生活街區(qū)軌道站步行易達性測度研究*——以深圳和香港為例

陳 方，張澄洋，丁思遠

引言

當下，軌道交通是城市交通系統(tǒng)的骨架，在城市交通系統(tǒng)中占據(jù)不可替代的地位。通常，軌道交通都遵循TOD 的公共交通導向開發(fā)模式。在TOD 規(guī)劃引導市民通過軌道交通出行的選擇中，步行是市民通往軌道站的最基本方式，也是銜接其他交通方式的紐帶[1]。城市軌道交通和步行的結(jié)合被視為城市可持續(xù)發(fā)展的催化劑[2,3]，已被廣泛應用于解決不同的交通問題[4]。

有數(shù)據(jù)顯示，在香港超過80%的乘客是通過步行到達或是離開地鐵站點的[5]，而內(nèi)地這一數(shù)值也在70%以上[6]，在城市中心區(qū)等路網(wǎng)比較密集的片區(qū)所占比例則更高[7]。因此，軌道站點附近的步行環(huán)境就顯得額外重要。隨著低碳、綠色的出行理念深入人心，更加安全、舒適的步行環(huán)境可以鼓勵更多的人通過步行到達站點。這對于改變依賴小汽車出行、發(fā)展公共交通、擴大軌道站服務范圍具有更為重要的現(xiàn)實意義。

以往城市交通規(guī)劃都強調(diào)機動交通的流動性和可達性而忽略了步行交通的易達性[5]1），相比于其他地區(qū)的步行環(huán)境，行人更重視到達軌道站點步行的難易程度[1]。步行易達性（Pedestrian accessibility）包含于步行可達性之中，考慮了步行的時間、效率、成本等因素，更加著重人與物在空間上移動的質(zhì)（包括快捷、舒適、安全和可持續(xù)等）[5]，是可達性效率的體現(xiàn)。影響步行易達性的因素很多，但主要受步行距離[4]、路徑線形[8,9]、步行時間[5]、步行環(huán)境[10,11]等因素影響。

1 研究進展

為了解決不同城市和地區(qū)的最后一公里問題，人們廣泛研究了步行、騎行和公交服務的結(jié)合[2,12,13]。1960 年代，瑞典、丹麥、荷蘭和德國開始發(fā)展城市軌道交通系統(tǒng)的同時在車站周圍積極推進步行和騎行環(huán)境的建設[14]。20 世紀末，越來越多的城市開始關(guān)注城市步行環(huán)境，波士頓（1998）、倫敦（2004）都在公交車站周圍制定了行人友好型環(huán)境設計指南[15-17]。

1.1 評價指標

鄰里設計，特別是街道的連通性，已經(jīng)成為城市可持續(xù)發(fā)展的一個重要組成部分。對此，學術(shù)界提出了一系列評估措施，通常由若干細化指標構(gòu)成（表1）。

表1 有關(guān)街道連通性的評價指標

Ewing（1996）指出介于擁堵跟順暢兩個極端之間的LNR 值為1.4，是道路網(wǎng)規(guī)劃的良好目標[20]，Handy（2003）用LNR 評價了美國3 類郊區(qū)模式的道路通達程度，大多均在1.2～1.4 之間[24]。Criterion Planners Engineers（2001）指出街道網(wǎng)絡CNR 的值不應小于0.5，有條件的應該達到0.7 以上[25]。PRD 的定義并不復雜，即起訖點間沿街道網(wǎng)絡的距離與直線距離的比率，直接評估城市空間移動的便捷性，其沿著直線路徑的理想度量為1，并且數(shù)字越大，連接性越差[26]。Hess（1997）運用PRD 指標分別對西雅圖和貝爾維尤的一個社區(qū)進行了測量，指出行人不愿在PRD 較大的迂回盡端式（culde-sacs）道路上繞來繞去[8]。Scoppaa 等人（2018）通過PRD 指標測度了阿布扎比的Sikkak 系統(tǒng)給街道步行連通性帶來的變化，結(jié)果表明其將分散的街道轉(zhuǎn)變?yōu)榱烁咝нB通的網(wǎng)絡[27]。

