高鐵站點周邊地區(qū)空間演化及驅(qū)動因素研究*——基于京滬高鐵的實證分析

張文杰，殷子淵

1 背景

高速鐵路具有容量大、高速度等特點，縮短時空距離的同時集聚人、物、交通和信息等多要素。高鐵系統(tǒng)的時空優(yōu)勢會促進(jìn)周邊傳統(tǒng)城市格局的變革，在區(qū)域?qū)用鏁?qiáng)化現(xiàn)有城鎮(zhèn)體系結(jié)構(gòu)，引導(dǎo)人口和產(chǎn)業(yè)的聚集[1]，在城市宏觀角度看，高鐵會作為城市的新增長點，帶動站點周邊的土地開發(fā)，形成城市多中心結(jié)構(gòu)[2，3]。與國外選址于城市中心區(qū)不同，我國多數(shù)高鐵線路從城市邊緣穿過，站點遠(yuǎn)離城市中心，空間區(qū)位上具有獨立性。盡管此做法契合我國城鎮(zhèn)化的國情，易于快速土地收儲整備以及規(guī)模建設(shè)[4]。由于各城市的經(jīng)濟(jì)背景、規(guī)劃策略的差異，高鐵新城雖然拓展了城市發(fā)展的空間架構(gòu)，但多數(shù)區(qū)域的產(chǎn)業(yè)、人口等要素尚未形成規(guī)模，高鐵車站周邊區(qū)域開發(fā)建設(shè)仍處于起步階段。

目前，從很多細(xì)菌中已經(jīng)發(fā)現(xiàn)胞外殼聚糖酶，包括Bacillus sp.[3-5]，Serratia sp.[6,7]，Janthinobacterium sp.[8]， Paenibacillus sp.， Acinetobacter sp.[9]， Streptomyces sp.[10]等。在這些細(xì)菌中，Bacillus sp.和Streptomyces sp.的研究最為廣泛，研究范圍包括酶的結(jié)構(gòu)和分子水平。真菌殼聚糖酶的研究很少，已經(jīng)報道的來源于真菌的殼聚糖酶包括Aspergillus sp.， Gongronella sp.以及Trichoderma sp.[11-14]。

為進(jìn)一步研究高鐵站區(qū)開發(fā)歷程和各功能開發(fā)進(jìn)展等情況，有學(xué)者根據(jù)實地調(diào)研現(xiàn)狀，總結(jié)了站點地區(qū)的基本空間特征[5]和職能實現(xiàn)情況[6]，或是截取某個時間點的開發(fā)建設(shè)情況來分析開發(fā)規(guī)模和用地性質(zhì)等內(nèi)容[7]。尚較為缺少時間縱深視角下的開發(fā)演化規(guī)律的研究。

另外，站點周邊的功能分布從積聚、發(fā)展，再到成熟，具有時空階段性特征，內(nèi)在驅(qū)動機(jī)制也不盡相同[8]。在驅(qū)動因素研究方面，國內(nèi)學(xué)者已有一定研究，李傳成等以日本東海道新干線為研究對象，統(tǒng)計了站點周邊的商業(yè)開發(fā)量、容積率、建筑密度等主要指標(biāo)的變化，發(fā)現(xiàn)區(qū)位是影響站點周邊發(fā)展的首要因素[9]。李文靜等研究了新橫濱的50 多年的歷史演化歷程，認(rèn)為新橫濱站開發(fā)階段性目標(biāo)明確，先基礎(chǔ)設(shè)施，后產(chǎn)業(yè)需求，最后補(bǔ)充生活和娛樂等設(shè)施，豐富城市生活，實現(xiàn)職住平衡，完善的基礎(chǔ)設(shè)施與便利條件是主要驅(qū)動因素[10]。國外學(xué)者研究中，Ortega 等發(fā)現(xiàn)高鐵站點周邊開發(fā)的主要推動力來自于站點區(qū)位和該城市的人口密度[11，12]。Aljoufie 從時間視角縱向研究了多個城市的城市空間增長和交通基礎(chǔ)設(shè)施擴(kuò)張的影響關(guān)系，發(fā)現(xiàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)激發(fā)了城市空間的擴(kuò)張[13]。由此可見，國內(nèi)外學(xué)者關(guān)于驅(qū)動因素的研究結(jié)論并非完全一致，這反映了該研究需要更多的例證分析。

