廣州白云機(jī)場協(xié)同運(yùn)行效能分析與提質(zhì)增效措施

□ 廣州白云國際機(jī)場 李 潤 民航中南空管局 梁其釗/文

隨著國內(nèi)經(jīng)濟(jì)的高質(zhì)量發(fā)展，中國民航的各項(xiàng)數(shù)據(jù)指標(biāo)也保持著穩(wěn)定較快增長。運(yùn)輸量的穩(wěn)步提升，對機(jī)場、空管等部門的保障能力提出了更高要求，尤其是北京首都、上海浦東、廣州白云、成都雙流等大型國際樞紐機(jī)場，多跑道、多滑行道、機(jī)位等結(jié)構(gòu)復(fù)雜，對業(yè)務(wù)保障部門而言提出了更多考驗(yàn)。機(jī)場作為地空運(yùn)行轉(zhuǎn)換的節(jié)點(diǎn)，成為了運(yùn)行參與各方的協(xié)同界面與協(xié)作平臺(tái)。機(jī)場與空管單位之間的協(xié)同運(yùn)行成為提高運(yùn)行效率的關(guān)鍵。

目前，很多機(jī)場通過建立運(yùn)管委協(xié)同機(jī)制，基本達(dá)成了預(yù)戰(zhàn)術(shù)層面的協(xié)同決策。而在實(shí)際運(yùn)行中，戰(zhàn)術(shù)層面的程序?qū)优c決策落實(shí)機(jī)制仍需不斷完善。本文通過分析廣州白云機(jī)場運(yùn)行情況，介紹現(xiàn)有運(yùn)行效率提升手段及成效，總結(jié)運(yùn)行經(jīng)驗(yàn)，為進(jìn)一步提高地空協(xié)同運(yùn)行水平，提高機(jī)場運(yùn)行品質(zhì)提供參考。

白云機(jī)場運(yùn)行效能分析

（一）白云機(jī)場起降效能

1.跑道運(yùn)行架次

跑道效能主要表現(xiàn)為對運(yùn)量的承擔(dān)情況，在此主要通過跑道起降架次及起降架次占比進(jìn)行分析研究。由于2020年上半年架次驟減，低負(fù)荷運(yùn)行情況下跑道運(yùn)行模式以一起、一降的隔離運(yùn)行模式為主，與滿負(fù)荷運(yùn)行條件下跑道分配情況區(qū)別較大，本節(jié)以2019年數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，分別分析西跑道（01/19）與東側(cè)窄距跑道組（02L/20R與02R/20L）表現(xiàn)情況。

經(jīng)統(tǒng)計(jì)，白云機(jī)場2019年東側(cè)窄距跑道組與西跑道分別承擔(dān)起降架次257154架次和224709架次，分別占比為53.37%和46.63%。東側(cè)窄距跑道組最高月運(yùn)行架次為2019年12月的22685架次，西跑道最高月運(yùn)行架次為2019年10月的19783架次。全年東跑道組與西跑道架次比例基本平穩(wěn)，以東跑道組運(yùn)行架次占優(yōu)，最多占比54.32%、最少占比52.26%。

同時(shí)通過分析全年東、西跑道系統(tǒng)的運(yùn)量時(shí)間分布（圖1）可發(fā)現(xiàn)，全年統(tǒng)計(jì)架次占優(yōu)的東跑道組，實(shí)際上在每日運(yùn)行繁忙時(shí)段架次占比不足50%。圖1中9點(diǎn)至15點(diǎn)，19點(diǎn)至23點(diǎn)期間，西跑道運(yùn)行量占比均超出或接近50%（柱狀圖中紅色部分）。這說明在每日繁忙運(yùn)行時(shí)段，西跑道運(yùn)行量過于集中，在需要“一起一落”的混合運(yùn)行模式下承擔(dān)了繁忙時(shí)段超過一半的運(yùn)行量，容易出現(xiàn)跑道頭長時(shí)間排隊(duì)等情況。因此，建議在運(yùn)行中應(yīng)充分使用東側(cè)跑道組釋放部分架次需求，在繁忙時(shí)段發(fā)揮東跑道組的剩余效能，平衡場面運(yùn)行狀況。