國內(nèi)學者中熊文[28]（2008）和陳泳等[1]（2012）分別從“步行源、步行匯、步行集 ”及“步行距離、步行時間、步行心理”不同維度入手，對城市空間的步行易達性進行了分析。殷子淵[29]（2016）和錢才云等[30]（2018）用PRD 指標評價了軌道站域和城市空間形態(tài)的關(guān)系。

1.2 研究不足

雖然現(xiàn)有評估的指標有多種，相互間也都顯示出合理的關(guān)聯(lián)度，但大都有各自的缺陷。即使某些指標在統(tǒng)計學上的意義很顯著，具體情況也可能會導致結(jié)果出現(xiàn)相當大的失真[31,32]。比如交叉口密度，柵格狀的道路與環(huán)形盡端路就可能會出現(xiàn)在相同大小街區(qū)內(nèi)交叉口數(shù)量相同，但兩者街道的連通性卻大不相同的情況（圖1）。再者，盡管不同道路密度街區(qū)的LNR 差異較大（圖2），但結(jié)果可能會出現(xiàn)盡端路街區(qū)的步行連通性大于方格網(wǎng)街區(qū)的情況[28]。所以盡管使用了一系列不同的街道網(wǎng)絡特性量化指標，但對于不同的形態(tài)，通常會有不一致的結(jié)果[33,34]。

圖1 不同的街區(qū)模式，即使交叉口密度相同，PC 也可能大不相同

圖2 對于不同道路密度的街區(qū)，LNR 的結(jié)果可能出現(xiàn)較大的偏差

Hess 在測算PRD 系數(shù)時采用的方法是：以軌道站為圓心，1/4 英里為半徑劃定服務范圍，然后將選定范圍均分為8 個象限，并在每個象限內(nèi)隨機選定測試點。這使得測算結(jié)果取決于點相對于街道的位置，從而不能很好的反應街區(qū)現(xiàn)狀。盡管PRD 系數(shù)遠不如其他指標應用頻繁，但Dill（2004）認為PRD 似乎是測試可步行性的最好選擇，它直接表明了實際出行路線且數(shù)值變化只與街道形態(tài)有關(guān)，但選擇測量點的問題上存在相當大的隨意度[35]（圖3）。Stangl（2012）業(yè)已證明了PRD 測試方法存在幾個缺陷，最明顯的是測試結(jié)果隨研究區(qū)域變化而變化[26]（圖4）。

圖3 不同位置的測量點使得PRD 結(jié)果差別很大

圖4 不同的測算距離導致PRD 結(jié)果并不相同

以往在使用ArcGIS 軟件的網(wǎng)絡分析（Networks Analysis）功能模擬軌道站服務區(qū)域時，服務區(qū)路網(wǎng)模型的構(gòu)建大多基于城市干道路網(wǎng)，這在模擬人的真實步行路徑方面并不切合。Chin(2012)指出步行網(wǎng)絡（pedestrian networks）不同于街道網(wǎng)絡（street networks），步行網(wǎng)絡中包含有大量非正式路徑[36]，如穿越樓前樓后的小徑，穿行建筑物等。受限于時間、體能等因素，行人對步行距離十分敏感，所以大多都有“抄近路”的習慣，這些游離于城市路網(wǎng)體系之外而日常行走卻又十分方便的小路，能夠有效的減少步行距離。

2 研究內(nèi)容

2.1 研究樣本

香港，因其多山的丘陵地勢和臨海的地理條件，導致其集約、緊湊的城市形態(tài)與內(nèi)地城市截然不同。深圳，與香港一衣帶水，雖都具有較高的人口密度，但城市發(fā)展模式卻有很大差別。香港更加注重空間上的“垂直高密度”，深圳則呈現(xiàn)出“水平高密度”的特征[37]。

日常出行行為可以分為必要性和非必要性出行。必要性出行是指日常上班、上學等出行路線比較穩(wěn)定的出行；非必要性出行則是指購物、逛街、散步等具有一定彈性或靈活性的出行[38]。必要性出行具有一定穩(wěn)定性，在日常出行中占主要地位，與城市規(guī)模、道路設施及交通組織方式等因素有關(guān)，因此對必要性出行的研究十分重要。而工作日期間生活街區(qū)到軌道站點的出行大多屬于必要性出行，故本次研究選定深港生活街區(qū)的軌道站點。

