空中加油技術(shù)成熟的前夜

希弦

1909年，一本名為《Punch》的英國(guó)周刊上的插圖，“幽默”地探討空中加油是否是一項(xiàng)可能的壯舉

1917年，俄國(guó)海軍飛行員亞歷山大·P·德·塞維爾斯基（AlexanderP.deSeversky）提議在飛行中進(jìn)行空中加油來(lái)增加戰(zhàn)斗機(jī)的航程。塞維爾斯基后來(lái)移民美國(guó)，成為一名航空工程師，并在1921年申請(qǐng)獲得了第一項(xiàng)關(guān)于空中加油的技術(shù)專(zhuān)利，而后將其出售給了美國(guó)陸軍航空隊(duì)（美國(guó)空軍的前身）。

在第一次世界大戰(zhàn)中，塞維爾斯基是俄國(guó)海軍一名戰(zhàn)場(chǎng)經(jīng)驗(yàn)豐富的王牌飛行員。他在回憶中說(shuō)，當(dāng)時(shí)他正在駕機(jī)護(hù)送一架俄羅斯轟炸機(jī)，在這架大型飛機(jī)的后面和下面飛行，出于無(wú)聊或者說(shuō)好玩，他打開(kāi)了駕駛艙，伸出手，抓住了轟炸機(jī)尾部長(zhǎng)長(zhǎng)的無(wú)線電天線。這讓他突發(fā)靈感：如果這根天線是一根軟管，那么是不是就可以將汽油從一架飛機(jī)流向另一架飛機(jī)，比如就從轟炸機(jī)的油箱流到護(hù)航戰(zhàn)斗機(jī)的油箱，這樣就能擴(kuò)大戰(zhàn)斗機(jī)的射程，能夠?yàn)檗Z炸機(jī)全程護(hù)航，護(hù)衛(wèi)它飛向目標(biāo)并返回。

第一次空中加油，一場(chǎng)特技飛行表演

1921年11月12日，韋斯利·梅（WesleyMay）從“林肯”標(biāo)準(zhǔn)雙翼飛機(jī)上爬上了寇蒂斯“珍妮”JN-4飛機(jī)，這就是人類(lèi)航空史上的第一次空中加油。韋斯利·梅背上的油罐裝著5加侖（約30磅/13.6千克重）汽油，他抓住了慢慢接近的寇蒂斯“珍妮”飛機(jī)左翼底部的翼下支柱，爬上“珍妮”的下機(jī)翼，抓著翼間支柱和線纜，慢慢向“珍妮”機(jī)的前副駕駛艙走去。坐定后，他打開(kāi)了活塞發(fā)動(dòng)機(jī)的后面油箱，小心翼翼地將油罐里的汽油倒了進(jìn)去。

如何才能給不著陸的飛機(jī)加上油，螺旋槳飛機(jī)的一種解決方案是與地面車(chē)輛配合。這種方式最初在航空郵件時(shí)代有所使用，飛機(jī)無(wú)需著陸，低空飛掠拾取郵件（左圖）。再到50 年代的諸多刷新飛行耐力紀(jì)錄的飛行中，飛機(jī)是通過(guò)地面車(chē)輛來(lái)加油和補(bǔ)給物資（如塞斯納-172 飛機(jī)先后創(chuàng)造的50 天、64 天22 小時(shí)的不著陸飛行紀(jì)錄）

這是收藏于西雅圖飛行博物館的第一次空中加油照片。背著30 磅油罐，在幾百米高空中攀上“珍妮”飛機(jī)，除了說(shuō)明韋斯利·梅的藝高人膽大，這同時(shí)是個(gè)非常費(fèi)體力的過(guò)程

不用說(shuō)，這顯然不是實(shí)用化的空中加油技術(shù)。畢竟完成這次空中加油的韋斯利·梅，他的身份是技藝熟練的“機(jī)翼漫步”特技表演者，這樣的“人肉加油”過(guò)程于他而言難度尚在能力范圍之內(nèi)，但一般人、戰(zhàn)斗機(jī)飛行員，顯然是無(wú)法再成功復(fù)制的。另外，這樣的空中加油一次只加注了5加侖燃料，屬實(shí)太少，而且還要靠?jī)蓹C(jī)間密切配合、低速慢飛。所以，第一次空中加油，多被評(píng)價(jià)為一場(chǎng)有“噱頭”的特技飛行表演。

