新型冠狀病毒肺炎疫情對(duì)國(guó)際干散貨航運(yùn)市場(chǎng)的短期影響

代天倫，梁 晶

(大連海事大學(xué)交通運(yùn)輸工程學(xué)院，大連 116026)

世界衛(wèi)生組織于2020年3月11日宣布2019年新型冠狀病毒肺炎(Corona Virus Disease 2019，COVID-19)為全球大流行病。盡管不同國(guó)家和地區(qū)按確診病例數(shù)量表示的疫情嚴(yán)重程度不同，各個(gè)國(guó)家和地區(qū)均受到負(fù)面影響，且負(fù)面影響不斷傳導(dǎo)[1]。干散貨航運(yùn)市場(chǎng)在受到市場(chǎng)環(huán)境和經(jīng)濟(jì)政策等因素的影響，系統(tǒng)的狀態(tài)可能出現(xiàn)微漲落現(xiàn)象，為航運(yùn)產(chǎn)業(yè)的演化提供了多種可能性[2]。新冠肺炎疫情負(fù)面影響的傳導(dǎo)指的并非是疫情在國(guó)家間的傳播性，而是各個(gè)國(guó)家和地區(qū)在全球價(jià)值鏈上的聯(lián)動(dòng)性造成的不斷波動(dòng)蔓延的經(jīng)濟(jì)貿(mào)易活動(dòng)沖擊[3]，這一沖擊直接影響到國(guó)際干散貨航運(yùn)。新冠狀病毒對(duì)全球經(jīng)濟(jì)的重大打擊，對(duì)原油消費(fèi)端的疲弱作用明顯，對(duì)原油的需求施加了下行壓力。原油從干散貨航運(yùn)需求一側(cè)影響的傳導(dǎo)途徑為油價(jià)的漲跌帶動(dòng)著下游生產(chǎn)品的成本波動(dòng)，并對(duì)下游產(chǎn)品的出口競(jìng)爭(zhēng)力造成波動(dòng)。這一影響將同樣傳導(dǎo)到國(guó)際貿(mào)易對(duì)干散貨航運(yùn)的影響。原油從干散貨航運(yùn)供給側(cè)的影響在于油價(jià)是干散貨航運(yùn)成本的重要組成部分。國(guó)際原油價(jià)格的引入，便于分析新冠肺炎疫情對(duì)國(guó)際干散貨市場(chǎng)的影響途徑。COVID-19疫情作為突發(fā)事件，其沖擊影響同2003年的嚴(yán)重急性呼吸綜合征(SARS)疫情類似，影響主要是短期性的。中國(guó)第二季度國(guó)民生產(chǎn)總值增長(zhǎng)率逆勢(shì)上升也佐證了這一觀點(diǎn)?，F(xiàn)參照SARS疫情對(duì)世界經(jīng)濟(jì)的影響以及新冠肺炎疫情對(duì)中國(guó)經(jīng)濟(jì)的顯著影響作用時(shí)間，擬定短期影響區(qū)間為1～2個(gè)季度。

就現(xiàn)有研究來(lái)看，對(duì)于新冠肺炎疫情沖擊的研究，Baldwin 等[4]預(yù)測(cè)新冠肺炎疫情既是供應(yīng)沖擊，也是需求沖擊，將導(dǎo)致進(jìn)出口減少；張永鋒等[5]認(rèn)為新冠肺炎疫情對(duì)世界經(jīng)濟(jì)、貿(mào)易和產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生了較大影響，并通過(guò)全球供應(yīng)鏈傳導(dǎo)于航運(yùn)產(chǎn)業(yè)，疫情每日新增病例與海干散貨指數(shù)(baltic dry index，BDI)具有較強(qiáng)的Granger因果關(guān)系；萬(wàn)程鵬等[6]認(rèn)為新冠肺炎疫情和春節(jié)淡季雙重因素的疊加作用對(duì)國(guó)際航運(yùn)業(yè)帶來(lái)了極大的負(fù)面影響，不僅體現(xiàn)在疫情期間的短期不利沖擊，更有長(zhǎng)期的產(chǎn)業(yè)鏈波及效應(yīng)；徐培紅等[7]認(rèn)為新冠肺炎疫情對(duì)散貨運(yùn)輸市場(chǎng)的影響主要集中在第一季度；葛穎恩等[8]認(rèn)為新冠疫情通過(guò)影響市場(chǎng)的供需關(guān)系間接影響了航運(yùn)業(yè)；對(duì)于油價(jià)和BDI的關(guān)系，陳麗芬等[9]認(rèn)為油價(jià)上漲對(duì)BDI指數(shù)增長(zhǎng)存在顯著影響；王小芹[10]認(rèn)為國(guó)際原油價(jià)格的上漲，最后導(dǎo)致航運(yùn)企業(yè)的成本較大幅度的上漲；對(duì)于航運(yùn)市場(chǎng)良性發(fā)展的研究，Grainger[11]認(rèn)為港口實(shí)施嚴(yán)格的檢驗(yàn)檢疫措施使得船舶在港時(shí)間延長(zhǎng)，港口的作業(yè)效率降低；LEE等[12]認(rèn)為航運(yùn)市場(chǎng)情緒對(duì)于航運(yùn)業(yè)周期性復(fù)興的影響顯著；李丹等[13]認(rèn)為在“港航合一”的大趨勢(shì)下，航運(yùn)企業(yè)同港口企業(yè)合作可實(shí)現(xiàn)互利共贏；屈莉莉等[14]認(rèn)為為使航運(yùn)業(yè)良性發(fā)展，港口應(yīng)積極尋求港口間合作，防止重復(fù)建設(shè)和資源浪費(fèi)。