為了盡可能反應站點街區(qū)步行環(huán)境的差異，兩地各選取了三類九個站點。深圳市分別選取了寶安、南山、福田區(qū)內(nèi)部的城中村區(qū)、封閉式住區(qū)、開放住區(qū)三類不同規(guī)劃布局的站點（圖5）。香港則按照居住單元分布比例[39]和站點位置選取了香港島、九龍半島、新界的九個站點（圖6）。

圖5 深圳樣本站點區(qū)位圖

圖6 香港樣本站點區(qū)位圖

2.2 研究方法

影響站點地區(qū)步行易達性的主要是步行距離、步行時間、步行環(huán)境等因素。在起訖點一定的情況下，步行距離與PRD 系數(shù)成正比關(guān)系，是自變量，步行時間受步行距離影響是因變量，兩者形成“距離-時間”的換算關(guān)系，步行環(huán)境的差異則是影響兩者關(guān)系的參數(shù)[40]。因此將統(tǒng)計的“步行距離和步行時間”作為基礎評價指標，分別測算對應的步行非直線系數(shù)、步行集散區(qū)和步行等候系數(shù)并分析。

2.2.1 步行非直線系數(shù)測算

針對之前PRD 測算存在的幾點問題，本次研究不僅要考慮區(qū)域變化導致結(jié)果的差異，而且還要消除由于測量點的任意放置而導致結(jié)果的不規(guī)律性。

按照當前深港軌道線的建設密度和站點的分布密度，站點500m 半徑范圍內(nèi)基本可以覆蓋相鄰站點之間的區(qū)域，加之不同的測量范圍會產(chǎn)生不同的結(jié)果（圖4），故本次測試選定以軌道站出入口為幾何中心，以500m 服務半徑范圍劃定區(qū)域為研究區(qū)域。將劃定的區(qū)域沿主要道路走向劃分為四個象限，每個象限由30°角均分為3 個區(qū)域，角邊與圓環(huán)相交區(qū)域的小區(qū)設為起點2）。從起點出發(fā)，選擇最近的路線到達軌道站點，并統(tǒng)計起訖點間的距離和所耗費的時間，最后由這4 個象限的8 個點的平均步行距離除以500，得到該站點的平均PRD 系數(shù)3）。

2.2.2 步行集散區(qū)測算

當前的研究普遍以500m 半徑劃定的圓形區(qū)域做為站域范圍，但在具體實踐中發(fā)現(xiàn)該區(qū)域并不能很好的反映站點客流來源。由于街道網(wǎng)絡幾何形狀的限制，在考慮“步行路徑”這個實際因素后與真正的站域范圍差異很大，在此用“步行集散區(qū)（Pedestrian Catchment Area，PCA）”概念，來表示實際步行區(qū)域與理論步行區(qū)域的比率[41]4）（圖7）。將軌道站附近的步行網(wǎng)絡與城市干道網(wǎng)絡進行疊加建模，利用ArcGIS 軟件的網(wǎng)絡分析和緩沖區(qū)功能模擬并可視化站點的實際和理論PCA 域5）。

圖7 PCA 域與PCA 率示意圖

2.2.3 步行等候系數(shù)測算

站點的步行易達性不僅體現(xiàn)在步行繞路少，更體現(xiàn)在所用時間短。起訖點之間的步行總時間主要由兩部分構(gòu)成，一是在街道上的行走時間，二是在道路交叉口的過街等待時間。當在步行速度一定的情況下，步行總時間主要與交叉口等待時間有關(guān)。Gehl（2009）將交叉口的等待時間與步行總時間的比值稱為步行等候系數(shù)（Waiting Time Index，WTI），WTI 等候系數(shù)越大，等待時間占比越高，研究表明行人可忍受的WTI 系數(shù)極限一般為15%～20%[42]。

2.3 閾值選擇

由于不同城市的地理條件不同，軌道站地區(qū)的步行尺度往往也會存在差異。眾多學者對此開展了廣泛研究，提出了各自的標準。當前通常以步行時間5～10min，半徑400m～800m 為標準[4,43]6）。