2.跑道起降容量

根據(jù)民航局《關(guān)于廣州白云國際機(jī)場容量調(diào)整的批復(fù)》內(nèi)容，白云機(jī)場高峰小時(shí)容量標(biāo)準(zhǔn)為78架次。

根據(jù)2019年日流量小時(shí)高峰統(tǒng)計(jì)，其中最高小時(shí)高峰架次為90架次，最低為66架次。平均每日小時(shí)高峰架次為77.6架次，與白云機(jī)場獲批時(shí)刻容量相當(dāng)，時(shí)刻容量利用率達(dá)99.48%，表明當(dāng)前機(jī)場高峰運(yùn)行時(shí)已趨于飽和。

2019年全年，每日流量趨勢呈“√”狀分布，經(jīng)線性回歸可得每日流量走勢圖（圖2）?？梢姲自茩C(jī)場每日早高峰出現(xiàn)在早7點(diǎn)至10點(diǎn)，本場流量在經(jīng)歷每小時(shí)10架次的高速增長后進(jìn)入持續(xù)繁忙時(shí)段（10點(diǎn)至24點(diǎn)），晝間架次穩(wěn)中有升，其中11點(diǎn)至13點(diǎn)、20點(diǎn)至22點(diǎn)呈緩和趨勢。凌晨2點(diǎn)至6點(diǎn)為運(yùn)行空閑時(shí)段，該階段小時(shí)運(yùn)行架次平均水平降至40架次/小時(shí)以下，該時(shí)段為場內(nèi)施工維護(hù)作業(yè)提供了重要窗口。

同時(shí)根據(jù)每日流量走勢圖與白云機(jī)場各時(shí)段批復(fù)的時(shí)刻協(xié)調(diào)參數(shù)對比可知，本場9點(diǎn)至24點(diǎn)各時(shí)段平均小時(shí)架次基本維持在批復(fù)的小時(shí)最大起降架次85%的水平，運(yùn)行在合理區(qū)間。未來能夠繼續(xù)增量的時(shí)段區(qū)間主要集中在凌晨1點(diǎn)至7點(diǎn)之間，該時(shí)段運(yùn)量增長應(yīng)考慮以貨運(yùn)航班為主，這對白云機(jī)場的運(yùn)力結(jié)構(gòu)優(yōu)化也提供了參考。筆者認(rèn)為，在未來增量情況下，白云機(jī)場早高峰的出現(xiàn)更加提前且增速更快，同時(shí)每日高峰運(yùn)行時(shí)段將繼續(xù)延長，夜間維護(hù)作業(yè)窗口被持續(xù)壓縮，這對未來白云機(jī)場的運(yùn)行管理提出了更高的要求。

3.跑道占用時(shí)長

進(jìn)港航班跑道占用時(shí)長為其接地至其脫離跑道的時(shí)長，能夠體現(xiàn)本場落地航班對跑道的占用情況。2019年1月至2020年6月，白云機(jī)場落地航空器跑道占用時(shí)長平均為42秒，符合優(yōu)化間隔下白云機(jī)場落地航空器跑道占用時(shí)長50秒的要求，也從側(cè)面反映出現(xiàn)有跑道快速脫離道設(shè)計(jì)較為合理。

出港航班跑道占用時(shí)長為其開始進(jìn)入跑道至其離地的時(shí)長，能夠體現(xiàn)本場起飛所需間隔的時(shí)間長度，也是“落—起—落”航班流中兩個(gè)落地航班飛越跑道入口的時(shí)間間隔。2019年1月至2020年6月，白云機(jī)場出港跑道占用時(shí)長平均為2分23秒，這符合“落—起—落”一個(gè)起飛間隔3分鐘的經(jīng)驗(yàn)值，以航空器短五邊最后進(jìn)近速度4.5KM/分鐘轉(zhuǎn)換為距離，可知在優(yōu)化間隔和RECAT（尾流間隔重新分類）措施實(shí)施后，白云機(jī)場起飛間隔距離由原有的12KM逐步縮減至10KM左右，起飛間隔更趨緊湊。