現(xiàn)以干散貨航運(yùn)市場(chǎng)、國(guó)際原油價(jià)格和新冠肺炎疫情作為研究對(duì)象建立回歸模型，借助原油價(jià)格與BDI的顯著影響關(guān)系，通過(guò)相關(guān)系數(shù)和回歸模型系數(shù)探究新冠肺炎疫情對(duì)國(guó)際干散貨航運(yùn)市場(chǎng)的影響程度和作用角度。

1 數(shù)據(jù)來(lái)源與分析

1.1 數(shù)據(jù)選取

BDI是國(guó)際干散貨航運(yùn)市場(chǎng)發(fā)展變化的直觀體現(xiàn)，故選用BDI反映國(guó)際干散貨市場(chǎng)的波動(dòng)情況。為考察新冠肺炎疫情對(duì)干散貨航運(yùn)的沖擊途徑，選用歐洲布倫特原油價(jià)格指數(shù)(EBSP)反映國(guó)際原油價(jià)格的波動(dòng)情況。同時(shí)，選用全球新冠肺炎疫情確診人數(shù)作為新冠肺炎疫情波動(dòng)情況的指標(biāo)。為深入探究新冠肺炎疫情對(duì)國(guó)際干散貨市場(chǎng)的沖擊，選用日數(shù)據(jù)，回歸分析樣本區(qū)間為2020年1月22日—12月2日，缺失數(shù)據(jù)經(jīng)過(guò)線性插值處理。BDI數(shù)據(jù)來(lái)源于Clarksons，EBSP來(lái)自美國(guó)能源信息管理局官網(wǎng)，全球疫情數(shù)據(jù)整理自約翰普林斯頓大學(xué)數(shù)據(jù)發(fā)布(JHU)及全美統(tǒng)計(jì)網(wǎng)站W(wǎng)ORDMETER。 選用Eviews計(jì)量軟件進(jìn)行分析。

圖1 為樣本區(qū)間內(nèi)BDI和國(guó)際原油價(jià)格的變動(dòng)情況。新冠肺炎疫情爆發(fā)前，2019年12月BDI均值達(dá)到1380點(diǎn)，新冠肺炎疫情爆發(fā)后，BDI迅速降至500點(diǎn)左右，且長(zhǎng)期在千點(diǎn)以下波動(dòng)。這一點(diǎn)佐證了疫情爆發(fā)對(duì)國(guó)際干散貨航運(yùn)市場(chǎng)造成了沖擊。2020年6月中旬，BDI重回千點(diǎn)以上，6月15日達(dá)到1054點(diǎn)。這一點(diǎn)說(shuō)明，隨著時(shí)間的推移，世界經(jīng)濟(jì)面對(duì)疫情的沖擊正在逐漸適應(yīng)復(fù)蘇，其對(duì)于國(guó)際干散貨航運(yùn)市場(chǎng)的沖擊正在逐漸降低，6月15日—12月11日，BDI在1000～2000點(diǎn)呈現(xiàn)波動(dòng)狀態(tài)，這一點(diǎn)體現(xiàn)了后疫情時(shí)期，隨著世界主要國(guó)家經(jīng)濟(jì)復(fù)興舉措的落地實(shí)施，干散貨航運(yùn)市場(chǎng)隨之得以喘息。然而世界貿(mào)易整體形勢(shì)受疫情的影響尚未結(jié)束，如以淡水河谷為代表的大宗商品原產(chǎn)商出貨量無(wú)法得到保障、拆造船市場(chǎng)延期率和封鎖率的提升等都是干散貨航運(yùn)市場(chǎng)全面恢復(fù)的阻力；新冠肺炎疫情爆發(fā)前后，國(guó)際原油價(jià)格迅速?gòu)?019年12月均價(jià)67.2美元/桶跌至10美元/桶左右。其波動(dòng)在時(shí)間軸上的變動(dòng)趨勢(shì)同BDI十分接近，反映了兩市場(chǎng)的聯(lián)動(dòng)性。供給市場(chǎng)上，隨著OPEC減產(chǎn)政策的落地實(shí)施，原油價(jià)格得以觸底回升。國(guó)際原油價(jià)格同樣面臨著需求側(cè)下全球新冠肺炎疫情的長(zhǎng)期影響，市場(chǎng)預(yù)期聚焦在疫情傳播和疫苗研發(fā)進(jìn)展上，疫情未得到有效的控制，原油需求將無(wú)法徹底恢復(fù)。

圖 1 BDI指數(shù)和國(guó)際原油價(jià)格走勢(shì)圖Fig.1 Trend map of BDI index and international crude oil price

