長三角一體化背景下的縣級綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃研究

耿驍

摘 要：長三角一體化已上升為國家戰(zhàn)略，為區(qū)域發(fā)展帶來了歷史性機遇，要求各縣市加快構(gòu)建高質(zhì)量一體化的綜合交通運輸體系。本文基于長三角一體化背景下，以交通運輸一體化和高質(zhì)量為導(dǎo)向，著重研究長三角地區(qū)縣級城市綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃思路，并以常熟市為例進行案例分析，明確了戰(zhàn)略導(dǎo)向和發(fā)展目標(biāo)，指明發(fā)展路徑和重點任務(wù)。本文對于類似城市綜合交通體系規(guī)劃具有一定的借鑒意義。

關(guān)鍵詞：長三角一體化;縣級城市;綜合立體交通網(wǎng)

0 引言

2018年11月，習(xí)近平總書記在首屆中國國際進口博覽會上宣布，支持長江三角洲區(qū)域一體化發(fā)展并上升為國家戰(zhàn)略[1]，長三角一體化真正按下“快進鍵”。2019年12月，中共中央國務(wù)院印發(fā)《長江三角洲區(qū)域一體化發(fā)展規(guī)劃綱要》，賦予長三角地區(qū)“一極三區(qū)一高地”的戰(zhàn)略定位[2]，長三角地區(qū)關(guān)系將向更緊密更高效的方向發(fā)展。2020年8月，習(xí)近平總書記在合肥主持召開扎實推進長三角一體化發(fā)展座談會，進一步強調(diào)必須深刻認(rèn)識長三角區(qū)域在國家經(jīng)濟社會發(fā)展中的地位和作用，緊扣一體化和高質(zhì)量兩個關(guān)鍵詞，以一體化的思路和舉措打破行政壁壘、提高政策協(xié)同，讓要素在更大范圍暢通流動[3]。當(dāng)前，長三角三省一市正按照黨中央、國務(wù)院的決策部署，有力有序有效地推動一體化發(fā)展各項工作落地生根。

交通運輸是經(jīng)濟社會發(fā)展的先行領(lǐng)域。近幾年來，在交通強國建設(shè)要求下，國家和地方層面正積極組織開展綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃編制工作，以指導(dǎo)未來30年我國交通運輸發(fā)展?？h級城市是我國規(guī)模最龐大、數(shù)量最多的行政單元，其交通運輸?shù)陌l(fā)展是推動交通強國建設(shè)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。

在長三角一體化不斷加速的大形勢下，縣級城市有必要也有條件構(gòu)建更加完善的綜合運輸網(wǎng)絡(luò)，實現(xiàn)各種交通運輸方式的有效銜接，以更優(yōu)化的資源配置來謀求城市的更大發(fā)展。本文將立足于長三角一體化這一重大國家戰(zhàn)略，著重分析長三角地區(qū)縣級城市綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃的方向和路徑，并以常熟市為例進行實證研究。

1 長三角一體化背景下綜合交通發(fā)展趨勢

區(qū)域一體化的核心是實現(xiàn)要素資源的自由流動，包含人流、物流、信息流等方面。交通是推動區(qū)域一體化發(fā)展的前提和保障[4]。結(jié)合長三角一體化國家戰(zhàn)略的要求，未來的綜合交通發(fā)展必須緊緊圍繞一體化和高質(zhì)量兩個關(guān)鍵詞。

1.1 交通一體化

（1）綜合交通的一體化不僅體現(xiàn)為構(gòu)建一體銜接的交通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)，更體現(xiàn)在樞紐共享、服務(wù)一體、信息互聯(lián)、管理協(xié)同等涉及交通建設(shè)、運營、管理的方方面面。

（2）綜合交通一體化不僅表現(xiàn)為交通系統(tǒng)內(nèi)部一體化，更要關(guān)注交通與區(qū)域經(jīng)濟社會、產(chǎn)業(yè)發(fā)展、空間環(huán)境等的有機協(xié)調(diào)，體現(xiàn)交通一體化對區(qū)域一體化發(fā)展的助推作用。

（3）對于縣級城市來說，綜合交通一體化還要關(guān)注城鄉(xiāng)之間的一體化，城鄉(xiāng)之間交通資源配置不同，出行特征不同，政策導(dǎo)向不同，城鄉(xiāng)之間的一體化不是單純的對比絕對規(guī)模和覆蓋密度，而是要體現(xiàn)城鄉(xiāng)之間交通資源配置的合理性、均衡性和適應(yīng)性。

