，降低了每旅游人次的消費(fèi)水平，從而也就降低了每旅游人次的旅游收入。高鐵開通降低民族地區(qū)每旅游人次的旅游收入程度為19.4%。另外，控制變量中旅游資源稟賦、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、財政支出占GDP比重和城市規(guī)模對區(qū)域旅游發(fā)展具有顯著影響，尤其是，旅游資源稟賦均為正向，表明隨著民族地區(qū)旅游資源開發(fā)程度與利用水平的提高，旅游資源豐裕度的提高不斷吸引旅游客流，游客旅游消費(fèi)增加，旅游收入隨之提高，從而促進(jìn)地區(qū)旅游經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

表2 高鐵開通對旅游經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響

表3 高鐵開通影響旅游經(jīng)濟(jì)發(fā)展的異質(zhì)性

(二)異質(zhì)性

民族自治地區(qū)在全國分布不均衡，主要集中于西部地區(qū)，且由于中國地域自然、社會經(jīng)濟(jì)條件差異明顯，高鐵網(wǎng)絡(luò)布局也存在區(qū)域差異，即高鐵開通對民族地區(qū)旅游經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響可能存在異質(zhì)性。將樣本按照中國東、中、西部地區(qū)劃分方式進(jìn)行歸類后，再進(jìn)行實證檢驗。從估計結(jié)果看(如表3)，在東部地區(qū)，高鐵開通不僅對每旅游人次的旅游收入具有負(fù)向影響，而且顯著降低了旅游總?cè)舜危瑢β糜谓?jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生了負(fù)向影響；在中部地區(qū)，高鐵開通對旅游人次與旅游收入的影響均不顯著，不影響地區(qū)旅游經(jīng)濟(jì)發(fā)展；在西部地區(qū)，高鐵開通顯著促進(jìn)了旅游人次的增加，但也顯著降低了每旅游人次的旅游收入，與總樣本的估計結(jié)果一致。正如李如友等研究發(fā)現(xiàn)的，交通條件對旅游業(yè)發(fā)展在交通基礎(chǔ)設(shè)施水平的高層次區(qū)、中層次區(qū)和低層次區(qū)，分別具有負(fù)向影響、無影響和正向影響，認(rèn)為交通條件對旅游業(yè)發(fā)展的“擠出效應(yīng)”與“擠入效應(yīng)”并存。(33)李如友、黃常州：《中國交通基礎(chǔ)設(shè)施對區(qū)域旅游發(fā)展的影響研究——基于門檻回歸模型的證據(jù)》，《旅游科學(xué)》2015年第2期。基于此，東部地區(qū)高鐵開通產(chǎn)生的“擠出效應(yīng)”占主導(dǎo)，而在西部地區(qū)其“擠入效應(yīng)”占主導(dǎo)，呈現(xiàn)出區(qū)域異質(zhì)性。至此，假說H1得到驗證。

(三)穩(wěn)健性檢驗

一方面，替換HSR。基準(zhǔn)回歸中衡量HSR是當(dāng)下半年開通時，則將下一年作為高鐵開通的年份，推遲一年設(shè)置高鐵開通的虛擬變量。在此，無論上半年還是下半年開通高鐵，都將當(dāng)年作為高鐵開通的年份，以替換原有核心解釋變量HSR，再進(jìn)行DID估計，檢驗高鐵開通對旅游經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響。另一方面，替換控制變量。為降低控制變量選擇或衡量對估計結(jié)果的影響，參考馮烽等(34)馮烽、崔琳昊：《高鐵開通與站點(diǎn)城市旅游業(yè)發(fā)展：“引擎”還是“過道”?》，《經(jīng)濟(jì)管理》2020年第2期。的做法，替換其中部分控制變量再重新估計。替換的控制變量包括：一是將第三產(chǎn)業(yè)占GDP比重作為衡量產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的指標(biāo)，替換原有的綜合得分值；二是改變A級景區(qū)的賦值方式，由于4A級景區(qū)以下的評定由地方?jīng)Q定，4A級和5A級景區(qū)相對更能代表地方旅游資源稟賦差異，對此，僅對4A級和5A級景區(qū)進(jìn)行賦值，分別為1分和1.5分。逐個替換控制變量后再估計。分別替換各變量后再對式(1)進(jìn)行估計，結(jié)果表明(如表4)，高鐵開通對國內(nèi)旅游總?cè)舜魏兔柯糜稳舜温糜问杖氲挠绊懭苑謩e保持顯著的正向和負(fù)向，系數(shù)值有一定波動，但總體接近于基準(zhǔn)回歸估計的系數(shù)值。