對于PRD 系數(shù)的合理區(qū)間，Hess 建議一般應為1.2～1.7，若大于1.8 則可能會使人感到道路太曲折。Randall 提出400m 范圍內(nèi)的 PRD 臨界值在 1.5 左右，PRD 大于1.5 時，繞路明顯。美國郊區(qū)典型的不連貫街道模式的平均值為1.6，二戰(zhàn)前鄰里連接良好的街道網(wǎng)絡大約為1.3。Scoppaa 等在測度阿布扎比的街道網(wǎng)絡時，普遍將1.6 作為臨界值，將1.5 作為更嚴苛情況下的指標。

當下我國城市道路體系主要以連通性高的方格路網(wǎng)（gridiron pattern）為主[1]，在理想形態(tài)下，不繞路街區(qū)路網(wǎng)的PRD 系數(shù)理論值區(qū)間為1～1.41，在定向30°角度下PRD 標準系數(shù)為1.37。因本次研究采用定向角度測度，故本次量化不設置系數(shù)區(qū)間，采用PRD=1.6作為參考系數(shù)。則在500m 服務半徑下，步行距離閾值為800m，步行時間閾值為10min。

需要注意的是，起伏較大的路面高差變化以及無電動設施的過街天橋和地下通道等立體過街形式對步行有阻隔作用，會額外消耗體力及花費時間，行人普遍會默認為增大了起訖點間的步行距離7）。因此，通過無電動扶梯過街天橋和地下通道需要額外等效50m、35m 的步行距離[44]。

3 結(jié)果與分析

通過指標統(tǒng)計可看（表2），香港9 個站點的步行指標全部滿足“10min～800m”的閾值標準。深圳則有5 個站點指標全部滿足。此外，坪洲站的步行時間超標，碧海灣站的步行距離超標，登良站和僑香站的兩項指標均不滿足。

表2 深港樣本站點街區(qū)步行實測數(shù)據(jù)

3.1 步行非直線系數(shù)分析

從統(tǒng)計結(jié)果上看，除深圳三個封閉住區(qū)站點PRD 系數(shù)大于1.6 外，深港其余站點系數(shù)均達標。港鐵站點系數(shù)在1.27～1.40 之間，這反應了三者的路網(wǎng)形態(tài)雖然不同，但在街道連通性上并無較大差異。

研究表明街區(qū)邊長與PRD 系數(shù)存在正相關(guān)性[1]，所以小地塊與密路網(wǎng)提供了更多的路線選擇，步行的繞路少使PRD 系數(shù)也小。對比發(fā)現(xiàn)，新界站點的平均系數(shù)為1.33，小于港島與九龍站點的1.36 和1.38，港島和九龍半島多采用的是“窄馬路、密路網(wǎng)”的街道模式，其PRD 系數(shù)理應更小，這與之前的研究結(jié)論存在偏差。

對比兩者的街區(qū)形態(tài)不難發(fā)現(xiàn)，密路網(wǎng)街道模式雖連通性較好，但在高密度城市形態(tài)下，行人只能沿著道路和建筑的兩側(cè)行走，存在一定繞行距離。新界地區(qū)開發(fā)較晚，盡管為了貫徹公交優(yōu)先戰(zhàn)略，道路密度較小、盡端路較多，但建成居住單元多采用底層架空，步行網(wǎng)絡通暢（圖8）。這種做法既解決了丘陵地帶基地標高的復雜問題，又可以在控制小汽車穿越的同時使行人穿行無阻，從而減少起訖點間的繞路，降低PRD 系數(shù)8）。

圖8 香港軌道站點居住單元底層架空圖

深圳站點中PRD 系數(shù)在1.42～1.71 之間，其系數(shù)最低的城中村站點也高于港鐵最高的九龍站點，而封閉住區(qū)站點的平均系數(shù)達到1.65，這與二戰(zhàn)后盡端路較多的美國郊區(qū)系數(shù)相仿。