1.2 交通高質(zhì)量發(fā)展

長三角地區(qū)處于優(yōu)化開發(fā)區(qū)域，土地、環(huán)保等外部約束趨緊，要求交通發(fā)展由追求速度規(guī)模向更加注重質(zhì)量效益轉(zhuǎn)變，要更關(guān)注存量挖潛、結(jié)構(gòu)優(yōu)化、綠色經(jīng)濟等方面的高質(zhì)量提升。

（1）存量挖潛。長期以來大規(guī)模的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后，區(qū)域發(fā)展受資源環(huán)境的約束越來越大，因此，需要合理統(tǒng)籌基礎(chǔ)設(shè)施增量與存量，深入挖掘存量設(shè)施能力，擴大有效供給。

（2）結(jié)構(gòu)優(yōu)化。長三角地區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施體量已達一定規(guī)模，但綜合交通網(wǎng)絡(luò)的結(jié)構(gòu)性矛盾依然突出。公路運輸承擔(dān)著巨大壓力，鐵路存在明顯短板，內(nèi)河航道通而不暢，因此，未來的綜合交通更應(yīng)關(guān)注各種運輸方式結(jié)構(gòu)的合理性，有力推動運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整。

（3）綠色經(jīng)濟。把生態(tài)環(huán)境放在第一位，探索綠色經(jīng)濟的交通運輸發(fā)展新路徑，倡導(dǎo)綠色出行，節(jié)約集約利用資源，推進交通運輸綠色低碳發(fā)展。

2 長三角地區(qū)縣級城市綜合交通發(fā)展面臨的挑戰(zhàn)

2.1 被動接受重大交通基礎(chǔ)設(shè)施，受區(qū)域中心城市虹吸效應(yīng)影響顯著

長三角一體化發(fā)展上升為國家戰(zhàn)略，對于處在一體化區(qū)域中的縣級城市既是機遇又是挑戰(zhàn)。區(qū)域在規(guī)劃綜合交通體系時，往往更關(guān)注都市圈層面、核心城市層面的互聯(lián)互通，縣級城市僅作為其中的一個節(jié)點來考慮，這就導(dǎo)致重大交通基礎(chǔ)設(shè)施在縣級城市境內(nèi)僅作為一個通過性通道預(yù)留，與城市產(chǎn)業(yè)、空間的協(xié)調(diào)不夠充分，對縣級節(jié)點經(jīng)濟發(fā)展的帶動作用難以顯現(xiàn);同時，高鐵等重大基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃建設(shè)后，到核心城市的交通可達性顯著增強，核心城市依托其良好的軟硬件條件持續(xù)吸引周邊城市的人才、資本等，虹吸效應(yīng)逐漸顯現(xiàn)，這對于周邊的縣級城市來說是一個巨大挑戰(zhàn)。因此，縣級城市如何處理好重大交通基礎(chǔ)設(shè)施與自身城市發(fā)展的關(guān)系是一個值得深入研究的重大問題。

2.2 城鎮(zhèn)空間布局向多中心和網(wǎng)絡(luò)化方向發(fā)展，綜合交通網(wǎng)絡(luò)面臨重塑

長三角地區(qū)經(jīng)濟迅猛發(fā)展離不開區(qū)域內(nèi)縣級城市的強力支撐。2019年全國縣域經(jīng)濟100強中，長三角地區(qū)縣級城市比例將近50%，這些地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展相對均衡、城鄉(xiāng)差距小，交通、通訊等基礎(chǔ)設(shè)施日益完善，其城鎮(zhèn)空間布局已經(jīng)進入網(wǎng)絡(luò)化的發(fā)展時期。交通的作用起初是為支撐地區(qū)發(fā)展，而當(dāng)城鎮(zhèn)發(fā)展態(tài)勢發(fā)生變化時，交通更應(yīng)該由被動變主動，積極引導(dǎo)城鎮(zhèn)空間向更合理的方向發(fā)展，綜合交通網(wǎng)絡(luò)的布局思路也需要進一步革新。

2.3 城市快速機動化背景下，如何實現(xiàn)交通高質(zhì)量發(fā)展成為一大挑戰(zhàn)

隨著經(jīng)濟快速發(fā)展，全國各地機動車保有量急速上升。近年來國內(nèi)大中城市已逐步意識到快速機動化對城市發(fā)展的負(fù)面效應(yīng)，并積極倡導(dǎo)構(gòu)建綠色低碳可持續(xù)的交通發(fā)展模式。長三角核心區(qū)的縣級市處在城市化進程的活躍區(qū)，機動車保有量不斷攀升，加之城市管理者綜合交通規(guī)劃理念相對滯后，單純注重道路建設(shè)和局部整治，忽視公共交通和慢行交通[5]，造成目前長三角地區(qū)諸多小城市共同面臨道路擁堵、交通事故上升、城市環(huán)境惡化等一系列問題。因此，如何實現(xiàn)交通高質(zhì)量發(fā)展是縣級城市面臨的一大難點。

