右轉機動車與行人沖突分析與優(yōu)化

高力

摘 要：隨著我國交通的不斷發(fā)展，機動車的總量呈現(xiàn)逐年增加趨勢，交叉口區(qū)域頻繁發(fā)生右轉機動車、行人沖突事件，這在一定程度上會對交通的正常運行產(chǎn)生影響，延誤人車的通行時間，為維護交通安全埋下了重大隱患。因此，本文將信號交叉口區(qū)域發(fā)生的右轉機動車、行人沖突問題所表現(xiàn)出來的特性作為研究對象進行分析，同時根據(jù)調(diào)查得到的數(shù)據(jù)設計優(yōu)化設計方案，能夠在一定程度上緩解右轉機動車與行人的沖突問題。

關鍵詞：右轉機動車;行人沖突;交通安全

1 研究背景

在我國城市道路規(guī)劃中，信號交叉口極少會設置右轉信號燈，交叉口區(qū)域發(fā)生右轉機動車、行人沖突事件可能性增大，這種沖突行為會對交通的正常運行產(chǎn)生影響，導致人車混亂問題出現(xiàn)，同時會導致交通安全存在重大隱患。對行人與機動車的安全產(chǎn)生影響。因此，需要對信號交叉口處行人、右轉機動車兩者所表現(xiàn)出來的沖突特性進行系統(tǒng)化的分析和研究，該分析和研究對交叉口區(qū)域發(fā)生的交通沖突問題具有緩解作用，能夠帶動交叉口通行能力的提高、降低行人過街時需要面臨的風險。

2 交叉口行人與機動車交通特性

2.1 行人與右轉機動車交通特性概述

2.1.1 沖突特性概述

目前我國城市道路規(guī)劃設計中，對于右轉機動車一般不做信號燈控制，導致在實際運行中，右轉車輛與行人常常會發(fā)生摩擦沖突，對于行人的出行安全和右轉車輛的行駛狀況，都是不可避免的隱患。因此對于右轉機動車和行人的交通特性，在此做一個系統(tǒng)深入的討論，尋找解決這種問題的優(yōu)化方法。在對于交叉口的實地數(shù)據(jù)調(diào)查分析之前，對交叉口的機動車與行人沖突特性做出以下的介紹。在城市道路交叉口中，人流量較大的情況下，右轉車輛沒有信號控制，常常會在人群中間尋找縫隙穿插通過，對于右轉車輛的行駛安全和時間延誤是十分巨大的。而在車流量較大的交叉路口，行人往往需要駐足等待右轉車流的通過才可繼續(xù)前行，或是在行進途中為車輛阻隔，被迫停在原地等待車輛通過，從而對過街時間產(chǎn)生影響。

2.2 行人交通特性

長時間以來，無論是在道路設計、交通控制，還是在交通組織、交通管理等問題上最先考慮到的因素往往是機動車流，而對于行人通行的考慮則處于缺失狀態(tài)，因此常常在交叉路口和機動車發(fā)生沖突，而在此過程中處于劣勢的行人，安全常常得不到保障。為了保障行人出行時的人身安全，我們需要詳細研究過街行人的交通特性，并將這種交通特性分解為行進速度和過街方式兩個方面展開分析。

首先是穿越橫行道時的行為方式表現(xiàn)為下述幾種：

（1）正常型;（2）等待型;（3）猶豫型;（4）搶行型。

2.3 右轉車交通特性

在信號交叉口進口車道處，相比起直行與左轉車輛，右轉車輛的數(shù)量是要小于前兩者的，所以道路規(guī)劃設計的時候，一般只會設置一條右轉專用車道，而不會設置右轉信號燈來限制右轉車輛。

（1）如果右轉車輛到達時間為行人紅燈時，則行人不會對右轉車的通行產(chǎn)生干擾，同時已經(jīng)行駛到轉彎路口的車輛會出現(xiàn)短暫的車速減緩情況，而右轉車輛在完成轉彎之后會恢復先前行駛速度。

（2）如果右轉車輛到達時間為行人綠燈時，即右轉車轉彎時行人正在過街，那么此時行人通行受到干擾，要么加速通過路口，或者停駐禮讓車輛先行，無論是上述哪種情況下，車輛勢必會大幅度減速讓行，在緩慢通過交叉口后。再恢復正常行駛，這一過程中車輛速度急劇變化，對于右轉車行駛影響較大，且易發(fā)生交通沖突。

