插混市場(chǎng)熱啟動(dòng)了嗎

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上海車展上，PHEV產(chǎn)品已經(jīng)是除EV之外的“二號(hào)主演”。雖然補(bǔ)貼退坡，但“雙積分”的實(shí)行，意味著純電動(dòng)（EV）仍是政策的寵兒，沒(méi)有哪一家車企敢于不做EV。而插電式混動(dòng)（PHEV）則沒(méi)有這個(gè)壓力，自從2019年初完全失去補(bǔ)貼的庇護(hù)之后，“雙積分”地位也在2020年6月的修訂后嚴(yán)重下降。

根據(jù)修訂版規(guī)則，PHEV可以拿1.6的固定分，但有兩個(gè)前提：燃料消耗比例不得超過(guò)70%，電能消耗量不大于對(duì)應(yīng)EV的135%，不滿足任何一條，得分只能打五折（即0.8分）。而且，PHEV積分只能自己用，無(wú)法轉(zhuǎn)讓。

整體熱情與流派之爭(zhēng)

按理說(shuō)，此辦法一出，PHEV市場(chǎng)應(yīng)該一片肅殺才對(duì)。但奇怪的是，PHEV市場(chǎng)在補(bǔ)貼喪失的當(dāng)年，確實(shí)下跌了11%，但在新版“雙積分”出臺(tái)的2020年，PHEV銷量增速為15%，超過(guò)新能源整體增長(zhǎng)（10.9%）。2021年P(guān)HEV增速可能提升至40%。

這表明，在政策對(duì)PHEV態(tài)度轉(zhuǎn)向中立之后，PHEV的競(jìng)爭(zhēng)力反而可以充分市場(chǎng)化了。在上海車展上，大多數(shù)一線二線車企都推出了PHEV產(chǎn)品。雖然產(chǎn)品較EV仍少得多，但相比兩年前，已經(jīng)明顯能感覺(jué)到廠家的熱情在提升。

其中日系和中國(guó)品牌對(duì)PHEV表現(xiàn)尤為積極，豐田、本田、東風(fēng)日產(chǎn)、領(lǐng)克、奇瑞、比亞迪、上汽MG和榮威都推出了自己的PHEV產(chǎn)品。而美系的福特、林肯，以及德系的大眾、奧迪、奔馳、寶馬、保時(shí)捷，還有超豪的賓利添越PHEV，都出現(xiàn)在車展上。

3年前，PHEV純電續(xù)航大多只能保證50公里，如今普遍達(dá)到100-150公里。技術(shù)也日益形成了明顯分野。混動(dòng)技術(shù)已經(jīng)發(fā)展了4代，每一代都趨向于向EV靠攏，即更多使用電力，更少使用燃油。

在技術(shù)流派上，“并聯(lián)”方式是標(biāo)準(zhǔn)的PHEV，也稱為P2混動(dòng)，幾乎德系所有廠家都采用這種技術(shù)，譬如大眾旗下的大眾品牌、奧迪、保時(shí)捷，奔馳和寶馬（除X1以外）也采用P2混動(dòng)。它們的技術(shù)，系出同源。

順便說(shuō)一句，所謂“P”指的是電機(jī)所在位置。P2，即電機(jī)位于變速箱的輸入端，在發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱之間；P2.5，電機(jī)在變速箱的一根軸上；P3，電機(jī)位于變速箱后，與發(fā)動(dòng)機(jī)共軸，同源輸出；P4，電機(jī)位于變速箱后，與發(fā)動(dòng)機(jī)輸出軸分離，一般用于驅(qū)動(dòng)無(wú)動(dòng)力輪。

還有更復(fù)雜的雙電機(jī)串并聯(lián)混動(dòng)，以本田的i-MMD、比亞迪的DMI為代表。上汽MG/榮威、長(zhǎng)城的檸檬平臺(tái)技術(shù)（DHT），都可以歸結(jié)為此類。從技術(shù)分類上來(lái)說(shuō)，這種混動(dòng)，可以視為P3+P4混動(dòng)。即在不同工況下，動(dòng)力方式能夠?qū)崟r(shí)切換。

坊間還有爭(zhēng)論，誰(shuí)擁有最初的專利權(quán)之類。各個(gè)廠家之間，并無(wú)ICT廠家那種專利“交叉授權(quán)”的行業(yè)慣例。理論上，它們都各自獨(dú)立研發(fā)。曾有一些廠家認(rèn)為對(duì)手抄襲自己專利而發(fā)起訴訟，但最后法院并未支持類似訴求。