綜上，目前國內(nèi)研究主要是針對高鐵站周邊的開發(fā)狀態(tài)特征，而較少從時空維度解讀其開發(fā)歷程和規(guī)律。因此，本次研究從時空演變角度出發(fā)，對高鐵站周邊建設(shè)歷程進(jìn)行系統(tǒng)性分析，并嘗試歸納各個站點的開發(fā)驅(qū)動因素。

2 高鐵站周邊發(fā)展情況及評價方法

2.1 我國高鐵站建設(shè)與京滬線現(xiàn)狀

目前，中國高鐵總里程已達(dá)到3.5 萬km，覆蓋80%以上的大城市。京滬高速鐵路作為京滬快速通道，是“四縱四橫”中的“一縱”，于 2008 年開始建設(shè)，2011 年全線投入運(yùn)營，全長1318km，設(shè)有24 個站。全線沿途經(jīng)過中國人口密度和經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平最高的地區(qū)，多個站點周邊開發(fā)已初具規(guī)模，具有一定的代表性。

對于小學(xué)階段的學(xué)生來說，只有對閱讀有興趣才會全神貫注地去學(xué)習(xí)，因此教師在進(jìn)行小學(xué)語文閱讀教學(xué)時要格外注意激發(fā)學(xué)生對閱讀的興趣，保持學(xué)生對閱讀的好奇心，盡量將閱讀生動有趣的一面展示出來。除此之外，還可以在教學(xué)間隙給學(xué)生朗讀一些美文，或繪聲繪色，或幽默詼諧，或簡明扼要的語言表達(dá)，甚至用圖表和音樂幫助解讀，這樣有助于學(xué)生了解語言文字的美好，從而激發(fā)閱讀和學(xué)習(xí)的興趣，產(chǎn)生想要進(jìn)一步學(xué)習(xí)的心理動機(jī)。

研究數(shù)據(jù)來自2008 年到2018 年末，11 年期間站點周邊地區(qū)變化和城市發(fā)展的情況，主要分為站點、站點周邊和城市三個板塊，三者的數(shù)據(jù)既有獨立性，也有關(guān)聯(lián)性。站點周邊地區(qū)的數(shù)據(jù)是基于谷歌衛(wèi)星地圖、百度地圖，對站點周邊3km 范圍內(nèi)的用地拓展情況進(jìn)行識別、提取和統(tǒng)計；城市建成區(qū)規(guī)模、城區(qū)常住人口數(shù)據(jù)，來源于各省市統(tǒng)計年鑒、城市統(tǒng)計公報和中國城市統(tǒng)計年鑒。

2.2 高鐵站點距離指數(shù)及變化率

距離指數(shù)通過綜合考慮站城之間的直線距離和城市建成區(qū)大小，較能客觀反映站點區(qū)位特征。距離指數(shù)可以定義為直線距離與建成區(qū)面積開方的比值[7]，即：

為了解近年來，各個站點區(qū)位特征的變化，可計算其距離指數(shù)的變化率：

（K 為距離指數(shù)變化率；Li 和Lj 分別是2008 年和2018 年的站點距離指數(shù)；T 為年份間隔；S 為城市建成區(qū)面積。）

人祭的犧牲者“大多是罪犯、戰(zhàn)囚(俘虜)與兒童”。這種人祭的方式甚至在世俗世界也還要有繼續(xù)，比如戰(zhàn)爭的時候，戰(zhàn)斗之前的祭旗就是人祭，祭品往往是敵人或叛徒。

入庫河道中豐富的生物物種，形成了一個復(fù)雜、動態(tài)平衡的生態(tài)系統(tǒng)。多樣的生物物種和適宜的河道環(huán)境（水環(huán)境、地形條件、水文條件等）是河流系統(tǒng)可持續(xù)發(fā)展的基本要素條件。因此，入庫河道生態(tài)建設(shè)需綜合考慮生物的棲息條件，為生物生長、發(fā)育、捕食、繁殖等創(chuàng)造適宜條件，保護(hù)和恢復(fù)入庫河道生態(tài)系統(tǒng)的完整性和多樣性，從而維持河道的可持續(xù)發(fā)展需要。