上述數(shù)據(jù)表明，航空器進(jìn)入跑道系統(tǒng)后的運(yùn)行效能平穩(wěn)、高效，起降間隔緊湊。要繼續(xù)提高白云機(jī)場跑道運(yùn)行效能，應(yīng)避免跑道流量不均、避免出港斷流、減少跑道閑置，充分發(fā)揮本場較高的跑道運(yùn)行水平。

（二）白云機(jī)場滑行效能

1.進(jìn)出港滑行時(shí)長

進(jìn)出港滑行時(shí)長分別為進(jìn)港航班從落地到停機(jī)位的時(shí)長及出港航班從離開機(jī)位至起飛的時(shí)長。需要指出的是，進(jìn)港滑行時(shí)長除航空器脫離跑道后的有效滑行時(shí)長外還包含了其跑道占用時(shí)長；出港滑行時(shí)長除有效滑行時(shí)間外還包含了航空器推出開車過程、在跑道頭的等待時(shí)長及跑道占用時(shí)長。因此該數(shù)據(jù)為一綜合性指標(biāo)，對于出港航空器的推出開車時(shí)長在后文中會(huì)進(jìn)一步分析。

經(jīng)統(tǒng)計(jì)，白云機(jī)場2019年1月至2020年7月的進(jìn)出港滑行時(shí)長持續(xù)縮短，其中出港滑行時(shí)長由2019年初的18分鐘縮短至15分鐘以內(nèi)，進(jìn)港滑行時(shí)長由9分鐘以上縮短至7分鐘以內(nèi)。尤其在2020年上半年，因疫情影響本場運(yùn)行架次銳減，2～4月進(jìn)出港滑行時(shí)長均有縮短，其中出港滑行時(shí)長減少明顯，說明出港滑行時(shí)長與運(yùn)行負(fù)荷有著直接的關(guān)聯(lián)性，隨著運(yùn)行環(huán)境逐步恢復(fù)正常，進(jìn)出港滑行時(shí)長出現(xiàn)環(huán)比增長，但同比仍保持縮減勢頭。

由于現(xiàn)有出港滑行時(shí)長統(tǒng)計(jì)中包含了航空器加入排隊(duì)序列后的跑道頭等待時(shí)長，該時(shí)段內(nèi)航空器未能進(jìn)行有效的滑行，主要在跑道頭等待起飛間隔。因此過早的加入排隊(duì)序列對場面運(yùn)行效能存在負(fù)面影響，也不符合綠色機(jī)場的建設(shè)發(fā)展方向。未來最優(yōu)化的目標(biāo)是在出港流不間斷的前提下，航空器滑行至跑道頭后即存在起飛間隔，不需要耗時(shí)等待即可進(jìn)入跑道起飛。如何應(yīng)用A-SMGCS（高級場面引導(dǎo)控制系統(tǒng)）及DMAN（離場管理系統(tǒng)）精確計(jì)算航空器推出、開車節(jié)點(diǎn)、全程控制航空器滑行過程，合理匹配進(jìn)離場航空器順序，充分利用起飛間隔，實(shí)現(xiàn)“滑到即起”是今后白云機(jī)場場面運(yùn)行中能夠提高運(yùn)行效率的重要研究課題。

2.穿越滑行情況

因白云機(jī)場航站樓位于飛行區(qū)中部，東西飛行區(qū)之間的航空器需通過垂直聯(lián)絡(luò)道進(jìn)行穿越滑行，本文從穿越滑行率及穿越滑行架次兩項(xiàng)指標(biāo)分析相關(guān)運(yùn)行效能。

2019年全年，白云機(jī)場進(jìn)港航班240885架次，其中穿越滑行架次62336班，平均穿越滑行率25.88%。在白云機(jī)場進(jìn)港航班量前五的南航、東航、深航、海航、國航五家航空公司的平均進(jìn)港穿越滑行率為21.88%。

2019年全年，白云機(jī)場出港航班240896架次，其中穿越滑行架次125146班，平均穿越滑行率51.95%。在白云機(jī)場出港航班量前五的南航、東航、深航、海航、國航五家航空公司的平均出港穿越滑行率為50.81%。