有了空中加油，飛機(jī)在天上能飛多久？

1923年，美國(guó)陸軍航空隊(duì)開(kāi)始在加州的羅克韋爾機(jī)場(chǎng)展開(kāi)更為實(shí)用化的空中加油測(cè)試，也就是塞維爾斯基所設(shè)想的，從一架飛機(jī)上放下軟管為另一架飛機(jī)加油。試驗(yàn)中兩架DH-4B雙翼飛機(jī)間使用了約15米（50英尺）長(zhǎng)的軟管和一個(gè)快速截止閥，加油機(jī)在受油機(jī)的上方飛行并放下軟管，受油機(jī)后座上的人員會(huì)抓住軟管并將其連接到飛機(jī)上。如果加油過(guò)程中軟管意外脫落，閥門(mén)會(huì)立即切斷流量，防止向受油機(jī)及飛行員噴灑燃油。

1923年6月27日，美國(guó)陸軍航空隊(duì)的兩架愛(ài)科（Airco）DH-4B 飛機(jī)之間進(jìn)行了第一次實(shí)用化的空中加油

加油機(jī)在上、受油機(jī)在下的重力式加油。有了空中加油帶來(lái)的“續(xù)航”，人類(lèi)便開(kāi)始好奇“到底能在天上飛多久”

照片中可見(jiàn)飛機(jī)的機(jī)身一側(cè)畫(huà)了一個(gè)大“？”，旨在引起人們的好奇“飛機(jī)可以在空中停留多久”

這樣的飛行測(cè)試，從“干式加油”到多次加油測(cè)試，再到進(jìn)行飛行耐力測(cè)試，直至8月27～28日。DH-4B通過(guò)2架同型加油機(jī)的9次空中加油，獲得了687加侖的汽油和38加侖的機(jī)油，也一舉創(chuàng)造了當(dāng)時(shí)的飛行距離、速度和持續(xù)時(shí)間等多方面的16項(xiàng)飛行紀(jì)錄，其中就包括不著陸飛行了37小時(shí)15分鐘。不過(guò)，因?yàn)殡S后發(fā)生了加油軟管纏繞機(jī)翼、機(jī)毀人亡的嚴(yán)重事故，后續(xù)的相關(guān)加油試驗(yàn)被叫停。

不斷刷新的不著陸飛行時(shí)長(zhǎng)紀(jì)錄

1929年元旦，一架?？耍‵okker）C-2A三引擎飛機(jī)飛上了加利福尼亞南部的天空，在飛行了150小時(shí)40分鐘后于1月7日落地，由此一舉創(chuàng)造了當(dāng)時(shí)的不著陸飛行時(shí)長(zhǎng)紀(jì)錄（飛行耐力紀(jì)錄，F(xiàn)lightendurancerecord）。這架機(jī)身兩側(cè)涂有大大“？”的上單翼飛機(jī)，有2個(gè)96加侖的機(jī)翼內(nèi)油箱，并在機(jī)艙內(nèi)加裝了2個(gè)150加侖的油罐。在這次約1.77萬(wàn)千米（1.1萬(wàn)英里）的耐力飛行中，這架涂“？”的飛機(jī)通過(guò)道格拉斯C-1改裝的加油機(jī)完成了43次空中加油作業(yè)（其中12次是夜間進(jìn)行），補(bǔ)充了5660加侖燃料。

通過(guò)這張更近距離的特寫(xiě)照片來(lái)看，“？”機(jī)上的人員，從滑動(dòng)的頂艙門(mén)探出身來(lái)，拖拽著油管。而在幾十次的加油作業(yè)中曾發(fā)生過(guò)燃油外漏、噴灑在人員身上的狀況