1.2 數(shù)據(jù)處理

為了減少時(shí)間序列日數(shù)據(jù)波動(dòng)性以及不同序列間數(shù)量級(jí)的影響，對(duì)BDI、EBSP和COVID-19 3種數(shù)據(jù)分別取對(duì)數(shù)處理，即lnBDI、lnEBSP、lnCOVID。通過(guò)觀察處理后時(shí)間序列數(shù)據(jù)走勢(shì)(圖 2)，認(rèn)為取對(duì)數(shù)處理后的三序列基本消除了數(shù)量級(jí)和短期數(shù)據(jù)波動(dòng)性的影響，有利于進(jìn)行下一步的分析。另考慮變量相關(guān)性因素，對(duì)lnBDI和lnCOVID做一階差分處理，構(gòu)建變量GBDI和GCOVID，分別表示BDI的增長(zhǎng)率和新冠肺炎疫情全球確診人數(shù)的增長(zhǎng)率。

圖 2 取對(duì)數(shù)后時(shí)間序列走勢(shì)圖Fig.2 Logarithmic time series trend chart

GBDI=dlnBDI

(1)

GCOVID=dlnCOVID

(2)

2 實(shí)證分析

運(yùn)用最小二乘法構(gòu)建回歸模型，分析新冠肺炎疫情當(dāng)期和滯后各期對(duì)于國(guó)際干散貨航運(yùn)市場(chǎng)的短期影響。

2.1 即期新冠肺炎疫情對(duì)國(guó)際干散貨航運(yùn)市場(chǎng)影響分析

2.1.1 即期回歸模型建立

(1)構(gòu)建即期BDI增長(zhǎng)率影響因素回歸模型。以即期的BDI指數(shù)增長(zhǎng)率為因變量，即期國(guó)際原油價(jià)格和新冠肺炎疫情全球確診人數(shù)增長(zhǎng)率為自變量，探究即期新冠肺炎疫情和國(guó)際原油價(jià)格對(duì)干散貨航運(yùn)市場(chǎng)的影響，分析即期新冠肺炎疫情對(duì)BDI指數(shù)的沖擊作用。

建立基礎(chǔ)回歸模型為

GBDI=C1lnEBSP+C2GCOVID+C3

(3)

式(3)中：C1、C2、C3為各變量系數(shù)。

回歸結(jié)果如表 1所示。

表 1 即期回歸模型(3)結(jié)果Table1 Results of spot regression model(3)

回歸方程各因子相伴概率顯著，F(xiàn)統(tǒng)計(jì)量值為4.907，相伴概為率0.0080，小于0.01，模型整體回歸效果顯著。

回歸模型結(jié)果為

GBDI=0.0065lnEBSP-0.0861GCOVID-0.0182

(4)

(2)構(gòu)建即期原油價(jià)格影響因素回歸模型。以即期的國(guó)際原油價(jià)格為因變量，即期新冠肺炎疫情全球確診人數(shù)增長(zhǎng)率為自變量，探究即期新冠肺炎疫情對(duì)國(guó)際原油價(jià)格的影響以及二者間的變動(dòng)關(guān)系，進(jìn)一步分析即期新冠肺炎疫情全球確診人數(shù)增長(zhǎng)率對(duì)BDI增長(zhǎng)率的沖擊角度。

建立基礎(chǔ)回歸模型為

lnEBSP=C4GCOVID+C5

(5)

式(5)中：C4、C5為變量系數(shù)。

回歸結(jié)果如表2所示。

表 2 即期回歸模型(5)結(jié)果Table2 Results of spot regression model(5)

回歸方程各因子相伴概率顯著，F(xiàn)統(tǒng)計(jì)量值為2.936，相伴概率0.0876，小于0.01，模型整體回歸效果顯著。

回歸模型結(jié)果為

lnEBSP=0.506GCOVID+3.6064

(6)

2.1.2 即期回歸模型結(jié)果分析

通過(guò)觀察回歸模型(4)結(jié)果可以發(fā)現(xiàn)，即期新冠肺炎疫情全球確診人數(shù)的增長(zhǎng)率和BDI增長(zhǎng)率間呈負(fù)向變動(dòng)關(guān)系，具體體現(xiàn)為新冠肺炎疫情全球確診人數(shù)增長(zhǎng)率每上升1個(gè)單位，BDI增長(zhǎng)率降低約0.09個(gè)單位，即同期新冠肺炎疫情對(duì)國(guó)際干散貨航運(yùn)市場(chǎng)存在明顯的抑制作用，同期的國(guó)際原油價(jià)格同BDI增長(zhǎng)率間關(guān)系為正向，國(guó)際原油價(jià)格每上升1個(gè)單位的油價(jià)，同期BDI增長(zhǎng)率約上升0.007個(gè)單位。即期原油價(jià)格同BDI間的正向變動(dòng)關(guān)系，體現(xiàn)了油價(jià)作為國(guó)際干散貨航運(yùn)主要成本之一的屬性，短期內(nèi)對(duì)BDI產(chǎn)生的影響是拉高運(yùn)價(jià)，提升BDI。