2.3 高鐵站點周邊的圈層分析

圈層分析以高鐵站點為圓心，參考不同半徑的同心圓，對不同時期的城市建成區(qū)范圍疊加分析，計算各個圈層內(nèi)不同用地功能的演化規(guī)律?；诟髯匝芯磕康暮蛯ο蟮牟町?，王蘭等以半徑為2km、4km、8km 三個圈層為研究范圍，分析了站點周邊的開發(fā)平衡情況[14]；王麗等研究了站點周邊3km 范圍內(nèi)的企業(yè)分布特征[15]。綜合以上經(jīng)驗和京滬線案例的情況，研究范圍確定為半徑R=1km、2km、3km，分析每個圈層區(qū)域內(nèi)正在進(jìn)行或者已完成二級開發(fā)的土地情況，量化統(tǒng)計其土地利用功能及占地面積。

3 京滬線站點區(qū)位演變特征

京滬高鐵沿線各主要城市的建成區(qū)擴(kuò)張范圍與站點位置關(guān)系中，其中淺灰色為2008～2018 年建成區(qū)的擴(kuò)張范圍，紅色圓圈表示車站周邊2km、5km 和8km 半徑（表1）。從2008 年到2018 年期間，沿線城市建成區(qū)的擴(kuò)張面積平均達(dá)到了60%以上，且接近半數(shù)城市的擴(kuò)張方向是面向高鐵站的。

表1 京滬高鐵沿線站點區(qū)位與2008-2018 年城市建成區(qū)擴(kuò)張范圍

按照站點與建成區(qū)的位置關(guān)系，可將京滬線高鐵站劃分為三類：城中站、城邊站和城外站。2008 年，城中站5 個，城邊站4 個，城外站15 個；2018 年城中站5個，城邊站11 個，城外站8 個。11 年間，建成區(qū)拓展將7 個站點融入城市擴(kuò)張范圍，分別為濟(jì)南西站、泰安站、棗莊站、蚌埠南站、鎮(zhèn)江南站、常州北站、無錫東站。

為進(jìn)一步量化區(qū)位變化的程度，本文根據(jù)沿線城市年鑒整理出建成區(qū)面積值，計算其距離指數(shù)及其變化率（圖1）。距離指數(shù)降幅最大的是德州站，其城市建成區(qū)從2008 年的46.5km2上升到了2018 年的156.23km2，增長超過2 倍，但目前其站點周邊仍然沒有新開發(fā)項目。德州城區(qū)東側(cè)經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)的日趨完善，德州高鐵站的建立和市政府的東遷，表明德州市城區(qū)的重心逐漸東移[16]，但目前城市拓展仍未觸及到高鐵站點周邊。這一現(xiàn)象說明距離指數(shù)的下降幅度與站區(qū)發(fā)展不一定直接關(guān)聯(lián)，單純城市拓展不一定直接導(dǎo)致高鐵站周邊發(fā)展。

圖1 2008～2018 年距離指數(shù)和變化率統(tǒng)計

從2008 年到2018 年，各站點指數(shù)距離整體下降，平均下降幅度為23.5%，下降幅度非常明顯的有3個車站，分別為德州東站、常州北站和滁州站；較明顯的有15 個，不明顯的有6 個。這一整體變化說明近年來，京滬線高鐵站區(qū)站城分離的局面逐漸得到緩解。

高校在“愛國”教育上應(yīng)做到：組織大學(xué)生創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)，參與“挑戰(zhàn)杯”和“互聯(lián)網(wǎng)+”等活動，鼓勵學(xué)生關(guān)注國家的發(fā)展，勇于創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)，推動國家經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展；組織革命歌曲大聯(lián)唱、詩詞大會、成語大會、“成人禮”等教育活動，鼓勵學(xué)生學(xué)習(xí)國學(xué)，弘揚(yáng)中華優(yōu)秀傳統(tǒng)文化，把握主觀意識形態(tài)，分辨認(rèn)識誤區(qū)，堅持國家利益高于一切；組織國防安全、大學(xué)生入伍等學(xué)習(xí)教育活動，鼓勵學(xué)生學(xué)習(xí)軍隊的過硬作風(fēng)，了解軍事，積極投身于國防建設(shè)，堅決捍衛(wèi)國家的主權(quán)和領(lǐng)土完整。