這樣的加油過(guò)程，大概每次持續(xù)七分半左右，2架飛機(jī)相距大約4.5～6米，白天的時(shí)候一般選擇在610～914米（2000～3000英尺）的高度進(jìn)行，夜間的加油作業(yè)則在1524～2134米（5000～7000英尺）高度之間。在補(bǔ)充燃料的同時(shí)，加油機(jī)上的機(jī)組人員還通過(guò)繩索向“？”機(jī)傳遞了食物、水、信件、蓄電池、備件、工具等。另外，因?yàn)楫?dāng)時(shí)無(wú)線電技術(shù)的可靠性和重量等關(guān)系，加油機(jī)和受油機(jī)間的通信協(xié)調(diào)都是通過(guò)手電筒、信號(hào)板、地面的信號(hào)指示物、傳遞的信件等完成的。

這次150小時(shí)40分鐘飛行的成功，讓美國(guó)陸軍決定在當(dāng)年的春季演習(xí)中增加“空中加油”這一項(xiàng)，但飛行當(dāng)日的氣象條件不佳，雷暴結(jié)冰的天氣下，加油機(jī)緊急迫降。至此十余年后的時(shí)間里，美國(guó)軍方再無(wú)“空中加油”的想法。雖然“？”機(jī)并未成為美國(guó)陸軍航空隊(duì)?wèi)?yīng)用“空中加油”的開(kāi)端，但所展現(xiàn)出的空中加油技術(shù)可用性，激發(fā)了美國(guó)民間飛行員們的巨大熱情，嘗試通過(guò)空中加油來(lái)一次次刷新不著陸飛行時(shí)長(zhǎng)的紀(jì)錄。

1929年9月，美國(guó)《紐約客》雜志報(bào)道的不著陸飛行時(shí)長(zhǎng)新紀(jì)錄，從7月13日到30日，420小時(shí)，所用機(jī)型是寇蒂斯“羅賓”（Curtiss Robin）

從當(dāng)年5月創(chuàng)造的172小時(shí)32分鐘新紀(jì)錄、7月刷新的420小時(shí)17分鐘，到1930年創(chuàng)造的553小時(shí)41分30秒，再到1935年弗雷德·基（FredKey）和阿爾金·基（AlgeneKey）兄弟創(chuàng)造的653小時(shí)34分鐘新紀(jì)錄，紀(jì)錄不斷被刷新。而弗雷德·基和阿爾金·基兄弟二人在嘈雜、狹窄、混雜著油味體味的機(jī)艙內(nèi)生活了數(shù)周。這27天里他們駕駛的“奧利小姐”（OleMiss）不著陸飛行了約84199千米（52320英里，足夠繞地球兩圈），消耗了6000加侖汽油和600加侖機(jī)油。除了進(jìn)行了107次燃油補(bǔ)給、438次物資補(bǔ)給外，尤為特別的是，他們要偶爾爬出機(jī)艙，站在機(jī)頭特制的腳手架上維修發(fā)動(dòng)機(jī)，如更換火花塞、修理軟管、更換機(jī)油、清理或更換過(guò)濾器等。

空中加油新方式，英國(guó)人的發(fā)明

在美國(guó)人通過(guò)空中加油不斷刷新飛行紀(jì)錄時(shí)，同時(shí)代英法兩國(guó)的航空界、空軍也都在開(kāi)展類(lèi)似試驗(yàn)演示，但技術(shù)水平都屬“半斤八兩”，效果差強(qiáng)人意。雖然各國(guó)都看到了空中加油對(duì)航程拓展的益處，但限于技術(shù)的尚不成熟，空中加油依舊被視為笨拙又冒險(xiǎn)的特技之舉。

亦如移民美國(guó)的塞維爾斯基對(duì)空中加油技術(shù)的早期構(gòu)想，一戰(zhàn)期間的英國(guó)空軍飛行員艾倫·科巴姆（AlanCobham），作為當(dāng)時(shí)遠(yuǎn)程飛行的先驅(qū)開(kāi)拓者，同樣是一名空中加油技術(shù)的“狂熱信徒”。他在上世紀(jì)20年代遠(yuǎn)至非洲、澳大利亞等地的長(zhǎng)途飛行中就開(kāi)始萌生通過(guò)空中加油來(lái)擴(kuò)大飛機(jī)航程的想法。

弗雷德·基和阿爾金·基兄弟二人的“奧利小姐”同樣是架寇蒂斯“羅賓”飛機(jī)。27 天的飛行里，他們除了需要空中加油，還需要食物、水、洗漱用品、衣服、零部件等補(bǔ)給