運(yùn)用回歸模型(6)運(yùn)算的結(jié)果分析，可以發(fā)現(xiàn)同期全球新冠肺炎疫情確診人數(shù)增長(zhǎng)率與國(guó)際原油價(jià)格間存在正向變動(dòng)關(guān)系，前者增長(zhǎng)率每提升1個(gè)單位，油價(jià)約上升0.51個(gè)單位。這一數(shù)據(jù)并不意味著全球新冠肺炎疫情確診人數(shù)的增長(zhǎng)率自身對(duì)原油價(jià)格有著正向的拉動(dòng)影響。油價(jià)受到產(chǎn)油國(guó)談判及全球新冠肺炎疫情等“黑天鵝”事件影響而顯示出上漲趨勢(shì)的原因如下：受疫情影響，原油需求疲軟，OPEC主要產(chǎn)油國(guó)于2020年6月初同意聯(lián)合設(shè)定減產(chǎn)額度為970萬(wàn)桶/日的行動(dòng)延長(zhǎng)至7月底，相當(dāng)于新冠肺炎疫情暴發(fā)前全球需求的10%。隨著產(chǎn)油國(guó)談判的塵埃落定，國(guó)際原油供給減少。同年5月份，美國(guó)發(fā)布了好于市場(chǎng)預(yù)期的5月份零售數(shù)據(jù)，經(jīng)濟(jì)利好消息給了國(guó)際市場(chǎng)較強(qiáng)的鼓舞。伴隨利好消息出現(xiàn)，原油需求逐漸回升，對(duì)原油需求產(chǎn)生一波較強(qiáng)的拉動(dòng)。后期隨著11月份的美國(guó)輝瑞制藥的三次疫苗刺激等外部因素作用，市場(chǎng)預(yù)期層面的作用一定程度上刺激了原油市場(chǎng)的回升。

結(jié)合觀察BDI和原油價(jià)格走勢(shì)圖，可以發(fā)現(xiàn)，在疫情的作用下疊加疫情前原油價(jià)格的下跌趨勢(shì)，國(guó)際原油價(jià)格于4月下旬跌至10美元每桶左右，BDI也由疫情前1000點(diǎn)左右跌至400點(diǎn)。就二者變動(dòng)趨勢(shì)來(lái)看，BDI序列增長(zhǎng)略滯后于原油價(jià)格，這一點(diǎn)符合油價(jià)作為運(yùn)輸成本短期內(nèi)拉高運(yùn)價(jià)的經(jīng)濟(jì)學(xué)解釋。

從即期回歸模型結(jié)果來(lái)看，同期疫情對(duì)國(guó)際干散貨航運(yùn)市場(chǎng)的影響體現(xiàn)在燃油供給層面的沖擊可能相對(duì)較小，且4月中下旬以后在市場(chǎng)操縱的影響下或顯現(xiàn)為對(duì)干散貨運(yùn)價(jià)的拉動(dòng)。而總體上，新冠肺炎疫情對(duì)BDI的影響呈負(fù)向作用，這一點(diǎn)也從側(cè)面說(shuō)明了短期內(nèi)全球新冠肺炎疫情對(duì)國(guó)際干散貨航運(yùn)市場(chǎng)的沖擊或側(cè)重于需求端，即對(duì)國(guó)際貿(mào)易進(jìn)出口的影響。中國(guó)經(jīng)濟(jì)作為國(guó)際干散貨航運(yùn)的重要風(fēng)向標(biāo)，充分體現(xiàn)了新冠肺炎疫情對(duì)國(guó)際干散貨航運(yùn)市場(chǎng)的沖擊。

2.2 滯后期新冠肺炎疫情對(duì)國(guó)際干散貨市場(chǎng)的影響

2.2.1 不同滯后期變量相關(guān)性分析

在了解即期沖擊影響的基礎(chǔ)上，為了探究BDI增長(zhǎng)率同滯后期新冠肺炎疫情全球確診人數(shù)增長(zhǎng)率間的相關(guān)性，計(jì)算了各滯后期組變量間的相關(guān)系數(shù)和相伴概率，計(jì)算結(jié)果如表 3所示。

表 3 滯后期新冠肺炎疫情數(shù)據(jù)同BDI增長(zhǎng)率相關(guān)系數(shù)Table3 Correlation coefficient between delayed COVID-19 data and BDI growth rate

通過(guò)觀察表 3，可以發(fā)現(xiàn)BDI增長(zhǎng)率同滯后1～7期的新冠肺炎疫情全球確診人數(shù)增長(zhǎng)率間均有顯著的相關(guān)，其與即期的新冠肺炎疫情數(shù)據(jù)間的相關(guān)性最強(qiáng)。接下來(lái)，分別使用滯后1～7期的新冠肺炎疫情數(shù)據(jù)進(jìn)行滯后變量的回歸模型擬合。

2.2.2 滯后期變量回歸模型建立

為了探究新冠肺炎疫情對(duì)干散貨航運(yùn)市場(chǎng)影響沖擊的持續(xù)性，分析滯后期新冠肺炎疫情對(duì)干散貨航運(yùn)的影響，以BDI增長(zhǎng)率為因變量，即期原油價(jià)格、滯后1～7期的新冠肺炎疫情全球確診人數(shù)增長(zhǎng)率為自變量，探究滯后1～7期的新冠肺炎疫情對(duì)BDI的沖擊。