4 站點周邊地區(qū)開發(fā)時空演化特征

分析2018 年京滬線站點周邊居住、商業(yè)、工業(yè)和大型公建四種主要功能，結(jié)果發(fā)現(xiàn)在各站點周邊開發(fā)的用地比例中，居住功能占比均為50%以上；商業(yè)功能在1km 圈層中明顯積聚；公共服務(wù)設(shè)施用地在1～2km 圈層中明顯聚集；工業(yè)用地2～3km 圈層中明顯積聚（圖2）。

學(xué)期結(jié)束后，觀察組學(xué)員的理論成績及操作成績均明顯高于對照組(均P<0.05)；觀察組學(xué)員的教學(xué)滿意度調(diào)查中教學(xué)計劃、教學(xué)管理、專業(yè)認(rèn)同項目評分均明顯高于對照組(均P<0.05)；教師態(tài)度、教師水平、學(xué)術(shù)期望項目評分與對照組比較差異無統(tǒng)計學(xué)意義。見表1,2。

1.2.3 食物成分調(diào)整 適當(dāng)增加精神分裂癥并2型糖尿病患者高纖維素等食物的攝入量，此類食物能夠?qū)ξ概趴盏乃俣瓤刂?，從而將患者的餐后血糖水平降低。若患者存在胃癱的情況，則應(yīng)減少其高纖維素食物的攝入量，同時增加維生素C的攝入量[8]。

圖2 2018 年土地利用功能分布圈層占比圖

本類型指借助城市擴(kuò)張的契機(jī)，由站點外圍向內(nèi)核逐步開發(fā)，承接城區(qū)溢出的產(chǎn)業(yè)和居住功能，最終完成站城的連接。該類型代表站點為泰安站、徐州東站、鎮(zhèn)江南站等。

表2 三種開發(fā)演變類型示意圖

圖3 2008～2018 年站點周邊第一圈層新增開發(fā)面積演變

圖4 2008～2018 年站點周邊第二圈層新增開發(fā)面積演變

圖5 2008～2018 年站點周邊第三圈層新增開發(fā)面積演變

4.1 由內(nèi)向外擴(kuò)展型

本系統(tǒng)通過溫濕度傳感器采集庫中的溫濕度，氣體檢測儀檢測氧氣及二氧化碳濃度等，將輸出的電信號傳送給主控芯片STM32F103RCT6[3]，依據(jù)檢測參數(shù)[4]進(jìn)行數(shù)據(jù)處理，將數(shù)據(jù)實時上傳至監(jiān)測平臺，以便工作人員及時查看處理，實現(xiàn)冷庫環(huán)境參數(shù)的智能化監(jiān)控，系統(tǒng)由冷調(diào)庫監(jiān)測系統(tǒng)節(jié)點和綜合數(shù)據(jù)管理平臺兩部分組成，整體結(jié)構(gòu)框圖如圖1所示。

2008～2011 年，3 個站點周邊均處于一級開發(fā)狀態(tài)，即主要是拆遷村落住宅、場地整備及修建道路。2011～2015 年，各站點周邊已有大量可用的熟地，二級開發(fā)隨即開展，核心圈層的開發(fā)面積驟增，達(dá)到現(xiàn)有總開發(fā)量的70%，其中上海虹橋站的核心區(qū)建設(shè)在2015年竣工并基本達(dá)到飽和程度，說明該時期站點周邊開發(fā)以內(nèi)圈層為主；2015～2018 年期間，核心圈層的開發(fā)量占現(xiàn)有總開發(fā)量的16%；第二圈層占14%；第三圈層占35%，說明該時期站點周邊開發(fā)以外圈層為主（表3）。南京南站、濟(jì)南西站和上海虹橋站均有著良好的區(qū)位優(yōu)勢，南京南站的站場周邊通過規(guī)劃控制預(yù)留多年，用地多以工業(yè)為主；濟(jì)南西站位于城市建成區(qū)邊緣處，原有建成度較低，因此在較短時間內(nèi)就可以實現(xiàn)大面積的土地收儲與整備；上海虹橋結(jié)合虹橋國際機(jī)場成為長三角地區(qū)重要的交通樞紐，核心圈層的商務(wù)區(qū)是上?！笆濉逼陂g重點發(fā)展區(qū)域，因此具有極高的政治優(yōu)勢和區(qū)位優(yōu)勢，這也是其較高建設(shè)速度和完成度的主要原因。