艾倫·科巴姆正在進(jìn)行空中加油測(cè)試。他計(jì)劃在1934年9月21日駕駛“ 空速信使”（AirspeedCourier）飛機(jī)，從英國(guó)樸茨茅斯出發(fā)不著陸直飛印度卡拉奇，途中會(huì)通過(guò)漢德利·佩奇W10 改裝的加油機(jī)來(lái)空中加油。不過(guò)最終科巴姆成功完成了2 次加油后，便因?yàn)殡S后的飛機(jī)動(dòng)力問(wèn)題中止了飛行，未能完成計(jì)劃

對(duì)比同期美國(guó)“？”機(jī)上使用的加油設(shè)備，1934年英國(guó)皇家空軍軍官理查德·阿切利（RichardAtcherley）提出了更為可行的“交叉”空中加油系統(tǒng)。同年，艾倫·科巴姆開(kāi)設(shè)的飛行加油有限公司（FlightRefuellingLimited，簡(jiǎn)稱(chēng)FRL）就買(mǎi)斷了阿切利的技術(shù)專(zhuān)利，并經(jīng)過(guò)一系列的改進(jìn)和升級(jí)后推出了名為“環(huán)形軟管”（looped-hosesystem）的空中加油系統(tǒng)，這是同年代中第一種實(shí)用的空中加油系統(tǒng)。

這套“環(huán)形軟管”空中加油系統(tǒng)，大部分操作是由加油機(jī)上的控制人員來(lái)完成的。受油機(jī)拖著條線纜直線飛行，加油機(jī)會(huì)從后面跟進(jìn)并在這條線纜上方拋射出帶有抓鉤的線纜，捕獲后兩條線纜便纏繞到一起。受油機(jī)把線纜以及來(lái)自加油機(jī)的軟管卷回艙內(nèi)，并連接本機(jī)上的加油口。在受油機(jī)-加油機(jī)通過(guò)這條約91米長(zhǎng)的軟管連接起來(lái)后，加油機(jī)就會(huì)爬升到高位，通過(guò)自然重力來(lái)給受油機(jī)加油。

1934年拍攝的艾倫·科巴姆的空中加油畫(huà)面，可見(jiàn)加油機(jī)艙內(nèi)釋放的牽引線纜、加油軟管、受油機(jī)人員身體探出準(zhǔn)備接收加油軟管，以及尤為重要的一個(gè)細(xì)節(jié)——當(dāng)時(shí)加油機(jī)和受油機(jī)間的協(xié)同基本都是如右下圖中那般，通過(guò)信號(hào)燈、信號(hào)板等來(lái)完成的

“環(huán)形軟管”的第一個(gè)用戶(hù)，不是軍方

“環(huán)形軟管”空中加油系統(tǒng)推出后，相關(guān)的飛行測(cè)試、公開(kāi)展示等工作一直持續(xù)到了1937 年，但也一直未獲得用戶(hù)采購(gòu)和使用，這是因?yàn)楫?dāng)時(shí)普遍認(rèn)為空中加油的用途與價(jià)值實(shí)屬有限。不過(guò)，當(dāng)時(shí)的英國(guó)航空公司正在通過(guò)大型水上飛機(jī)來(lái)連接疆域遼闊的“日不落帝國(guó)”，所以從“商業(yè)利益”考慮，航空公司開(kāi)始對(duì)空中加油有了興致。

在FRL公司的宣傳中，“環(huán)形軟管”將會(huì)這樣改善航空公司的運(yùn)營(yíng)：通過(guò)空中加油，水上飛機(jī)在到達(dá)目的地前所需的起降次數(shù)將減少，這將增加飛行的安全性、航程范圍、有效載荷，縮短全航程的用時(shí)，確保了航班能將要求快速到達(dá)的乘客和時(shí)敏性貴重物品等（如航空郵件）送抵更遙遠(yuǎn)的目的地。