建立基礎(chǔ)滯后期回歸模型為

GBDI=C6lnEBSP+C7LGCOVID+C8

(7)

式(7)中：C6、C7、C8為各變量系數(shù)；L為滯后1～7期變量。

回歸結(jié)果如表4所示。

表 4 不同滯后期回歸模型結(jié)果Table4 Results of regression models with different lag periods

2.2.3 滯后期變量回歸模型結(jié)果分析

通過(guò)在回歸模型中納入滯后的全球新冠肺炎疫情確診病例增長(zhǎng)率數(shù)據(jù)，探究在新冠肺炎疫情快速惡化發(fā)展的進(jìn)程中，同期數(shù)據(jù)以外，各滯后期新冠肺炎全球確診病例增長(zhǎng)率對(duì)國(guó)際干散貨航運(yùn)市場(chǎng)的影響。

首先對(duì)BDI增長(zhǎng)率和各滯后期新冠肺炎疫情確診人數(shù)增長(zhǎng)率進(jìn)行相關(guān)性分析。如表 3所示，對(duì)BDI增長(zhǎng)率數(shù)據(jù)和各滯后期的新冠肺炎全球確診人數(shù)增長(zhǎng)率進(jìn)行相關(guān)性分析后發(fā)現(xiàn)，滯后1～7期的新冠肺炎全球確診人數(shù)增長(zhǎng)率均與BDI增長(zhǎng)率存在較強(qiáng)的相關(guān)性，概率值均在10%的置信區(qū)間內(nèi)顯著。這一點(diǎn)說(shuō)明，新冠肺炎疫情對(duì)于干散貨航運(yùn)市場(chǎng)的影響是連續(xù)的疊加的，某期的BDI會(huì)受到前7期乃至7期以上的滯后期新冠肺炎疫情全球確診人數(shù)增長(zhǎng)率數(shù)據(jù)的影響。通過(guò)對(duì)比7期滯后數(shù)據(jù)相關(guān)性，發(fā)現(xiàn)BDI增長(zhǎng)率數(shù)據(jù)同滯后1～7期的新冠肺炎全球確診人數(shù)增長(zhǎng)率相關(guān)性呈現(xiàn)出即期最強(qiáng)，逐漸遞減的趨勢(shì)，這在一定程度上也說(shuō)明滯后期的新冠肺炎疫情嚴(yán)重程度對(duì)即期干散貨航運(yùn)市場(chǎng)的影響是逐漸減弱，效應(yīng)呈海浪型作用曲線，即當(dāng)期的新冠肺炎疫情對(duì)BDI指數(shù)的影響將持續(xù)7期及以上。

為了進(jìn)一步考察滯后1～7期的新冠肺炎疫情對(duì)BDI的影響，將滯后期新冠肺炎全球確診人數(shù)增長(zhǎng)率納入回歸模型。回歸后的模型檢驗(yàn)如表 4所示，滯后1期回歸模型F統(tǒng)計(jì)量不顯著，未通過(guò)檢驗(yàn)，其他滯后6期回歸模型均通過(guò)檢驗(yàn)，回歸效果良好。通過(guò)觀察模型系數(shù)，可以發(fā)現(xiàn)BDI增長(zhǎng)率同各滯后期新冠肺炎全球確診人數(shù)增長(zhǎng)率間均為負(fù)向變動(dòng)關(guān)系，其中即期數(shù)據(jù)系數(shù)絕對(duì)值最大，超過(guò)了滯后1～7數(shù)據(jù)，即期的新冠肺炎全球確診人數(shù)增長(zhǎng)率每增長(zhǎng)1個(gè)單位，BDI增長(zhǎng)率下降近0.09個(gè)單位。這一點(diǎn)也同相關(guān)系數(shù)檢驗(yàn)結(jié)果相近。

2.3 實(shí)證分析結(jié)論

通過(guò)考察即期新冠肺炎疫情和滯后期新冠肺炎疫情對(duì)BDI增長(zhǎng)率的影響情況，結(jié)果表明即期新冠肺炎疫情對(duì)BDI增長(zhǎng)率存在較強(qiáng)的抑制作用；由于考察數(shù)據(jù)范圍為短期變動(dòng)，選用的原油指標(biāo)對(duì)BDI的影響主要集中于短期內(nèi)對(duì)干散貨運(yùn)價(jià)的拉動(dòng)。4月中旬前，國(guó)際原油價(jià)格和BDI雙雙快速下跌，證明了新冠肺炎疫情影響下，二者受到市場(chǎng)情緒低迷和市場(chǎng)需求萎縮的影響而表現(xiàn)出干散貨航運(yùn)市場(chǎng)和國(guó)際原油市場(chǎng)的疲軟。4月中下旬，或受中國(guó)新冠肺炎疫情逐漸得到有效控制以及原油減產(chǎn)協(xié)議延長(zhǎng)的影響，二者先后呈現(xiàn)一波明顯增長(zhǎng)趨勢(shì)。這一點(diǎn)也側(cè)面說(shuō)明了短期內(nèi)，以新冠肺炎疫情為代表的沖擊對(duì)國(guó)際干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)的沖擊固然是從供需雙側(cè)打擊干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)，但更多的是側(cè)重于需求側(cè)，即對(duì)國(guó)際貿(mào)易貨物進(jìn)出口的影響。