3 縣級綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃思路

綜合立體交通網(wǎng)是一項龐大且復(fù)雜的系統(tǒng)工程，其規(guī)劃的核心是體現(xiàn)區(qū)域路網(wǎng)的“綜合、一體、立體”，即各運輸方式之間及方式內(nèi)部的有機融合與協(xié)調(diào)，達到客運“零換乘”和貨運“無縫銜接”的效果[6]。從全國來看，長三角地區(qū)的縣級城市交通運輸發(fā)展成效顯著，但仍存在運輸結(jié)構(gòu)不合理、交通可持續(xù)發(fā)展能力不高等問題，同時城市化進程的快速推進給交通提出了更高的發(fā)展要求。因此，縣級城市綜合交通發(fā)展存在較高的復(fù)雜性，筆者認(rèn)為應(yīng)堅持“三個導(dǎo)向”的原則來開展綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃的頂層設(shè)計，即問題導(dǎo)向、需求導(dǎo)向、目標(biāo)導(dǎo)向。

（1）問題導(dǎo)向。深入了解縣級城市及所在區(qū)域的經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)、人口現(xiàn)狀和城市空間發(fā)展的情況，從綜合交通運輸結(jié)構(gòu)、對外通道服務(wù)能力、各交通方式銜接、綜合客貨運輸服務(wù)質(zhì)量和綜合交通運輸管理體制等方面對城市交通發(fā)展現(xiàn)狀進行合理評價，分析其中存在的薄弱環(huán)節(jié)。

（2）需求導(dǎo)向。深入分析長三角一體化等國家戰(zhàn)略和交通強國等行業(yè)戰(zhàn)略對縣級城市交通發(fā)展的要求，利用SWOT分析法對該城市交通運輸發(fā)展的優(yōu)勢、劣勢和機遇、挑戰(zhàn)等外部環(huán)境進行總結(jié)，并以此為基礎(chǔ)分析未來該城市在交通運輸方面可以優(yōu)化和努力的方向。同時從經(jīng)濟社會發(fā)展的階段性特征出發(fā)，深入分析城市客貨運量發(fā)展特征，科學(xué)研判未來交通發(fā)展需求，為后續(xù)規(guī)劃方案的制定提供定量支撐。

（3）目標(biāo)導(dǎo)向。統(tǒng)籌考慮長三角地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展和綜合交通運輸格局，以及縣級城市在大區(qū)域中的戰(zhàn)略定位，結(jié)合該城市交通運輸?shù)默F(xiàn)實基礎(chǔ)和發(fā)展前景，合理提出該城市綜合交通運輸體系的發(fā)展定位和目標(biāo)。

4 案例研究——常熟市綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃

本節(jié)在上述理論分析的基礎(chǔ)上，以常熟市綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃為實證，分析在長三角一體化等新的發(fā)展形勢下，縣級綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃研究的具體實施路徑。

4.1 常熟市綜合立體交通發(fā)展現(xiàn)狀評價

常熟市位于長江下游沿江西岸，東倚上海，南連蘇州、昆山，西鄰無錫、江陰，與南通隔江相望。常熟位于上海大都市圈“1+8”區(qū)域范圍的核心圈層，受上海區(qū)域空間協(xié)同和一體化發(fā)展理念的影響顯著;處于沿江、沿海國家級綜合運輸通道的交匯處，區(qū)位優(yōu)勢顯著;處在“一帶一路”、長三角一體化等國家戰(zhàn)略的疊加區(qū)域，擁有良好的發(fā)展機遇。

近年來，常熟市現(xiàn)代綜合立體交通網(wǎng)不斷完善，基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)能力不斷增強。鐵路建設(shè)取得零突破，“一環(huán)八射”城市快速路網(wǎng)體系初具雛形，內(nèi)河航道網(wǎng)絡(luò)不斷完善，沿江港口建設(shè)錯位發(fā)展，基本形成以鐵路、高速公路為主的多向聯(lián)通對外運輸大通道和城市綜合交通網(wǎng)絡(luò)。