相較于“美式”，“環(huán)形軟管”空中加油系統(tǒng)的大部分操作是由加油機(jī)的控制人員來(lái)完成的

FRL公司的“環(huán)形軟管”空中加油系統(tǒng)在1939年又推出了改進(jìn)型，并為帝國(guó)航空公司的商業(yè)航班提供了空中加油服務(wù)。該航空公司使用肖特“帝國(guó)”水上飛機(jī)執(zhí)飛每周的英格蘭南安普敦市與美國(guó)紐約市間的航空郵件航班。FRL公司使用兩架過(guò)時(shí)的漢德利·佩奇HP.54“哈羅斯”轟炸機(jī)改裝為加油機(jī)，為肖特S.30的航班提供兩次空中加油服務(wù)。從1939年8月5日至10月1日間，“帝國(guó)”水上飛機(jī)橫渡大西洋16次，其中15次都使用了FRL公司提供的空中加油服務(wù)。而后由于二戰(zhàn)的爆發(fā)，這樣的航班被中斷。

二戰(zhàn)中沒(méi)有派上用場(chǎng)的空中加油

“珍珠港事件”后，美國(guó)陸軍航空隊(duì)開(kāi)始研究通過(guò)空中加油來(lái)完成轟炸日本本土的任務(wù)，在引進(jìn)了FRL公司的“環(huán)形軟管”空中加油系統(tǒng)后，指定了3套空中加油方案：B-17“空中堡壘”轟炸機(jī)從中途島起飛，將B-24“解放者”作為加油機(jī);從夏威夷起飛B-24，將美國(guó)海軍的水上飛機(jī)改裝為加油機(jī);B-17自身拖曳載滿(mǎn)燃料的滑翔機(jī)，將后者作為加油機(jī)。

雖然最終的“空襲東京”是由從“大黃蜂”號(hào)航母上起飛的16架B-25轟炸機(jī)執(zhí)行的，但美國(guó)人還是繼續(xù)研究了將B-24D改成加油機(jī)為B-17E空中加油。測(cè)試表明，通過(guò)空中加油能將載彈3噸的B-17的航程增加805千米（500英里）。不過(guò)，考慮到工廠對(duì)于轟炸機(jī)的改裝和轉(zhuǎn)產(chǎn)安排不開(kāi)工期，以及相關(guān)人員的培訓(xùn)等問(wèn)題，這個(gè)計(jì)劃也就沒(méi)有了后續(xù)。到1944年時(shí)，美國(guó)陸軍航空隊(duì)也曾考慮為B-29“超級(jí)空中堡壘”增配“環(huán)形軟管”空中加油系統(tǒng)的可行性。經(jīng)估算，B-24加油機(jī)的1500加侖油箱僅能給B-29帶來(lái)1335千米（830英里）的增程，該計(jì)劃同樣擱置。

左為漢德利·佩奇HP.54“哈羅斯”轟炸機(jī)改裝成的加油機(jī)，右為執(zhí)行航空郵件運(yùn)送的肖特S.30 水上飛機(jī)，也是受油機(jī)。此舉的目的是讓肖特S.30在起飛時(shí)少裝燃料，以便裝更多的郵件等貨物，升空后再通過(guò)空中加油來(lái)補(bǔ)充燃料

很快，美軍在太平洋戰(zhàn)場(chǎng)的戰(zhàn)局，就讓盟軍的轟炸機(jī)不再為飛不到日本本土而發(fā)愁了。在二戰(zhàn)的最后幾個(gè)月，英國(guó)皇家空軍超遠(yuǎn)程轟炸機(jī)部隊(duì)“老虎部隊(duì)”（TigerForce）的“蘭開(kāi)斯特”和“林肯”等轟炸機(jī)打算由改裝的加油機(jī)來(lái)進(jìn)行空中加油，以轉(zhuǎn)戰(zhàn)太平洋戰(zhàn)場(chǎng)，執(zhí)行對(duì)日本本土的轟炸任務(wù)。只是，還未待這支部隊(duì)部署，二戰(zhàn)就結(jié)束了。

第一次不著陸環(huán)球飛行

二戰(zhàn)后的1948年，正式從美國(guó)陸軍中獨(dú)立出來(lái)的美國(guó)空軍，將空中加油作為首要能力目標(biāo)，再次將英國(guó)“環(huán)形軟管”空中加油系統(tǒng)的應(yīng)用提上了日程，將B-29轟炸機(jī)改裝成KB-29M加油機(jī)，并且組建了最早的兩支空中加油機(jī)中隊(duì)，主要為戰(zhàn)略空軍司令部（SAC）麾下的B-29、B-50等轟炸機(jī)提供空中加油服務(wù)。