進(jìn)港穿越滑行率遠(yuǎn)低于出港穿越滑行率表明本場航空器就近落地更易實(shí)現(xiàn)，而就近起飛由于離場程序的固化仍存在較大限制。由于就近起降運(yùn)行需要空管單位的大力支持與配合，為了進(jìn)出港航空器穿越滑行的持續(xù)減少，白云機(jī)場也應(yīng)從自身優(yōu)化方面進(jìn)行大膽的探索與嘗試——即靈活的航站樓分配規(guī)則。

3.推出開車效率

推出開車時(shí)長為航空器推出開車至航空器滑行的時(shí)間長度，能夠反映航空器推出、開車環(huán)節(jié)的工作效率。

2019年1月至2020年6月，白云機(jī)場航空器推出開車時(shí)長呈持續(xù)下降趨勢，由最初的6分56秒縮短至5分20秒。2020年2月至5月推出開車時(shí)長縮減明顯，之后推出開車時(shí)長呈緩慢上升趨勢。由此可見，由于推出開車時(shí)長與航班量呈正相關(guān)趨勢，一方面由于航班量的減少，對地面保障單位的運(yùn)行壓力有所緩解，保障能力能夠有效部署并得以釋放，另一方面，推出航空器之間、進(jìn)出港航空器之間沖突減少，推出開車過程更為順暢。該項(xiàng)數(shù)據(jù)表明，2020年2～4月平均推出時(shí)長4分53秒為現(xiàn)有保障能力的充分體現(xiàn)，2019年下半年平均推出開車時(shí)間長5分48秒為繁忙運(yùn)行環(huán)境下的平均水平。2019年底在機(jī)場推行的接送機(jī)優(yōu)化措施促進(jìn)了本場保障環(huán)節(jié)效率的進(jìn)一步提升，除將線性流程有條件的轉(zhuǎn)化為并行流程從而壓縮接送機(jī)流程時(shí)間外，更將“邊推邊開”等高效操作規(guī)范化。今后在航班架次繼續(xù)增長的條件下更有效的分配保障資源、減少航空器之間的運(yùn)行沖突是進(jìn)一步縮短推出開車時(shí)長的兩項(xiàng)有效措施。

協(xié)同運(yùn)行提質(zhì)增效措施及成效

（一）起降效能優(yōu)化措施及成效

1.跑道運(yùn)行模式優(yōu)化

白云機(jī)場跑道運(yùn)行效能中存在高峰時(shí)段航空器在跑道端等待起飛隊(duì)列較長，部分航班可能因?yàn)樵谂艿李^等待而延誤的現(xiàn)象。其主要原因是起飛航班的跑道分配受限于離港方向，白云機(jī)場兩條主用起飛跑道，隨著近年航班量的增長，兩條跑道流量不均衡，影響運(yùn)行效率。

白云機(jī)場針對這一現(xiàn)狀向民航局、中南管理局申請，對航班時(shí)刻安排進(jìn)行優(yōu)化，調(diào)整計(jì)劃編排結(jié)構(gòu)，從預(yù)戰(zhàn)術(shù)層面緩解同向航班集中出港現(xiàn)象。同時(shí)，在每日運(yùn)行的戰(zhàn)術(shù)層面與中南空管局開展聯(lián)合優(yōu)化課題，共同分析研究并制定優(yōu)化措施，形成常態(tài)化工作機(jī)制。最終確定采取分時(shí)段出港分流的措施，通過白云機(jī)場對場面態(tài)勢的實(shí)時(shí)判斷，預(yù)判出可能引起擁堵的情況，向空管塔臺(tái)提出離場程序動(dòng)態(tài)調(diào)整需求，將預(yù)計(jì)使用繁忙一側(cè)跑道的航空器調(diào)整到非繁忙跑道起飛，從而均衡跑道使用效率，減少排隊(duì)等待。

在出港航班高峰時(shí)間段東、西跑道起飛數(shù)量不均衡，白云機(jī)場通過參與跑道使用策略的制定，提前1小時(shí)預(yù)測東西跑道起降數(shù)量，當(dāng)判斷東西跑道預(yù)計(jì)起飛數(shù)量相差超過4架時(shí)，及時(shí)協(xié)調(diào)空管，調(diào)整兩條跑道起飛航班數(shù)量，從而減少跑道頭起飛等待時(shí)間，提升航班正常性，進(jìn)一步滿足旅客正點(diǎn)出行需求。