城中村地區(qū)雖然建筑密度較高，但勝在步行網(wǎng)絡比較密集，各種步行小徑眾多，連通性較好，PRD 繞路系數(shù)在三者中最小。開放住區(qū)的PRD 系數(shù)介于城中村區(qū)和封閉住區(qū)之間，更接近于城中村的PRD 系數(shù)，步行網(wǎng)絡具有良好的連通性。封閉住區(qū)的占地面積一般較大，內(nèi)部道路體系比較獨立，僅通過住區(qū)出入口與城市道路連接，內(nèi)部步行繞路情況比較嚴重，PRD 系數(shù)較大。

簡化兩地六類站點站域的步行網(wǎng)絡，其大致可分為以下4 類（圖9）：A 類為寬馬路、大街坊；B、D 類為密路網(wǎng)、小街坊（D 類存在斜向路徑）；C 類為窄馬路、大街坊。從圖中可以看出，在起訖點ab 距離一定的情況下，在A、B 兩類方格網(wǎng)街區(qū)模式中，A1 與A2、A3 距離相等，B1與B2、B3、B4 距離相等，PRD 系數(shù)相同；在C、D 類街區(qū)模式中，因起訖點ab 存在斜向的放射狀步行路徑，故距離上C3 小于C2 與C1，D3 小于D2 與D1。

圖9 不同路網(wǎng)模式下步行路徑簡化示意圖

3.2 步行集散區(qū)分析

從數(shù)據(jù)中看出，新界站點平均等效距離為663m，為兩地六類站點中最優(yōu)，港島、九龍站點分別為679m和690m；城中村站點平均等效距離為718m，是深圳站點中最小，開放住區(qū)、封閉住區(qū)站點則分別為727m 和829m?？梢钥闯?，得益于PRD 系數(shù)整體較小，盡管地區(qū)內(nèi)步行天橋較多，但在等效步行距離上香港站點較之深圳仍有不小優(yōu)勢。測算步行距離的意義在于換算標準時間內(nèi)的步行長度，將其與步行路徑耦合后，得到軌道站的實際PCA 域。

值得注意的是，在單位距離內(nèi)，繞路越多、PRD 系數(shù)越大并不一定意味著該站點的實際PCA 域越小，站點的實際PCA 域還與該站點的步行速度相關(guān)。若實際步行路徑相同，則單位步行時間里，步行速度越快，步行可達的范圍越大，站點的實際PCA 域也越大。

通過圖10、11 和表3 可以看出，港鐵站點的PCA 率整體之間差別不大，港島站點稍小的原因更多還是太古站的兩側(cè)、柴灣站的西側(cè)存在陡坎，步行無法通過，影響了站域面積。受站點形態(tài)及出入口設置影響，新界站點PCA域普遍較大。

圖10 深港樣本軌道站點理論與實際PCA域覆蓋對比示意圖

表3 深港軌道站點PCA 數(shù)據(jù)統(tǒng)計圖

深圳站點的PCA 率和PCA 域基本呈現(xiàn)出開放住區(qū)大于城中村地區(qū)大于封閉住區(qū)的趨勢。雖然城中村地區(qū)路網(wǎng)密度最高，PRD 系數(shù)最低，但因存在步行道較窄、商販侵占路面等情況，導致步行環(huán)境較差、步速較低，其實際PCA 域相較于商住混合的開放住區(qū)站點存在劣勢。封閉住區(qū)則因其PRD 系數(shù)較高、繞路嚴重，雖然步行環(huán)境和步行速度是三者之中最好的，但站域范圍并無優(yōu)勢。開放住區(qū)就兼有以上兩者的優(yōu)點，步行環(huán)境介于兩者之間，在影響步行速度的關(guān)鍵因素如步道寬度、步行設施等方面要優(yōu)于城中村，最后憑借較小的PRD 繞路系數(shù)，從而獲得了最大的實際PCA 域。

與內(nèi)地城市軌道站點出入口設置較少不同，港鐵站點出入口設置普遍較多，樣本站點中除太和站僅設有兩個出入口以外，其余站點均設有多個出入口（圖12）。多出入口設置意味著站點面積更大、站域面積更廣，可以納入更多服務人口，提高乘坐意愿。這樣港鐵站點盡管在PCA 率上沒有明顯優(yōu)勢，但卻在更重要的指標實際PCA 域上都要大出深圳站點不少，這對于吸引更多市民通過軌道交通出行，提高軌道交通的出行分擔率具有重要意義。