FRL公司改進(jìn)的“環(huán)形軟管”系統(tǒng)，總體原理與上一代類(lèi)似，改變的是加油作業(yè)開(kāi)始時(shí)對(duì)于受油機(jī)線纜的“拾取”方式，加油機(jī)不再通過(guò)拋出另一根線纜來(lái)纏繞，而是通過(guò)翼尖的掛鉤來(lái)“抓取”（圖中紅框內(nèi)所示）

“環(huán)形軟管”空中加油系統(tǒng)在帝國(guó)航空公司應(yīng)用的宣傳頁(yè)

阿姆斯特朗·惠特沃斯AW.23 改裝的加油機(jī)，正在準(zhǔn)備給肖特S.23 水上飛機(jī)空中加油

1943年夏天在佛羅里達(dá)州埃格林機(jī)場(chǎng)進(jìn)行的B-24D加油機(jī)給B-17E轟炸機(jī)的空中加油試驗(yàn)。理論上“環(huán)形軟管”空中加油系統(tǒng)可以在18分鐘內(nèi)給受油機(jī)重力加油1500加侖燃料

雖然美國(guó)空軍中的“環(huán)形軟管”空中加油系統(tǒng)在短暫應(yīng)用后就被淘汰，但它的最后高光時(shí)刻當(dāng)數(shù)1949年2月，美國(guó)空軍B-50A（B-29的戰(zhàn)后改型）轟炸機(jī)“幸運(yùn)女士二號(hào)”（LuckyLadyⅡ）的不著陸環(huán)球飛行，飛行沿途有多架KB-29M加油機(jī)為其補(bǔ)充燃料。最終，在起飛94小時(shí)零1分鐘后，“幸運(yùn)女士二號(hào)”完成了歷史上第一次不著陸環(huán)球飛行。

軟管加油與硬管加油

FRL公司很快意識(shí)到“環(huán)形軟管”空中加油系統(tǒng)所存在的多方面不足，著手改進(jìn)推出了探管- 錐套式空中加油系統(tǒng)（Probe-and-drogue system，也被稱(chēng)為“軟管加油”），并最終成為時(shí)至今日仍為主流的空中加油方式。

在二戰(zhàn)末期和戰(zhàn)后，英國(guó)空軍一直在進(jìn)行著依托“蘭開(kāi)斯特”轟炸機(jī)等大型平臺(tái)的空中加油測(cè)試

在二戰(zhàn)末期和戰(zhàn)后，英國(guó)空軍一直在進(jìn)行著依托“蘭開(kāi)斯特”轟炸機(jī)等大型平臺(tái)的空中加油測(cè)試

B-50A 經(jīng)過(guò)了4 次空中加油，飛行了37 742 千米（23 452 英里），完成了歷史上第一次不著陸環(huán)球飛行

“軟管加油”技術(shù)也馬上被美國(guó)空軍引進(jìn)，但美國(guó)空軍考慮到它的空中加油速度約為每分鐘250加侖，按照這個(gè)速度為一架B-52 轟炸機(jī)加滿(mǎn)油需要一個(gè)多小時(shí)，這是無(wú)法接受的。也由此，推動(dòng)了波音公司在1950 年拿出了飛桁式（flying boom）這種“硬管加油”解決方案。

1949年，由阿芙羅“蘭開(kāi)斯特”轟炸機(jī)改裝而來(lái)的加油機(jī)，正通過(guò)探管- 錐套式空中加油系統(tǒng)給格洛斯特“流星”Ⅲ戰(zhàn)斗機(jī)加油

裝備了飛桁式空中加油系統(tǒng)的KB-29 加油機(jī)，被命名為KB-29P。飛桁式每分鐘可加油700 加侖，幾乎是探管- 錐套式的3 倍，有著更快速、更安全，更好地抵御惡劣天氣、方便夜間加油作業(yè)等優(yōu)勢(shì)