由于同時(shí)涉及到飛機(jī)地面和空中運(yùn)行程序的調(diào)整，項(xiàng)目前期只能采用臨時(shí)協(xié)調(diào)、有較早提前量的方式，經(jīng)過進(jìn)一步優(yōu)化實(shí)現(xiàn)了：

（1）與空管塔臺(tái)建立常態(tài)化工作機(jī)制，將各種情況進(jìn)行分類歸納，固化工作流程，實(shí)現(xiàn)了有針對性的優(yōu)化措施。

（2）在實(shí)際運(yùn)行中增加可復(fù)制性，便于不同值班人員實(shí)施時(shí)采用統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。

（3）減少協(xié)調(diào)工作量，可快速采取相應(yīng)措施，確保跑道運(yùn)行效率優(yōu)化的及時(shí)、有效。

經(jīng)統(tǒng)計(jì)，2019年全年共分流優(yōu)化起飛32163架次，其中促進(jìn)放行正常28590架次，東西跑道使用更均衡，航班跑道頭等待時(shí)間從8分21秒減少到6分54秒，平均每個(gè)航班減少了1分27秒，其中高峰時(shí)段，平均減少分流航空器排隊(duì)等待時(shí)間2.23分鐘，使得全場進(jìn)出港航班運(yùn)行效率受益，有效提升了航班正常性。

2.就近落地情況介紹

2018年本場接管機(jī)坪管制工作后，白云機(jī)場為做好空地運(yùn)行轉(zhuǎn)換、提高場面運(yùn)行效率，不僅主動(dòng)優(yōu)化停機(jī)位分配規(guī)則，同時(shí)以此為契機(jī)加大與中南空管局管制中心協(xié)調(diào)力度，持續(xù)推進(jìn)就近落地工作。在中南空管局管制中心的大力支持下，本場就近落地率持續(xù)提升。自2018年6月至2020年4月，本場438287架落地航班中有332183架航班根據(jù)其停機(jī)位進(jìn)行了就近落地運(yùn)行，就近落地率由2018年下半年的66%提升至2019年上半年的90%以上。其中2019年全年平均就近落地率78.3%，與前文本場五大航司平均進(jìn)港穿越滑行率21.88%的數(shù)據(jù)高度吻合，全年月度最高就近落地率達(dá)94.32%。

隨著進(jìn)場管理系統(tǒng)（AMAN）在空管部門的成熟應(yīng)用，2019年6月至2020年4月中南空管局管制中心共主動(dòng)調(diào)配就近落地航班39275架次，主動(dòng)調(diào)配就近落地率由最初的63%提升至90%左右。

2019年4、5、8月在就近落地率逐步上升的過程中有所反復(fù)，9～12月就近落地率均在92%以上且相對平穩(wěn)，同時(shí)2020上半年該數(shù)據(jù)也穩(wěn)定在高位（圖3）。該趨勢說明就近落地的管制指揮對運(yùn)行環(huán)境依賴較大，在雷雨等復(fù)雜運(yùn)行環(huán)境下就近落地率會(huì)受到影響，同時(shí)在運(yùn)行流量較小情況下調(diào)配難度降低，就近落地更易操作。就近落地率能否在未來持續(xù)提升對空域運(yùn)行環(huán)境有著較強(qiáng)的依賴性。

（二）滑行效能優(yōu)化措施及成效

1.機(jī)坪滑行道同進(jìn)同出

白云機(jī)場機(jī)坪滑行道結(jié)構(gòu)存在數(shù)個(gè)單一通道或雙通道的“U型槽”，這些區(qū)域運(yùn)行繁忙，但該結(jié)構(gòu)使得臨近機(jī)位之間存在較多運(yùn)行限制，導(dǎo)致出港航空器之間相互等待、進(jìn)出航空器之間沖突較多，尤其是進(jìn)港航空器在外等待進(jìn)位時(shí)，增加了滑行時(shí)間和等待油耗，還使得其他滑行航空器運(yùn)行效率受到影響。