指優(yōu)先推動核心圈層中的商業(yè)商務(wù)的開發(fā)，逐步向外擴(kuò)展的演化特征。該類型站點主要有南京南站、濟(jì)南西站、上海虹橋站。

目前上述三個站點周邊的片區(qū)分別為南部新城、濟(jì)南西客站片區(qū)和虹橋商務(wù)區(qū)，均定位為城市副中心；三個高鐵新城對應(yīng)城市的人口、GDP、距離指數(shù)和年運(yùn)送乘客量均位于京滬線沿線城市的前列，這說明此類站點周邊的開發(fā)得力于政府主導(dǎo)規(guī)劃開發(fā)、較高的城市能級和客流量支撐。

4.2 由外向內(nèi)聚集型

為了探究這種圈層差異性現(xiàn)象形成的過程，本文截取2008 年、2011 年、2015 年和2018 年4 個時間節(jié)點，分析各個時間區(qū)段的開發(fā)建設(shè)特征（圖3～5）。從各個站點周邊的的土地開發(fā)基礎(chǔ)和增長幅度等特征中，總結(jié)出3 個演進(jìn)類型，分別為由內(nèi)向外、由外向內(nèi)和內(nèi)外均衡型發(fā)展模式（表2）。

2008～2011 年，三個站點周邊均未見大面積一級開發(fā)狀況，目前核心圈層開發(fā)面積占總開發(fā)面積的28%，第二圈層占44%，第三圈層占65%，外圈層開發(fā)占比最高，說明該時期是以外圈層開發(fā)為主導(dǎo)。在2011～2015 年期間，核心圈層開發(fā)面積占目前總開發(fā)面積的52%，第二圈層26%，第三圈層占5%，說明該時期的主導(dǎo)開發(fā)地塊轉(zhuǎn)向核心圈層。2015～2018 年期間，核心圈層開發(fā)面積占目前總開發(fā)面積的20%，第二、第三圈層占30%，說明這段時期圈層開發(fā)已趨于平衡（表3）。

（2）根據(jù)最可幾動力學(xué)模型函數(shù)判定方法，求得其動力學(xué)三因子為：E = 129.38 kJ/mol，n = 2/5，A = 806 129 s-1，反應(yīng)動力學(xué)模型函數(shù)為：f（α）=

表3 2008～2018 年各車站的新增開發(fā)面積占比表

（1）部分站點的距離指數(shù)在過去十多年之間快速降低，但站區(qū)開發(fā)未見增長，主要是由于站點選址過于偏遠(yuǎn)。因此在高鐵站建立選址之初，地方政府應(yīng)積極與鐵路局協(xié)調(diào)線路規(guī)劃，盡量落位于城市建成區(qū)邊緣，利于為后續(xù)城區(qū)拓展和站城銜接做好鋪墊。

4.3 內(nèi)外均衡開發(fā)型

由于地理區(qū)位條件等因素限制，本類型各站點周邊的開發(fā)缺少足夠的引導(dǎo)性，各個圈層開發(fā)較為均衡或者無序的演化狀態(tài)。內(nèi)外均衡開發(fā)型站點主要有常州北站、蘇州北站、棗莊站等。

二是商業(yè)地產(chǎn)為主導(dǎo)，該模式一般依托較大的車站規(guī)模、地理優(yōu)勢和較高的城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平等條件，以吸引企業(yè)入駐和消費人群。開發(fā)初期，在站前區(qū)域聚集一定規(guī)模的商業(yè)、商務(wù)功能，初步形成辦公環(huán)境和商業(yè)氛圍，以此吸納企業(yè)入駐，隨后逐漸開發(fā)完善居住及相關(guān)配套設(shè)施的建設(shè)，強(qiáng)化人氣活力。目前企業(yè)入駐率較高的是上海虹橋站周邊的虹橋商務(wù)區(qū)，作為長三角一體化發(fā)展的核心區(qū)域，有著較高的定位和規(guī)劃要求；蘇州北站的企業(yè)入駐率較差，盡管有蘇州北站周邊已有大量工業(yè)用地基礎(chǔ)，但整體存在功能單一和站城割裂的問題。