但對標(biāo)長三角一體化綜合交通發(fā)展要求，常熟綜合交通運輸體系仍需優(yōu)化完善。主要表現(xiàn)在以下幾個方面：

一是綜合交通網(wǎng)絡(luò)存在結(jié)構(gòu)性矛盾，目前常熟市客貨運量主要集中在公路上，鐵路運輸剛起步，水運優(yōu)勢未能充分發(fā)揮;二是基礎(chǔ)設(shè)施總體發(fā)展水平較低，高等級公路占比落后于蘇州其它縣市;三是綜合交通出行服務(wù)時效性較低，境內(nèi)部分高速公路通道擁堵呈現(xiàn)常態(tài)化，普通國省干線車速較低。

4.2 需求分析

4.2.1 客運需求分析

一個地區(qū)客運需求的變化與其城鎮(zhèn)化進程、GDP、人口老齡化、城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)存在一定關(guān)系。城鎮(zhèn)化邁入中后期階段時，客運需求增速明顯放緩;經(jīng)濟發(fā)展是運輸需求的決定性因素，GDP與客運量存在長期穩(wěn)定的均衡關(guān)系;人口老齡化帶來出行次數(shù)下降，客運需求增速放緩;第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展將刺激出行需求增長。人均出行次數(shù)的增長與人均GDP、城鎮(zhèn)化率、第三產(chǎn)業(yè)占比和老齡化水平之間存在多元非線性關(guān)系，且可以用生長曲線模型對這種趨勢予以描述。經(jīng)計算2035年，常熟市全社會客運量將達到5 300萬人次，年均增速4%。

式中：——人均出行次數(shù)，次;

——人均GDP，萬元;

——城鎮(zhèn)化率，%;

——第三產(chǎn)業(yè)比例，%;

——18～65歲勞動力人口占比，%;

——根據(jù)歷史數(shù)據(jù)回歸。

4.2.2 貨運需求分析

貨運需求總量隨著工業(yè)化進程的推進呈現(xiàn)S型曲線發(fā)展趨勢，隨著工業(yè)化進入后期，貨運總量持續(xù)增加，但增速不斷放緩。

評估工業(yè)化進程的指標(biāo)主要包括一產(chǎn)占比、制造業(yè)增加值占比、城鎮(zhèn)化率、一產(chǎn)勞動人口占比。

結(jié)合貨運量與工業(yè)化進程相關(guān)指標(biāo)的內(nèi)在聯(lián)系，構(gòu)建貨運量與制造業(yè)增加值占比（%）、一產(chǎn)占比（%）、城鎮(zhèn)化率（%）、一產(chǎn)勞動人口占比（%）的生長曲線模型。經(jīng)計算，2035年常熟市全社會貨運量達到2.8億噸，年均增速2.3%。

式中：y——貨運量;

x1——制造業(yè)增加值占比，%;

x2——一產(chǎn)占比，%;

x3——城鎮(zhèn)化率，%;

x4——一產(chǎn)勞動人口占比，%;

——根據(jù)歷史數(shù)據(jù)回歸。

4.3 戰(zhàn)略導(dǎo)向與發(fā)展目標(biāo)

4.3.1 戰(zhàn)略導(dǎo)向

綜合考慮常熟在長三角、蘇州市及其自身的區(qū)位條件和發(fā)展形勢，結(jié)合常熟城市總體規(guī)劃中的城市定位，提出常熟市綜合立體交通未來的戰(zhàn)略導(dǎo)向為：長三角地區(qū)高質(zhì)量一體化發(fā)展示范市。

4.3.2 發(fā)展目標(biāo)

圍繞長三角地區(qū)交通發(fā)展一體化和高質(zhì)量兩個目標(biāo)，優(yōu)化調(diào)整運輸結(jié)構(gòu)，完善綜合路網(wǎng)布局，建成內(nèi)聯(lián)外通、協(xié)同可靠、經(jīng)濟高效、融合創(chuàng)新、綠色智慧的現(xiàn)代綜合交通運輸體系，實現(xiàn)各種運輸方式的協(xié)調(diào)發(fā)展和城市交通能級跨越式提升，更好服務(wù)常熟開放再出發(fā)，有力支撐常熟綜合實力繼續(xù)走在全國縣域經(jīng)濟前列。

4.4 發(fā)展策略

常熟市作為長三角核心區(qū)重要的節(jié)點城市，交通運輸發(fā)展應(yīng)服務(wù)長三角一體化、高質(zhì)量發(fā)展的總體目。

4.4.1 強化“一體化”