KC-97 加油機(jī)，是由C-97 運(yùn)輸機(jī)改裝而來(lái)。上圖中的受油機(jī)視角可見(jiàn)“飛桁”上的舵翼和“加油員”所在的操作控制室。下圖為正在給B-47 轟炸機(jī)加油。隨著戰(zhàn)后噴氣時(shí)代的全面來(lái)臨，螺旋槳式加油機(jī)與噴氣式受油機(jī)在速度、高度上日漸不匹配，由此催生了KC-135 的問(wèn)世以及其多達(dá)803 架的總產(chǎn)量

一條探索過(guò)的歧路，翼尖加油

20世紀(jì)30年代初，在著名飛機(jī)設(shè)計(jì)師弗拉基米爾· 謝爾蓋耶維奇· 瓦赫米斯特羅夫（VladimirSergeyevich Vakhmistrov）的推動(dòng)下，蘇聯(lián)也開(kāi)始發(fā)展空中加油技術(shù)，1932 年進(jìn)行了與美國(guó)陸軍航空隊(duì)早期類(lèi)似的空中加油試驗(yàn)，同樣類(lèi)似的還有直到戰(zhàn)后空中加油才獲得蘇聯(lián)空軍的認(rèn)可與明確需求。

米格-19戰(zhàn)斗機(jī)的翼尖加油測(cè)試。試驗(yàn)發(fā)現(xiàn)，翼尖加油對(duì)于戰(zhàn)斗機(jī)來(lái)說(shuō)難度有些大

瓦赫米斯特羅夫成功完成了對(duì)英國(guó)“環(huán)路軟管”空中加油系統(tǒng)的仿制工作，而試飛員伊戈?duì)枴ぶx萊斯特（IgorShelest）和維克多·瓦夏廷（VictorVasyatin）又在“環(huán)路軟管”系統(tǒng)基礎(chǔ)上開(kāi)發(fā)了獨(dú)特的翼尖加油系統(tǒng)（wing-to-wingsystem）。相較而言，翼尖加油系統(tǒng)更為簡(jiǎn)單高效，加油機(jī)從其翼尖釋放加油軟管，不斷接近的受油機(jī)通過(guò)翼尖處的特殊的鎖扣來(lái)抓住加油軟管，而后鎖定、建立連接，燃油被泵送。

在蘇聯(lián)空軍的圖-16轟炸機(jī)上應(yīng)用的翼尖加油系統(tǒng)。這種“空中手牽手”還是有著不小操作難度的

這種“非常蘇式”的空中加油系統(tǒng)在蘇聯(lián)空軍中一直使用到了90年代后期。不過(guò)，這種翼尖加油系統(tǒng)有著作業(yè)難度和風(fēng)險(xiǎn)都很大的天然問(wèn)題，也只在圖-4和圖-16轟炸機(jī)上使用。50年代，瓦赫米斯特羅夫和團(tuán)隊(duì)完成了探針-錐套式空中加油系統(tǒng)的研制。至此，各國(guó)的空中加油系統(tǒng)最終形成“軟式”和“硬式”兩種流派。

B-29與F-84、JRB-36F與RF-84F的“空中手牽手”。雖然都有過(guò)試驗(yàn)的成功，但顯然這樣的操作受湍流和渦流等因素的影響，其難度系數(shù)和風(fēng)險(xiǎn)都很大，也發(fā)生過(guò)事故。最終，這些創(chuàng)意都只是空中加油技術(shù)尚未成熟前的歧途探索

另外，與翼尖加油有異曲同工之妙的還有轟炸機(jī)與護(hù)航戰(zhàn)斗機(jī)的“翼尖拖曳”（TipTow），二者的“空中手牽手”雖然沒(méi)有翼尖加油，但也是為了給后者節(jié)省燃料（當(dāng)然也包括理論上還可能變相為轟炸機(jī)增加了翼展，進(jìn)而擴(kuò)大了航程）。但不論是圍繞B-29和B-36轟炸機(jī)的翼尖拖曳方案，還是F-84F戰(zhàn)斗機(jī)掛載在B-36轟炸機(jī)機(jī)腹中線上的“子母機(jī)”，這些美國(guó)空軍對(duì)護(hù)航戰(zhàn)斗機(jī)“增程”的探索與測(cè)試，都是航空技術(shù)發(fā)展史一段特殊時(shí)期中的曇花一現(xiàn)。