在2008～2018 年的各段時期，該3 個站點周邊圈層的開發(fā)量都比較平衡，未出現(xiàn)某一圈層在某一時期的開發(fā)量偏高或偏低的情況（表3）。

常州北站與老城區(qū)被工業(yè)園區(qū)隔斷，且緊鄰站點南側(cè)，滬蓉高速路從中橫穿，割裂站城的空間聯(lián)系。常州北站周邊幾乎成為了城市的一塊“飛地”，但由于常州北站周邊原有的建成度較高及周邊工業(yè)園區(qū)的居住需求，站點北側(cè)已逐漸建設(shè)成組團(tuán)式居住區(qū)和配套設(shè)施；蘇州北站與城市中心區(qū)未被工業(yè)園區(qū)完全阻隔，在站點與城市中心區(qū)之間有大量的舊居住區(qū)，在第二和第三圈層范圍中，大量土地以功能更新的方式進(jìn)行開發(fā)建設(shè)，整個站區(qū)地塊的功能較為復(fù)雜，時序和空間分布均呈現(xiàn)分散狀態(tài)；棗莊站向北為棗莊新城區(qū)，西側(cè)為薛城區(qū)中心，該站點位于薛城區(qū)中心與新城區(qū)腹地，區(qū)位優(yōu)勢明顯，但從整體空間布局看，高鐵站并不位于薛城區(qū)和市中心區(qū)的發(fā)展帶上，因此與城市建成區(qū)層面的區(qū)位關(guān)系較弱，再加上棗莊城市規(guī)模和經(jīng)濟(jì)總量相對小，因此該站點核心圈層開發(fā)動力不足，高鐵新城整體呈現(xiàn)均衡發(fā)展的模式。

5 空間演化的驅(qū)動因素

根據(jù)站點區(qū)位和開發(fā)規(guī)模，將京滬線所有站區(qū)分為明顯開發(fā)站區(qū)、未明顯開發(fā)站區(qū)和老城站區(qū)三類，其中明顯開發(fā)站區(qū)根據(jù)驅(qū)動因素分為大型公共設(shè)施帶動型、房地產(chǎn)帶動型、產(chǎn)業(yè)帶動型三類。

將上文的演變規(guī)律特征與其驅(qū)動因素相對比，發(fā)現(xiàn)演變特征為“由內(nèi)向外型”的站點主要為商業(yè)功能驅(qū)動，“由外向內(nèi)型”的站區(qū)開發(fā)主要為住宅或產(chǎn)業(yè)功能驅(qū)動，“內(nèi)外均衡型”的站區(qū)開發(fā)主要為大型公共設(shè)施驅(qū)動（表4）。

采用SPSS 17.0軟件進(jìn)行數(shù)據(jù)統(tǒng)計，計量資料先行K-S正態(tài)性檢驗，其中正態(tài)分布數(shù)據(jù)用均數(shù)±標(biāo)準(zhǔn)差(±s)表示，多組間比較用單因素方差分析，兩兩比較采用獨立樣本t檢驗，計數(shù)資料用百分比(%)表示，數(shù)據(jù)比較采用χ2檢驗，以P＜0.05為差異有統(tǒng)計學(xué)意義。

表4 京滬線各站點的開發(fā)類型及驅(qū)動因素（GDP 為2018 年數(shù)據(jù)）

5.1 房地產(chǎn)開發(fā)帶動型

從京滬線高鐵沿線站點周邊整體建設(shè)演變歷程來看，盡管建設(shè)時間較早，但只有極少數(shù)車站周邊的開發(fā)已初步形成預(yù)期的空間結(jié)構(gòu)與規(guī)模，大部分車站周邊的開發(fā)還存在不同程度的問題，如定位過高、發(fā)展方向不均衡、功能單一、配套設(shè)施不完善等問題。本研究通過對京滬線24 個站點周邊的分析，得出以下主要結(jié)論：