圖11 深港軌道站點PCA率折線圖

圖12 港鐵站點出入口示意圖

3.3 步行等候系數(shù)分析

在軌道站的步行時間和步行距離兩個要素中，雖然指導劃定軌道站服務圈層邊界的要素是步行距離，但在影響市民出行決策的過程中起主導作用的卻是步行時間[40]。步行時間相較于步行距離更具直觀性，從行人的出行意愿來看，其更多關(guān)心的往往不是一共走了多少距離，而是感覺上用了多少步行時間[45]。

行人在等待交叉口紅綠燈時會明顯把等待消耗的時間與目的地距離等效起來，即便起訖點之間的步行距離并不大，但由于若干個紅綠燈的阻隔使步行時間較長，行人容易感覺起訖點之間距離很遠。通過數(shù)據(jù)可看，港鐵站點整體耗短，其中新界站點的平均步行時間僅有516s，比深圳封閉住區(qū)站的平均步行時間611s 少了95s，優(yōu)勢較為明顯。港鐵站點的平均WTI 系數(shù)為5.5%～8.4%，遠小于行人在行進過程中的極限忍受WTI系數(shù)15%～20%[42]，深圳站點平均系數(shù)為4.6%～11.8%，系數(shù)波動相對明顯，說明不同性質(zhì)站點間的步行等待差異較大。城中村站點的平均WTI 系數(shù)為4.6%，是樣本站點中最小的。在與港島和九龍站點均為方格密路網(wǎng)的情況下，其憑借更多自發(fā)形成的“步行小徑”，避開了交叉口的紅綠燈，從而獲得更少的等待時間。封閉住區(qū)站點系數(shù)平均為11.8%，其比例已經(jīng)開始接近步行的忍受極限。

綜合來看，港鐵站點的WTI 系數(shù)普遍小于深圳站點，這不僅僅是窄馬路的布局模式致使紅綠燈相位周期較短、等待時間較少，更是因為其二層復合連廊系統(tǒng)。不同于內(nèi)地城市獨立的過街天橋模式，香港地區(qū)步行天橋系統(tǒng)發(fā)達，步行連廊更是遍布全域，在豐富了城市公共空間體系的同時，更是復合連接軌道站與周邊各建筑物形成了步行連廊系統(tǒng)，使得行人可以從軌道站步行直達商廈和居住單元[46]，不僅減少了路面機動交通對行人安全性的影響，更減少了交叉口步行等待和日曬雨淋，降低了WTI 系數(shù)，舒緩了步行心理，提高了步行易達性（圖13）。

圖13 功能多樣的香港二層復合連廊系統(tǒng)

結(jié)論

數(shù)據(jù)顯示，港鐵站點生活街區(qū)的步行易達性整體較好，特別是相較于深圳的城中村和封閉住區(qū)站點。深圳開放住區(qū)則兼有城中村PRD 系數(shù)小、步行距離短和封閉住區(qū)步行環(huán)境好、步行時間短這兩類優(yōu)點，站點PCA 域與PCA 率均有不小優(yōu)勢，步行易達性最高。

研究發(fā)現(xiàn)PRD 系數(shù)不僅與街區(qū)路網(wǎng)密度有關(guān)，更受路網(wǎng)形態(tài)影響。放射狀與方格網(wǎng)狀路網(wǎng)相結(jié)合，形成斜向穿越的布局，可以有效減少步行距離和PRD 系數(shù)。盡管放射狀路網(wǎng)在道路交叉口處容易產(chǎn)生車流沖突，但其對于改善步行網(wǎng)絡還是不乏價值的[47]。在高密度發(fā)展理念下，城市建成區(qū)容積率較高，建筑密度較大，若將建筑物底層適當架空，使行人能夠斜向穿越，則一定程度減少了步行距離，降低了繞路系數(shù)。