滯后2～7期新冠肺炎疫情對(duì)BDI增長(zhǎng)率抑制作用均顯著，體現(xiàn)出新冠肺炎疫情對(duì)干散貨航運(yùn)市場(chǎng)的持續(xù)性影響表現(xiàn)為某期新冠肺炎疫情的沖擊將持續(xù)至少7期及以上。通過(guò)回歸模型的考察，即期的新冠肺炎疫情全球確診人數(shù)增長(zhǎng)率同BDI增長(zhǎng)率間相關(guān)性相對(duì)較大，體現(xiàn)在回歸模型上的系數(shù)沖擊表現(xiàn)也為最強(qiáng)。這一結(jié)論說(shuō)明了新冠肺炎疫情對(duì)國(guó)際干散貨航運(yùn)市場(chǎng)的影響并不是瞬時(shí)沖擊，而是隨全球產(chǎn)業(yè)鏈線性傳導(dǎo)至中下游產(chǎn)業(yè)，持續(xù)影響或?qū)⒈饶骋惶囟ù笞谏唐穬r(jià)格波動(dòng)更廣。

3 新冠肺炎疫情沖擊角度分析

全球新冠肺炎疫情對(duì)干散貨航運(yùn)市場(chǎng)的影響已逐漸顯現(xiàn)。當(dāng)前盡管中國(guó)和韓國(guó)的疫情已趨于好轉(zhuǎn)，但歐洲部分國(guó)家和美國(guó)尚未得到有效控制，世界其他地區(qū)的情況或處于惡化中。如圖 3所示，全球新冠肺炎疫情將會(huì)從以下方面影響國(guó)際干散貨航運(yùn)。

圖 3 新冠肺炎疫情對(duì)國(guó)際干散貨航運(yùn)市場(chǎng)沖擊路徑圖Fig.3 The impact route chart of COVID-19 epidemic situation on international dry bulk shipping market

3.1 來(lái)自需求側(cè)沖擊的經(jīng)濟(jì)衰退伴隨著貿(mào)易量銳減

據(jù)TheWorldBank2020統(tǒng)計(jì)，一場(chǎng)全球大流行病將可能至少降低全球GDP的1%。全球部分國(guó)家將隨著新冠肺炎疫情發(fā)展而進(jìn)行隔離政策的實(shí)施。伴隨而來(lái)的股價(jià)波動(dòng)、國(guó)際原油價(jià)格波動(dòng)、貿(mào)易量低迷、航運(yùn)線路調(diào)整的靈活性下降和運(yùn)力調(diào)整遲緩將給干散貨航運(yùn)市場(chǎng)向好發(fā)展帶來(lái)挑戰(zhàn)，對(duì)國(guó)際干散貨航運(yùn)市場(chǎng)需求側(cè)造成極大的沖擊。

3.2 來(lái)自供給側(cè)沖擊的以港口為代表的端口關(guān)閉

隨著全球部分地區(qū)疫情逐漸穩(wěn)定，大面積的港口關(guān)閉出現(xiàn)的可能性不高。然而無(wú)法忽略偶發(fā)的疫情波動(dòng)，港口作為全球貨物集散地和作業(yè)人員密集流動(dòng)場(chǎng)所，有著相當(dāng)?shù)囊咔閭鞑ワL(fēng)險(xiǎn)。據(jù)3月19日G-captain海事新聞網(wǎng)報(bào)道：在休斯敦港灣港和巴布爾斯切發(fā)現(xiàn)一例新冠肺炎確診病例導(dǎo)致兩港口暫停作業(yè)。拋開偶發(fā)的港口暫停作業(yè)外，盡管國(guó)際海事組織(IMO)發(fā)布公告，要求各成員國(guó)港口采取一切可能的措施控制不必要的船舶延誤，在疫情防控的黃金時(shí)段和關(guān)鍵時(shí)期，各國(guó)港口均實(shí)施嚴(yán)格的檢驗(yàn)檢疫措施，意圖控制新冠肺炎疫情在港口的流入，這使得船舶在港時(shí)間延長(zhǎng)，港口的作業(yè)效率降低。以港口為代表的端口關(guān)閉，極大地降低了航運(yùn)效率，對(duì)國(guó)際干散貨航運(yùn)市場(chǎng)供給側(cè)造成較大沖擊。