表4 替換高鐵開通變量與控制變量的估計結(jié)果

表5 高鐵開通安慰劑檢驗與內(nèi)生性處理的估計結(jié)果

(四)安慰劑檢驗與內(nèi)生性問題

1.安慰劑檢驗。從共同趨勢檢驗看，若不存在高鐵開通的政策沖擊，民族地區(qū)的旅游經(jīng)濟(jì)發(fā)展也不存在系統(tǒng)性差異，是DID的前提。由此，再通過反事實分析檢驗估計結(jié)果的有效性，借鑒以往研究的處理方法，將高鐵開通的年份提前兩年，運(yùn)用DID估計觀察HSR對旅游經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響，若HSR的影響系數(shù)不顯著則表明去除高鐵開通的政策沖擊后，高鐵開通與非開通地區(qū)的旅游經(jīng)濟(jì)發(fā)展不存在系統(tǒng)性差異。從估計結(jié)果看(如表5)，HSR分別對Travel_dp和Travel_pdi的影響系數(shù)均不顯著，即基準(zhǔn)回歸的估計結(jié)果有效。

2.內(nèi)生性問題。高鐵開通與否或站點(diǎn)選址與地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和地理條件等因素相關(guān)，不是完全隨機(jī)的，國家規(guī)劃高鐵建設(shè)也會考慮成本效益問題，因而可能造成高鐵開通對地方旅游經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響是內(nèi)生的。對此，采用兩階段最小二乘法進(jìn)行估計(2SLS)，規(guī)避可能存在的內(nèi)生性問題。由于地理條件在很大程度上決定了交通條件，可選擇以交通密度作為高鐵開通的工具變量。地方的地理條件影響交通密度，交通密度越高的地方，開通高鐵的可能性或可行性相對越大，該變量與高鐵開通變量密切相關(guān)，而交通密度又取決于外生的地理條件，則又盡可能保持交通密度的外生性。借鑒李如友等(35)李如友、黃常州：《中國交通基礎(chǔ)設(shè)施對區(qū)域旅游發(fā)展的影響研究——基于門檻回歸模型的證據(jù)》，《旅游科學(xué)》2015年第2期。的測算方法，交通密度=地區(qū)交通線長度/地區(qū)國土面積。民族地區(qū)的交通密度=(公路里程+鐵路里程+航道里程)/國土面積。從估計結(jié)果看(如表5)，在IV第一階段的回歸中交通密度對高鐵開通的影響系數(shù)顯著為正，表明交通密度越大，開通高鐵的可能性也就越大，兩者密切相關(guān)；在IV第二階段的回歸中，高鐵開通對國內(nèi)旅游總?cè)舜魏兔柯糜稳舜温糜问杖敕謩e具有顯著的正向與負(fù)向影響，變量的系數(shù)值大小不同，但影響方向與基準(zhǔn)回歸的估計結(jié)果一致。從檢驗工具變量的有效性看，IV第一階段回歸的F統(tǒng)計值為14.8，大于臨界值10，表明工具變量有效。

表6 高鐵開通對旅游經(jīng)濟(jì)發(fā)展的作用機(jī)制檢驗

(五)影響機(jī)制

前文驗證了高鐵開通在增加旅游客流的同時降低了每旅游人次的旅游收入。高鐵開通的旅游經(jīng)濟(jì)效應(yīng)為何存在“旺丁不旺財”的現(xiàn)象？對此，需要進(jìn)一步分析其作用機(jī)制，檢驗假說H2。從研究假說的提出看，一方面，由于交通方式之間的替代效應(yīng)，在交通條件相對發(fā)達(dá)的地區(qū)，高鐵開通對旅游客流的促進(jìn)作用可能會減弱；另一方面，高鐵開通引入旅游客流后能否“留得住”還與旅游地的資源稟賦和旅游配套服務(wù)相關(guān)。分別以公路便利度、旅游資源豐裕度、第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展程度與高鐵開通變量的交互項來檢驗假說H2。其中，公路便利度=公路里程/(公路里程+鐵路里程+航道里程)，旅游資源豐裕度反映旅游資源稟賦，第三產(chǎn)業(yè)值占GDP比重反映旅游業(yè)配套服務(wù)水平。從估計結(jié)果看(如表6)，高鐵開通變量與公路便利度的交互項對民族地區(qū)國內(nèi)旅游總?cè)舜尉哂酗@著的負(fù)向影響，表明高鐵開通在公路便利度高的地區(qū)確實產(chǎn)生了替代效應(yīng)，對旅游客流形成“擠出效應(yīng)”；高鐵開通分別與旅游資源豐裕度和第三產(chǎn)業(yè)占比的交互項對民族地區(qū)每旅游人次的旅游收入均具有顯著的正向影響，表明在旅游資源相對豐?；蚍?wù)業(yè)相對發(fā)達(dá)的地區(qū)，游客停留的時間相對較長，高鐵開通促進(jìn)旅游消費(fèi)而增加每旅游人次的旅游收入。至此，假說H2得到驗證。