一是住宅-商業(yè)地產(chǎn)組合，指在站點周邊同時開發(fā)商務(wù)辦公、住宅及相關(guān)配套設(shè)施，相互配合以形成較完善的居住和工作空間，該開發(fā)模式對城市能級、站點規(guī)模和站區(qū)定位的要求都較高。一般這種開發(fā)需要規(guī)劃設(shè)計統(tǒng)籌，對整體建設(shè)合理管控，并協(xié)調(diào)分期開發(fā)，每一期都有較合理的功能比例。該類型站點主要有南京南站、濟(jì)南西站，這兩個站點的開發(fā)演化特征均為“由內(nèi)向外型”。

濕孔作業(yè)適用范圍大，可廣泛用于各種地層鉆孔施工，由于泥漿作用，具有鉆孔深度大，鉆具磨損小，孔內(nèi)壁穩(wěn)定性高，灌樁混凝土密實度高等特點，但同時鉆孔泥漿對環(huán)境的污染一直以來也是工程建設(shè)的難題[1]。目前，實踐中主要運(yùn)用正反回旋鉆、旋挖鉆和沖擊鉆等，經(jīng)過數(shù)十年的經(jīng)驗積累，施工方法較為成熟。

三是住宅地產(chǎn)為主導(dǎo)，該驅(qū)動因素對城市能級和站點規(guī)模的要求并不高。京滬線中較明顯由房地產(chǎn)帶動開發(fā)的站點有昆山南站、泰安站、天津南站、無錫東站、鎮(zhèn)江南站等。住宅地產(chǎn)開發(fā)模式易導(dǎo)致空間無序、零散的現(xiàn)象，同時伴隨基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后，入住率低等問題，不利于吸引商業(yè)、商務(wù)功能的后續(xù)發(fā)展。一些小城市常見的現(xiàn)象是高估高鐵新城的前景，開發(fā)住宅類型單一，易形成新城房地產(chǎn)泡沫，造成資源浪費。因此該類型站點的開發(fā)特征以“由外向內(nèi)型”或“內(nèi)外均衡型”為主

5.2 產(chǎn)業(yè)帶動型

產(chǎn)業(yè)帶動型指利用周邊已有工業(yè)基礎(chǔ)，再次開發(fā)提升產(chǎn)業(yè)規(guī)模、提高功能多樣性。高鐵站對工業(yè)園既有吸引力，又有一定排斥作用，工業(yè)用地大部分都分布在第三圈層，少量在第二圈層，因此站區(qū)開發(fā)規(guī)律以“內(nèi)外均衡型”和“由外向內(nèi)型”為主。該類型站點主要有宿州東站、徐州東站，兩個站點均在開發(fā)演變過程中較好的利用了自生資源稟賦，而對城市等級和站點規(guī)模等沒有過多要求。比如宿州東站依靠宿州馬鞍山現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)園區(qū)，在周邊已逐漸形成一定規(guī)模的可供生產(chǎn)和生活的片區(qū)；徐州東站處于徐州東部工業(yè)園腹地，且位于城市擴(kuò)張方向上，因此其第三圈層聚集了大量工業(yè)用地，同步形成了較大規(guī)模的商業(yè)和居住片區(qū)。

5.3 大型公共設(shè)施帶動型

政府在高鐵站點周邊投資建設(shè)大型公共設(shè)施，如會展中心、市級文體中心和劇院等，通過大型公共設(shè)施的帶動作用，一方面表達(dá)政府建設(shè)的導(dǎo)向，促進(jìn)公眾形成共識，另一方面利用大型公共設(shè)施的正外部效應(yīng)，提升周邊土地價值，吸引社會資本參與片區(qū)建設(shè)。與大型公共設(shè)施作用相似的是政務(wù)功能的遷入，由于城市拓展需求與舊城區(qū)土地供給的矛盾，新政務(wù)功能中心落戶新區(qū)產(chǎn)生的帶動效應(yīng)通常不低于大型公共設(shè)施的建設(shè)。滄州西站和棗莊站均屬此類型，滄州西站第三圈層中布置了市級體育館、國際會展中心以及獅城公園，其作為滄州西部新城啟動區(qū)的重點項目，并沒能帶動腹地的發(fā)展，整體上功能布置嚴(yán)重不均衡。棗莊站第二圈層中的市級體育場啟動較晚，空間結(jié)構(gòu)關(guān)系相對弱，其帶動作用還未明顯體現(xiàn)。因此該因素驅(qū)動站區(qū)開發(fā)的演化特征以“內(nèi)外均衡型”為主。