為了優(yōu)化“U型槽”運(yùn)行效率，減少等待時(shí)間，白云機(jī)場經(jīng)過分析研究，并評估優(yōu)化方案的可行性與安全性，確定了“同進(jìn)同出”運(yùn)行措施，一是對機(jī)位進(jìn)行分組，將運(yùn)行條件和規(guī)則相同的鄰近機(jī)位劃分、編組；二是增設(shè)啟動(dòng)點(diǎn)，在同一滑行通道內(nèi)，充分利用滑行通道的長度和寬度，增設(shè)啟動(dòng)點(diǎn)或啟動(dòng)區(qū)域；三是優(yōu)化進(jìn)出規(guī)則，針對僅允許一架航空器活動(dòng)的進(jìn)出規(guī)則，突破為雙通道可獨(dú)立并滑、單通道可一進(jìn)一出、單通道可多機(jī)同時(shí)推出；四是實(shí)施風(fēng)險(xiǎn)管控，以保證安全間隔為原則，通過機(jī)坪管制員、飛機(jī)駕駛員、引導(dǎo)車引導(dǎo)員、地面機(jī)務(wù)等多方的密切溝通與配合，共同保障航空器進(jìn)出安全。

通過推行飛機(jī)滑行通道“同進(jìn)同出”模式（圖4），充分利用滑行通道的長度和寬度，增設(shè)飛機(jī)啟動(dòng)點(diǎn)，將只允許一架飛機(jī)活動(dòng)的滑行通道，創(chuàng)新突破為雙通道獨(dú)立并滑、單通道可一進(jìn)一出、單通道多機(jī)同時(shí)推出等滑行方式，滑行效率明顯提升。

經(jīng)過新措施的實(shí)施，2019年9～12月，白云機(jī)場航班到港滑入時(shí)間共減少3535分鐘，同比降低6.38%，滑出時(shí)間減少2356分鐘，同比降低2.47%，受益航班達(dá)2946班，受益航空公司達(dá)47家，占本場執(zhí)飛的53.4%。

現(xiàn)階段“同進(jìn)同出”措施優(yōu)化了已有滑行通道中的運(yùn)行規(guī)則，在下一步優(yōu)化階段中改進(jìn)的舉措如下：

（1）調(diào)整、合并部分機(jī)位推出后的啟動(dòng)點(diǎn)；

（2）規(guī)劃、設(shè)計(jì)、增設(shè)和延長部分滑行通道、推出線、進(jìn)位線和滑出線；

（3）實(shí)施更靈活、高效的滑行進(jìn)出規(guī)則，以及就近滑出路線，進(jìn)一步提高機(jī)坪內(nèi)滑行道推出與進(jìn)位的效率，提高飛機(jī)地面運(yùn)行流暢性和航班的正常性。

2.航班推出預(yù)管理

為了減少航空器推出開車時(shí)長，白云機(jī)場開展“推出預(yù)管理”模式。在以往傳統(tǒng)的航班推出流程中，拖車都是以航班預(yù)計(jì)起飛時(shí)間為到位依據(jù)，以航空器閃燈為指示，進(jìn)行掛拖車操作。采用這種方式存在以下不足：一是推出時(shí)間信息不夠精確，不能及時(shí)考慮流控和地面交通情況。二是無法解決多個(gè)航班同時(shí)閃燈的情況。三是獲取信息不足和信息傳遞的滯后性，導(dǎo)致航班延誤增多、航空器滑行總時(shí)長增加、滑行油耗增大等情況。

白云機(jī)場在此基礎(chǔ)上進(jìn)行了優(yōu)化改進(jìn)，根據(jù)放行時(shí)間、沖突情況和延誤情況，綜合確定推出時(shí)間和推出次序，協(xié)同各航司及保障單位主動(dòng)發(fā)布信息，機(jī)務(wù)根據(jù)推出時(shí)間提前做好拖車保障，最終實(shí)現(xiàn)精確、準(zhǔn)時(shí)推出。