3 交叉口右轉機動車與行人沖突優(yōu)化方法

3.1 沖突優(yōu)化方法概述

3.1.1 LPI方法

LPI方法在交叉路口具有一定的實用引導性，其主要思路是讓行人在車輛允許通過車輛行駛的正常路徑時能提前于過馬路，主要目的在于時間方面保障行人和車輛的安全。LPl具體做法將紅綠燈人行路燈進行設置提前五秒左右，使得行人在燈暗示下快速通過馬路，避開沖突點。通過理論公式和經(jīng)驗公式校核，最大的合理性設置時間，考慮到車輛具有一定的不可操縱性，當車輛和行人流量大時，可一定程度上取消車輛的右轉通行權。為使得車輛行人引起安全考慮思考，設置告示欄“行人先行”或“注意機動車轉向”。

3.1.2 最小綠燈間隔法

最小紅綠燈法主要研究在于行人與下一位置車輛的沖突。通過右轉車輛的位置相位，考慮一定的條件，得出最小紅綠燈的算法。其主要的規(guī)范特征是當且車輛或行人所在區(qū)域道路限制速度比較快時，可以通過信號燈的指示控制，當且具有優(yōu)先權的行人與轉向車輛共同行駛時，行人綠色信號燈需要先車輛綠色信號燈亮起，先后順序可以讓行人快機動車到達或避開沖突點，也保證車輛能及時看到行人。根據(jù)行人一般行駛時的速度快慢，綠色信號燈先后順序可以設置在兩秒左右，為充分考慮行人安全，可以設置一定的輔助信號燈提醒車輛，有意識的讓行人先行，避開一般的沖突。

3.1.3 國內(nèi)常用方法

由于每個國家的人口數(shù)量等都不一樣，國內(nèi)不能夠按照國外的信號控制交叉路口的方法和標準來設置國內(nèi)的道路信號控制交叉路口，如果國內(nèi)按照國外的方法和標準來設置，則會帶來一定的實施難度，比如：信號控制系統(tǒng)是否需要考慮到行人信號早啟時間來進行設置;由于國內(nèi)道路平面交叉路口的行人流量相對比國外行人流量大，行人過馬路時如果采取早啟方式來控制綠燈的話，這樣會造成右轉車輛始終無法通行的現(xiàn)象，因為過街行人是綿延不斷的，那么人們就會一直采用早啟方式來控制綠燈。倪穎、李克平之所以對行人與右轉機動車的沖突進行分類，是為了更好的研究出行人與右轉機動車之間沖突的問題，并通過實驗，確定了要想分離行人與右轉機動車兩者間臨界的前提是必須要采用信號控制;為了讓行人在過街時能夠體驗到安全和舒適，學者張世茂以控制方法進行區(qū)分，將轉向車輛和行人流量進行劃分控制，設定兩種控制方法，一是完全分離控制，二是在一定時間進行車輛右轉控制，以信控和干擾兩個相關因素，建立一定的模型，在模型驗證后再進一步提出控制右轉車輛條件。學者蘇岳龍、魏錚則轉向?qū)嶋H中交叉路口的實際交通流量進行研究，通過車速及時間等相關因素，建立起右轉車在此段路程的位置移動，根據(jù)時間因子進行建立統(tǒng)計模型，為交通車輛相位進行布置提供了一定的理論支持。

3.1.4 信號燈優(yōu)化配時

優(yōu)化信號燈，可以將每個交叉路口機動車車輛或行人等待（紅燈）和通過（綠燈）的時間由信號燈對其進行分配，這就是所謂的信號燈配時方案。交警大隊的主要負責人表示，交通堵塞主要是發(fā)生在上下班及節(jié)假日高峰期間，且大城市的交通更為擁堵。交通堵塞的原因主要是車流交匯和轉換節(jié)點，而轉換節(jié)點主要是等待紅綠燈時由信號燈控制速度的快慢，因此信號燈配時方案直接影響著交通順暢和市民出行體驗因素，而如果信號燈配時方案如果設計的不合理、不科學，則會影響著城市路網(wǎng)整體運行效率。

4 結論

本文通過對交叉口驚人交通特性以及右轉機動車交通特性進行調(diào)查分析，得出了該交叉口的行人與機動車之間的沖突情況并給出了相應的解決措施。目前，隨著人們生活水平的提高，出行頻率也同時在增加，機動車數(shù)量也在不斷增長，在國內(nèi)，右轉專用相位系統(tǒng)未建立好完善的系統(tǒng)，因此很多地方的交叉路口都缺少右轉專用相位，由于機動車數(shù)量的增加及行人出行的交通量也增加，因此這兩者的沖突問題日益嚴重，沖突行為不但會導致交通堵塞，引起車水馬龍的混亂局面，還會增加交通安全隱患。這就要求我們在建設城市道路的同時，注重機動車與行人的沖突問題，提高行人的安全水平。