四、結(jié)論與啟示

高鐵開通提高了旅游目的地的可達(dá)性，延伸了客源市場半徑，具備獨(dú)特旅游資源的民族地區(qū)因高鐵開通而實現(xiàn)了旅游經(jīng)濟(jì)發(fā)展，尤其是旅游客流的增加，與此同時，由于旅游業(yè)態(tài)的同質(zhì)競爭或配套服務(wù)的不完善，交通便利性提高可能縮短了游客在旅游地的停留時長，從而表現(xiàn)出旅游目的地的旅游客流增加但每旅游人次旅游收入下降的現(xiàn)象。基于此，本文基于2000—2017年中國民族地區(qū)的省際面板數(shù)據(jù)，通過雙重差分法實證檢驗了高鐵開通對旅游經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響及其作用機(jī)制。研究發(fā)現(xiàn)：(1)高鐵開通對民族地區(qū)國內(nèi)旅游總?cè)舜蔚挠绊戯@著為正，但對每旅游人次的旅游收入具有顯著負(fù)向影響，在分別替換了高鐵開通變量、旅游資源稟賦變量和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變量進(jìn)行穩(wěn)健性檢驗后，還以交通密度作為工具變量處理內(nèi)生性問題后，上述結(jié)論仍然成立；(2)高鐵開通對民族地區(qū)旅游經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響存在異質(zhì)性，高鐵開通對國內(nèi)旅游總?cè)舜魏兔柯糜稳舜蔚穆糜问杖氲挠绊懺谖鞑康貐^(qū)分別顯著為正向和負(fù)向，在東部地區(qū)均為負(fù)向，在中部地區(qū)均不顯著；(3)高鐵開通對民族地區(qū)旅游經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響機(jī)制表明，高鐵開通對公路便利度高的地區(qū)的旅游客流產(chǎn)生了“擠出效應(yīng)”，且旅游資源越豐富或旅游配套服務(wù)越完善，游客停留時間越長，旅游消費(fèi)增加提升了旅游地每旅游人次的旅游收入。

民族地區(qū)旅游經(jīng)濟(jì)發(fā)展不僅依賴于旅游客流的增加，還在于人均旅游消費(fèi)的增加，旅游地如何留得住游客關(guān)系到旅游經(jīng)濟(jì)發(fā)展的可持續(xù)性。一是完善旅游地公交網(wǎng)。開通覆蓋民族地區(qū)旅游景區(qū)的旅游公交線路，增設(shè)跨行政區(qū)域相鄰重點(diǎn)景區(qū)之間的城際旅游公交專線，無縫銜接高鐵站點(diǎn)，解決高鐵站點(diǎn)到旅游目的地的“最后一公里”問題，增強(qiáng)旅游客流由城市流向周邊的“擴(kuò)散效應(yīng)”。二是加強(qiáng)旅游地的線路規(guī)劃。少數(shù)民族在西南地區(qū)的聚集度較高，為避免同質(zhì)化的惡性競爭，可以高鐵為依托，打破省際界線，開發(fā)和設(shè)計旅游線路，如規(guī)劃“廣州—桂林—貴陽”的一日、兩日、三日游等符合游客心理需求的中短途產(chǎn)品，在高鐵帶吸引和留住游客，構(gòu)造高鐵跨區(qū)域無障礙旅游區(qū)。三是搭建民族地區(qū)高鐵旅游發(fā)展聯(lián)盟。深化旅游營銷、景區(qū)開發(fā)等方面交流合作，以客源、資源互換的形式，搭建高鐵旅游發(fā)展聯(lián)盟，如桂黔滇高鐵旅游發(fā)展聯(lián)盟，逐步拓展沿海地區(qū)的旅游合作與旅游產(chǎn)品推介，共樹區(qū)域旅游形象與品牌。四是改善民族旅游地住宿設(shè)施。升級民族地區(qū)住宿條件，基于民族旅游地特色與游客需求，分類打造各類民宿，如精品民宿、標(biāo)準(zhǔn)民宿、普通民宿，維護(hù)傳統(tǒng)村落歷史風(fēng)貌、建筑風(fēng)格，提供現(xiàn)代化的服務(wù)設(shè)施，如衛(wèi)浴、無線網(wǎng)、餐吧等，通過硬件與軟件的提升留住游客，促進(jìn)旅游消費(fèi)。