在軌道站地區(qū)，步行距離是確定站點PCA 域的重要標準。通過將步行距離與步行路徑疊加后發(fā)現(xiàn)，站點理論與實際PCA 域往往存在較大差別。軌道站點的PCA域不是一成不變的，是多個起始點步行合理可達范圍的疊加，它會因出入口的分布而形成特定的服務范圍[48]。與內(nèi)地城市軌道站出入口設置數(shù)量較少不同，港鐵站點出入口數(shù)量較多，深入范圍較廣，出入口或與建筑單元相結(jié)合，或與步行連廊相連接，進入了站點出入口便進入了軌道站的服務范圍，即使是距離候車站臺尚有一段距離，也能給行人造成一種即將登上列車的心理暗示。

連續(xù)暢行的步行網(wǎng)絡對增加步行易達性有明顯的作用。過長的過街等待和路面的高差變化在步行過程會額外花費時間和消耗體力，容易形成步行距離更遠的心理暗示。香港的立體過街設置更加人性化，不僅幫助弱勢群體過街的電動扶梯和直梯設置較多，而且考慮了非機動車過街。過街天橋與步行連廊相結(jié)合，形成了步行連廊系統(tǒng)，不僅減少了WTI 過街等待系數(shù)，更避免了行人反復上下樓梯的顛簸，有效的減緩了行人的疲憊感，提高了步行易達性。

圖、表來源

圖1：引自參考文獻[32]；

圖2～6、8～11、13：作者拍攝、繪制，其中圖3、4 底圖改繪自參考文獻[26]，

圖6 底圖來自于香港法定規(guī)劃綜合網(wǎng)站，https://www1.ozp.tpb.gov.hk/gos/default.aspx，圖10 底圖來自百度地圖；

圖7：作者改繪自參考文獻[41]；

圖12：http://www.mtr.com.hk/ch/customer/services/system_map.html；表1～3：作者繪制。

注釋

1）對于“accessibility”一詞，英文的原意有兩重，中文則可解釋為“可達性、易接近性、可訪問性”等等。綜合學者們的研究（參考文獻1、5、28）在此認為對于機動交通等非人力交通工具的出行，對于出行距離敏感度較小，我們應強調(diào)其“可達性”。對于步行和非機動交通出行，因其受體力等因素的影響，對出行距離和出行路徑十分敏感，關(guān)注到達目的地的難易程度，我們應強調(diào)其“易達性”。

2）為確保測算數(shù)據(jù)的合理，針對不同居住模式，測量起點設置不同。封閉住區(qū)、開放住區(qū)均將小區(qū)的中心作為起點（香港居住建筑多采用開放住區(qū)形式），城中村區(qū)則將建筑物出入口設為起點。

3）為保證量化結(jié)果的真實可靠，數(shù)據(jù)均采集于工作日的通勤時間，采用空間注記法和路徑折算法等。測量人員首先熟悉測量站點附近的步行環(huán)境，并結(jié)合開源網(wǎng)絡地圖和導航軟件給出的步行路徑，優(yōu)化實際行走路線。每個站點均收集完整的來回數(shù)據(jù)，并計算平均值。

4）在模擬建模過程中，為提高結(jié)果的精細度，并不將軌道站簡化為一個核心點，而是根據(jù)站點形態(tài)將站點的所有出入口均作為起訖點來模擬。

5）步行集散區(qū)是指以某地點為中心步行一定距離所能覆蓋的區(qū)域，不同于傳統(tǒng)的圓形覆蓋區(qū)域，PCA是基于真實的路網(wǎng)多邊形區(qū)域，路網(wǎng)形態(tài)越好，連通性越強，PCA 面積與圓形面積的比率越接近1，反之則趨近于0。

6）鑒于公制和英制的界定差異，軌道站點的服務半徑也可能是500m-1000m。

7）除去過街天橋和行人隧道外，此次研究還針對香港丘陵地貌的特殊步行環(huán)境統(tǒng)計了步行路徑中無電動步梯或者直梯的臺階（臺階數(shù)≥10）產(chǎn)生的高差，再按照標準換算（參考文獻44）轉(zhuǎn)換為額外步行距離，得到等效步行距離?？紤]到在地形起伏的一定程度內(nèi)，對行人步行影響較小，可以歸為出行環(huán)境對行人步行的影響。

8）近些年，港島、九龍軌道站地區(qū)外圍新建的樓盤也多采用首層架空的形式。