區(qū)域一體化。加快完善多層次一體化的軌道交通體系和高快速路網(wǎng)體系，進一步提升常熟對外運輸通道能力。積極推進高速鐵路建設(shè)，實現(xiàn)長三角城市群內(nèi)部3小時站到站;著力完善都市圈城際市域鐵路網(wǎng)和高快速路網(wǎng)，與上海、蘇州、無錫、常州等地構(gòu)建“1高速鐵路1城際市域鐵路1高速公路”的綜合立體交通網(wǎng)，實現(xiàn)蘇錫常滬地區(qū)1.5小時功能區(qū)到功能區(qū);強化與張家港、昆山、太倉等毗鄰地區(qū)的聯(lián)系，構(gòu)建“1鐵路1高快速路”聯(lián)系通道，實現(xiàn)毗鄰地區(qū)1小時門到門。

城鄉(xiāng)一體化。強化常熟市域內(nèi)部交通一體化，基本實現(xiàn)常熟城區(qū)至高速互通、各鄉(xiāng)鎮(zhèn)片區(qū)之間快速干線聯(lián)通，完善跨界毗鄰地區(qū)快速道路系統(tǒng)銜接。加快形成高標(biāo)準(zhǔn)、廣覆蓋的農(nóng)村公路基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)。

服務(wù)一體化。以“人悅其行、物優(yōu)其流”為目標(biāo)，打造一體化運輸服務(wù)體系。客運方面，圍繞蘇錫常都市圈和環(huán)滬區(qū)域，大力發(fā)展以城際客運為主體的客運系統(tǒng)，實現(xiàn)城際客運快速化、一體化;推動“鎮(zhèn)村公交場站+”的建設(shè)，建設(shè)集養(yǎng)護、公路驛站、客運公交、貨運快遞、郵政于一體的鄉(xiāng)鎮(zhèn)綜合運輸服務(wù)站點。貨運方面，積極推動城鄉(xiāng)物流發(fā)展，構(gòu)建服務(wù)縣城的物流中心與服務(wù)鎮(zhèn)區(qū)的鄉(xiāng)村物流站點體系，繼續(xù)完善城鄉(xiāng)配送一體化服務(wù)，發(fā)展“互聯(lián)網(wǎng)+”農(nóng)村物流。

管理一體化。全面深化行業(yè)管理體制機制改革。理順相關(guān)部門職責(zé)，實現(xiàn)機構(gòu)設(shè)置由分散向集中轉(zhuǎn)變，有效解決職責(zé)交叉、政出多門、權(quán)責(zé)不清的問題，探索政府權(quán)責(zé)清單制度，推進機構(gòu)、職能、權(quán)限、程序、責(zé)任法定化。進一步完善公鐵水空統(tǒng)籌規(guī)劃、建設(shè)、管理體制機制，切實加強對全市綜合交通發(fā)展的統(tǒng)籌協(xié)調(diào)。

4.4.2 聚焦“高質(zhì)量”

提升交通運輸智慧化水平。加快智慧交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè);實現(xiàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施建管養(yǎng)運全要素、全周期數(shù)字化;繼續(xù)推動新一代信息技術(shù)在交通領(lǐng)域的應(yīng)用，以創(chuàng)新推動交通運輸行業(yè)升級發(fā)展。

打造綠色低碳交通運輸體系。完善綠色低碳交通發(fā)展模式，強化規(guī)劃引領(lǐng)，制定綠色發(fā)展專項規(guī)劃，構(gòu)建以“公共交通+自行車+步行”的綠色交通為主導(dǎo)的綜合交通體系;構(gòu)建綠色貨運配送體系，推進快遞包裝綠色化、減量化、可循環(huán);推進交通資源循環(huán)利用產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

提升交通運輸本質(zhì)安全度。積極推動科技興安工程建設(shè)，完善基礎(chǔ)設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)體系、安全數(shù)據(jù)采集標(biāo)準(zhǔn)和安全生產(chǎn)數(shù)據(jù)統(tǒng)計標(biāo)準(zhǔn)化體系;加強重點運輸領(lǐng)域的安全生產(chǎn)監(jiān)管;強化重大突發(fā)事件下交通運輸對經(jīng)濟社會運行秩序的保障能力，構(gòu)建分層次的應(yīng)急預(yù)案體系，完善交通運輸管理部門和交通運輸企業(yè)各類應(yīng)急預(yù)案。

5 結(jié)語

長三角一體化上升為國家戰(zhàn)略為區(qū)域發(fā)展帶來了歷史性機遇，身處其中的縣級城市如何充分把握機遇實現(xiàn)自身跨越發(fā)展是一項重大課題。本文按照問題導(dǎo)向、需求導(dǎo)向、目標(biāo)導(dǎo)向的基本原則，開展了縣級城市綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃思路的研究，并以常熟市為例進行實證研究，以期為類似城市綜合交通發(fā)展頂層設(shè)計提供參考。

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