3.3 來(lái)自供給側(cè)沖擊的船員孤立和更換遲緩帶來(lái)的低船員換崗率

為防止新冠肺炎疫情輸入蔓延，當(dāng)前幾乎所有港口當(dāng)局均禁止船員在船只抵達(dá)港口時(shí)下船。據(jù)統(tǒng)計(jì)，為符合國(guó)際海事規(guī)則，每月大約有10萬(wàn)名海員需要更換所在船只。系列旅行禁令導(dǎo)致船員無(wú)法按時(shí)到崗。相關(guān)問(wèn)題已在聯(lián)合國(guó)成員國(guó)高級(jí)別會(huì)議的議程上列為緊迫問(wèn)題?，F(xiàn)因疫情緣故，相關(guān)會(huì)議取消，這一問(wèn)題尚未得到有效解決。船員全球范圍內(nèi)的換崗受阻，給國(guó)際干散貨航運(yùn)市場(chǎng)的正常運(yùn)行帶來(lái)的挑戰(zhàn)。

3.4 來(lái)自供給側(cè)沖擊的同動(dòng)蕩的原油市場(chǎng)聯(lián)動(dòng)下的船用燃油價(jià)格波動(dòng)

當(dāng)前的國(guó)際油價(jià)雖有波動(dòng)，受政策影響，價(jià)格仍居高不下。受國(guó)際海事組織2020年1月實(shí)施新的排放規(guī)定影響，能源市場(chǎng)愈加動(dòng)蕩。該新規(guī)不僅使得船用低硫燃油需求量飆升，更將大幅推升油價(jià)。燃油成本在航運(yùn)成本中約占近30%，由此帶來(lái)的成本不可控，使得國(guó)際干散貨航運(yùn)市場(chǎng)抵御疫情系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)的能力降低。

4 針對(duì)新冠肺炎疫情發(fā)展對(duì)干散貨航運(yùn)業(yè)相關(guān)方的建議

4.1 對(duì)于國(guó)際干散貨航運(yùn)企業(yè)的建議

4.1.1 深入疫情動(dòng)態(tài)，明確市場(chǎng)走勢(shì)

根據(jù)研究結(jié)論，新冠肺炎疫情對(duì)于干散貨航運(yùn)的影響是持續(xù)性的，即期影響將持續(xù)7期以上。疫情作為突發(fā)性外生沖擊對(duì)于干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)造成的影響短期內(nèi)將達(dá)到頂峰，或?qū)㈦S著疫情進(jìn)一步得到控制而減弱，但并不會(huì)隨新冠肺炎疫情的控制而消失，其將繼續(xù)影響干散貨航運(yùn)7期乃至以上。當(dāng)前中國(guó)國(guó)內(nèi)疫情已得到進(jìn)一步控制，一季度經(jīng)濟(jì)正向增長(zhǎng)，市場(chǎng)發(fā)展樂(lè)觀。在以美國(guó)、歐盟國(guó)家為代表的世界貿(mào)易大國(guó)仍處于疫情防控動(dòng)蕩脫控的情況下，國(guó)際干散貨航運(yùn)企業(yè)可根據(jù)市場(chǎng)穩(wěn)定性和貨運(yùn)發(fā)展?jié)摿侠戆才藕骄€業(yè)務(wù)，結(jié)合市場(chǎng)實(shí)際狀況組織業(yè)務(wù)發(fā)展。

4.1.2 合理調(diào)整運(yùn)力，控制船隊(duì)規(guī)模

據(jù)克拉克森全球船隊(duì)數(shù)據(jù)庫(kù)中《IMO 2020影響評(píng)估》可知，2020年將有155艘船舶進(jìn)行脫硫塔的設(shè)備安裝，約吸收全年運(yùn)能0.3%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于2019年的1.6%。同時(shí)，隨著2019年年底集中安裝脫硫塔的船舶回歸市場(chǎng)，干散貨航運(yùn)市場(chǎng)將面臨更大的壓力，船隊(duì)升級(jí)的長(zhǎng)期紅利無(wú)法或?qū)⒌窒兔缘氖袌?chǎng)帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)損失。國(guó)際干散貨航運(yùn)企業(yè)應(yīng)合理安排船隊(duì)升級(jí)，通過(guò)控制船舶改造期，減少市場(chǎng)多余運(yùn)力，以應(yīng)對(duì)較低需求下，高運(yùn)力供給帶來(lái)的船隊(duì)虧損。

4.1.3 加強(qiáng)內(nèi)部合作，應(yīng)對(duì)風(fēng)險(xiǎn)困境

干散貨航運(yùn)企業(yè)間要通力合作，積極應(yīng)對(duì)可能出現(xiàn)的租約糾紛及法律風(fēng)險(xiǎn)。在對(duì)可能產(chǎn)生的合同糾紛做好預(yù)案的同時(shí)要利用好波羅的海航運(yùn)工會(huì)相關(guān)疫情條款，合理保障干散貨航運(yùn)企業(yè)的合同利益；此外，干散貨航運(yùn)企業(yè)間要加強(qiáng)透明，進(jìn)一步共享船貨信息，降低溝通成本，共同做好風(fēng)險(xiǎn)防控。不僅在燃油價(jià)格有利時(shí)共同做好集中采購(gòu)，也在攬貨時(shí)信息共享，共同防范運(yùn)費(fèi)資金風(fēng)險(xiǎn)。