與航空公司合作推行“航班推出預(yù)管理”，白云機(jī)場在運(yùn)控中心增設(shè)專職崗位，通過與航司聯(lián)席指揮精準(zhǔn)掌握地面保障信息，通過與空管系統(tǒng)對接精準(zhǔn)獲取空管放行信息，并對航班主動(dòng)干預(yù)協(xié)調(diào)，打通了空管放行排序和地面保障信息傳遞的壁壘，由白云機(jī)場做好機(jī)坪前置放行，進(jìn)行推出排序，給拖車提供精準(zhǔn)的推出信息，優(yōu)化空管放行信息和地面保障資源的匹配，提升了機(jī)場主體管控地位。

由于涉及保障部門和航司較多，工作量較大，起初沒有覆蓋全場，為了該項(xiàng)措施取得更好的效果采取了如下改進(jìn)措施：

（1）完成軟件系統(tǒng)開發(fā)，從而徹底告別依靠手工操作的方式，實(shí)現(xiàn)了自動(dòng)推算時(shí)間和次序，超時(shí)預(yù)警和靈活的定制顯示等功能。提高了航班信息處理效率后，在不增加人手的情況下，項(xiàng)目拓展到整個(gè)白云機(jī)場所有航班；

（2）不斷吸取航班保障單位相關(guān)意見，優(yōu)化工作流程和軟件系統(tǒng)，使系統(tǒng)的使用更加順暢；

（3）逐步形成規(guī)范性管理模式，并向民航局和業(yè)內(nèi)推介，繼續(xù)加強(qiáng)業(yè)內(nèi)已取得的示范和引領(lǐng)效果。

2019年項(xiàng)目實(shí)施以來，受益出港航班達(dá)18萬余架次，促進(jìn)了本場運(yùn)行效率，具體成效有：一是出港航班推出時(shí)間縮短，航班推出平均耗時(shí)縮短為4分54秒，相較項(xiàng)目實(shí)施前的平均耗時(shí)6分06秒，平均每架節(jié)省1分12秒，每月可節(jié)省12870分鐘；二是出港航班滑行時(shí)間縮短，2019年5月以來，白云機(jī)場平均出港滑行時(shí)間16分28秒，同比下降2分05秒。三是到港航班等待時(shí)間縮短，平均到港滑入時(shí)間為7分19秒，同比下降了2分16秒。

綜上所述，機(jī)場作為運(yùn)行主體在充分發(fā)揮管控平面功能的基礎(chǔ)上，不僅要從運(yùn)行層面出發(fā)做好地面保障、運(yùn)行環(huán)節(jié)的工作，更要著眼空域運(yùn)行，明確自身航空器空地運(yùn)行轉(zhuǎn)換平臺(tái)的角色定位，多維度的立體思考運(yùn)行環(huán)境，實(shí)時(shí)進(jìn)行運(yùn)行效能評估。充分發(fā)揮協(xié)同決策機(jī)制功能，發(fā)揮好運(yùn)行管理系統(tǒng)和協(xié)同平臺(tái)作用，將空地信息有效對接，能夠使用實(shí)時(shí)運(yùn)行效能評估結(jié)果與空域通行能力進(jìn)行對標(biāo)，向空管提出更合理的放行需求、更好的發(fā)揮地面基礎(chǔ)設(shè)施和保障能力所提供的運(yùn)行效能。

同時(shí)在業(yè)務(wù)不斷發(fā)展的過程中，機(jī)場應(yīng)制定研究能力提升計(jì)劃，設(shè)立研究中心，對接高校、科研院所等學(xué)術(shù)資源引入研究能力，不斷對接前沿技術(shù)，基于自身豐富的運(yùn)行經(jīng)驗(yàn)、數(shù)據(jù)資源，對運(yùn)行決策和業(yè)務(wù)發(fā)展提供充分的支撐。

最終通過形成系統(tǒng)、實(shí)時(shí)運(yùn)行效能評估能力的過程，進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)管控范圍的全區(qū)域覆蓋、運(yùn)行流程的全流程控制、風(fēng)險(xiǎn)控制全風(fēng)險(xiǎn)預(yù)控的戰(zhàn)略目標(biāo)，在提高運(yùn)行效能的過程中，促進(jìn)四型機(jī)場建設(shè)，更好滿足人民群眾的出行需求。