結(jié)論與討論

高鐵站的建設(shè)通常會導(dǎo)致周邊土地升值，以房地產(chǎn)為代表的市場經(jīng)濟(jì)動力會促使社會資本大量聚集。不同的站點特征和城市能級均會影響房地產(chǎn)開發(fā)模式，可歸納為如下三種：

徐州東站北側(cè)的工業(yè)組團(tuán)從零碎用地逐漸整合為大規(guī)模的片區(qū)，主要分布在第二圈層以外的范圍，呈半環(huán)繞形態(tài)，反映了站點對工業(yè)既有吸引力又有一定的排斥。泰安站位于泰安高鐵新區(qū)核心，與徐州東站類似，處于城市生活區(qū)和產(chǎn)業(yè)園區(qū)之間，同樣注重站城聯(lián)系。鎮(zhèn)江南站位于鎮(zhèn)江老城與丹徒新城區(qū)之間，處于山谷地形，站區(qū)靠近城市南北兩邊來往的主要通道。隨著老城的快速南擴(kuò)，2008～2011 年間，站點的第三和第二圈層范圍開發(fā)了大量住宅和大型公共設(shè)施，并在后續(xù)多年內(nèi)逐步穩(wěn)速地進(jìn)行著住宅和相應(yīng)配套設(shè)施的建設(shè)，目前站點與城市已能形成較融洽的空間格局。

（2）京滬線站點周邊的功能分布具有圈層差異性規(guī)律，功能在各個圈層的占比不盡相同。具體表現(xiàn)為，居住功能各圈層分布均衡，商業(yè)商務(wù)功能在核心圈層積聚，大型公共設(shè)施功能在第二圈層積聚，工業(yè)功能在第三圈層及以外區(qū)域聚集。

（3）站點周邊土地開發(fā)的時序同樣存在圈層差異性規(guī)律，城市能級越高、站點周邊發(fā)展定位越高和區(qū)位條件越好，其開發(fā)模式主要是內(nèi)圈向外圈發(fā)展；反之若站點的外部條件一般，則開發(fā)時序變?yōu)橥馊ο騼?nèi)圈蔓延。因此要客觀研判城市自身特點和高鐵站的外部條件，合理定位，理性規(guī)劃，分期控制，避免超前開發(fā)和盲目建設(shè)。

采用SPSS 13.0軟件對數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計學(xué)分析。計量資料采用χ2分析，計數(shù)資料采用t檢驗，以P ＜0.05為差異有統(tǒng)計學(xué)意義。

（4）京滬線站區(qū)開發(fā)中，存在以大型公建、房地產(chǎn)、工業(yè)三種對象為主要驅(qū)動力的開發(fā)方式。對于周邊已有一定開發(fā)基礎(chǔ)的站點，要合理確定站區(qū)發(fā)展定位，充分利用周邊資源稟賦，完善相關(guān)配套設(shè)施；對于周邊基本未開發(fā)的站點，政府要主動建立投資建設(shè)主體，制定合作機(jī)制，積極引入社會資本參與高鐵站周邊建設(shè)。

圖、表來源

表1：作者根據(jù)2008 年和2018 年google 衛(wèi)星影像繪制。

圖1：作者根據(jù)前文公式計算并繪制。

圖2～5、表2、表3：筆者根據(jù)2008 年、2011 年、2015 年、2018 年Google 衛(wèi)星影像資料統(tǒng)計繪制。

表4：中國城市統(tǒng)計年鑒。

注釋

1）北京南站、廊坊站和天津西站的選址位于城市較中心地段，其站點周邊新增開發(fā)量極小，且影響因素較多，因此不作入此表統(tǒng)計