4.2 對(duì)于港口的建議

港口在擔(dān)任貨物流通節(jié)點(diǎn)的角色外，也承擔(dān)著國(guó)家和地區(qū)疫情防控的重要責(zé)任。這一屬性決定了港口企業(yè)不能夠以航運(yùn)效率最大化作為運(yùn)營(yíng)政策制定的根本原則。港口企業(yè)自身對(duì)于政府管制下的貨物貿(mào)易進(jìn)出口規(guī)章制度并無(wú)太大的發(fā)言權(quán)。本文從設(shè)備角度對(duì)港口及相關(guān)國(guó)際貿(mào)易流程單位提出建議：即借此時(shí)機(jī)大力開發(fā)自動(dòng)化信息技術(shù)。

由于新冠肺炎病毒具備顯著的人傳人特性，而在技術(shù)層面上隔絕傳播的有效方式就是減少人群的接觸。港口相關(guān)單位可借助大量的自動(dòng)化和半自動(dòng)化設(shè)備以隔絕疫情傳播，提升港口效率。相關(guān)企業(yè)可大力發(fā)展5G通信技術(shù)下的半自動(dòng)橋式起重機(jī)技術(shù)和可視化遠(yuǎn)程操控技術(shù)以及物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)下的貨物精準(zhǔn)定位實(shí)施裝卸技術(shù)。同時(shí)應(yīng)對(duì)國(guó)際貿(mào)易流程中報(bào)關(guān)、托運(yùn)、倉(cāng)儲(chǔ)等環(huán)節(jié)的人員接觸控制，相關(guān)單位亟須整合貿(mào)易、物流、港口和航運(yùn)的信息處理平臺(tái)，全面實(shí)現(xiàn)線上申報(bào)和無(wú)紙化辦公，在減少相關(guān)人員的接觸下全面提升辦公效率。

4.3 對(duì)于宏觀層面的建議

聯(lián)合國(guó)應(yīng)盡快協(xié)調(diào)全球力量，早日將新冠肺炎疫情完全控制，進(jìn)一步解決行業(yè)痛點(diǎn)，即船員的更換船問(wèn)題。隨著2020年7月9日國(guó)際船員換班峰會(huì)的順利召開，共有12國(guó)代表簽署了部長(zhǎng)級(jí)聯(lián)合聲明，承諾實(shí)施措施，解除船員流動(dòng)限制。相應(yīng)地，仍有較多國(guó)家未簽署聲明，船員換班問(wèn)題尚未得到全球性解決。

國(guó)家政府應(yīng)盡快研討以《中國(guó)船東協(xié)會(huì)關(guān)于報(bào)送新冠疫情對(duì)航運(yùn)業(yè)影響及應(yīng)對(duì)建議的函(征求意見稿)》相關(guān)為代表的行業(yè)申請(qǐng)，促進(jìn)如線上貸款審批、縮短審批流程、增加網(wǎng)上辦理稅務(wù)、適當(dāng)稅費(fèi)等相關(guān)幫扶政策加速落地。

5 結(jié)論

(1)新冠肺炎疫情對(duì)干散貨航運(yùn)市場(chǎng)的沖擊體現(xiàn)在供需雙側(cè)，且短期內(nèi)側(cè)重于需求側(cè)。干散貨航運(yùn)市場(chǎng)在應(yīng)對(duì)新冠肺炎疫情即期沖擊的同時(shí)，也受到滯后期新冠肺炎疫情的影響。研究顯示，即期的新冠肺炎疫情對(duì)干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)的影響最大，相關(guān)性最強(qiáng)。短期內(nèi)，新冠肺炎疫情對(duì)干散貨市場(chǎng)的沖擊會(huì)隨著疫情進(jìn)一步得到控制而降低，但不會(huì)隨之消失，會(huì)繼續(xù)持續(xù)7期以上。

(2)新冠肺炎疫情對(duì)干散貨航運(yùn)市場(chǎng)的影響主要體現(xiàn)在經(jīng)濟(jì)衰退貿(mào)易量銳減需求低下、端口關(guān)閉航運(yùn)效率降低和船員更換遲緩航運(yùn)效率低下三個(gè)方面。

(3)干散貨航運(yùn)企業(yè)應(yīng)準(zhǔn)確把握疫情發(fā)展的趨勢(shì)，合理開展業(yè)務(wù)、組織運(yùn)力，加強(qiáng)合作應(yīng)對(duì)潛在風(fēng)險(xiǎn)；港口應(yīng)致力于技術(shù)層面的升級(jí)，減緩新冠疫情帶來(lái)的港口效率低下問(wèn)題；國(guó)家間和有關(guān)政府應(yīng)加速完善船員孤立、旅行限制帶來(lái)的航運(yùn)效率低下問(wèn)題，促進(jìn)相關(guān)政策落地，助力干散貨航運(yùn)業(yè)渡過(guò)寒冬。

(4)伴隨著全球新冠肺炎疫情的進(jìn)一步發(fā)展，未來(lái)研究需持續(xù)關(guān)注其可能給全球海運(yùn)業(yè)、帶來(lái)的長(zhǎng)期影響，結(jié)合全球產(chǎn)業(yè)鏈細(xì)分其對(duì)各干散貨船型市場(chǎng)的影響程度，深化對(duì)不同貨種影響的即期、滯后期分析等。