而豐田的PHEV技術(shù)獨(dú)樹一幟，通常被理解為P4混動(dòng)。但實(shí)際上，豐田PHEV的特點(diǎn)，在于一套復(fù)雜的行星輪實(shí)現(xiàn)動(dòng)力分流（THS），更接近于HEV。這也難怪，豐田HEV技術(shù)獨(dú)步天下，在此基礎(chǔ)上發(fā)展PHEV很合理。

PHEV的優(yōu)勢(shì)在哪

眾所周知，混動(dòng)的長(zhǎng)項(xiàng)是適應(yīng)性，并都能達(dá)到較高效率。

在低速段，走走停停的時(shí)候，PHEV處于純電工作狀態(tài)，和EV沒(méi)什么區(qū)別。依賴于比HEV更大的高壓電池，在停車等候和低速的時(shí)候沒(méi)有怠速噪音，在車內(nèi)聽歌聊天不會(huì)有發(fā)動(dòng)機(jī)噪音干擾，NVH更容易達(dá)到高水準(zhǔn)。同時(shí)，也沒(méi)有換擋頓挫，動(dòng)力輸出線性。簡(jiǎn)單說(shuō)就是“踩多少有多少”。而且，此時(shí)一滴油沒(méi)有消耗。

高速時(shí)段，PHEV盡情發(fā)揮自己的特長(zhǎng)，高速的速度保持和燃油車感受差不多。急加速、爬坡則又回到聯(lián)合做功的方式，此時(shí)電池可以和發(fā)動(dòng)機(jī)聯(lián)合動(dòng)力輸出，駕駛者會(huì)感覺(jué)到源源不斷的推背感。

相比而言，增程電動(dòng)車的小個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)，用于給電池補(bǔ)電，不參與做功；而HEV雖然理論上能以發(fā)動(dòng)機(jī)+電池聯(lián)合做功，看上去和PHEV差不多，但HEV電池容量太?。冸娎m(xù)航只有幾公里），是不可能獲得太強(qiáng)動(dòng)力感的。

對(duì)于EV，扭矩輸出本身不是問(wèn)題，但是廠家一般都擔(dān)心電機(jī)的熱衰減問(wèn)題，都強(qiáng)調(diào)峰值輸出的時(shí)間限制。開慣了燃油車的人，很不習(xí)慣高速行駛不能超過(guò)某個(gè)時(shí)間這類限制。PHEV則沒(méi)有顧忌。消費(fèi)者不用擔(dān)心動(dòng)力負(fù)荷和電量問(wèn)題，電池和發(fā)動(dòng)機(jī)將一起提供強(qiáng)大扭矩。

燃油車在擁堵時(shí)能耗高、燃效差；EV高速行駛時(shí)間和里程續(xù)航受限、補(bǔ)能不便（即便有高速超充支持，也浪費(fèi)時(shí)間）；HEV不適合激烈駕駛，因?yàn)榧冸娎m(xù)航能力太低，節(jié)油效果不如PHEV。

而且，如果找不到充電樁，PHEV也不會(huì)像EV那樣傻眼，大不了當(dāng)燃油車開。

如果一段行程融合了擁堵市區(qū)、普通市區(qū)、郊區(qū)、高速、鄉(xiāng)鎮(zhèn)公路、山區(qū)公路等多種場(chǎng)景，PHEV能幾乎完美地適應(yīng)了每一種場(chǎng)景。無(wú)論HEV、EV，還是燃油車，都無(wú)法如此全面。PEHV無(wú)疑是適用場(chǎng)景最廣泛的動(dòng)力技術(shù)方案，而且平衡了續(xù)航、補(bǔ)能、節(jié)油能力，堪稱多面小能手。

消費(fèi)者的成本考量

PHEV是不是沒(méi)有缺點(diǎn)？也不盡然。與HEV不需要充電相比，想低成本使用PHEV，就必須依賴便利的充電條件。同時(shí)，由于PHEV電池不如EV大（續(xù)航一般在50-150公里），想要享受純電節(jié)油的優(yōu)勢(shì)，就要經(jīng)常充電。這樣一來(lái)，要么依賴私人充電樁，要么生活圈子周邊充電樁密度令人滿意。

另外，PHEV的結(jié)構(gòu)比EV和燃油車都要復(fù)雜一些，價(jià)格自然比燃油車貴。這就需要考慮全生命周期成本。

考慮到PHEV免除購(gòu)置稅和車船稅，PHEV比同款燃油版大概貴15%-30%，而PHEV百公里油耗比燃油版大概少4-5升。如果按照家用車每年行駛15000公里來(lái)算，燃油節(jié)約成本大概在5000元左右，考慮到充電成本，兩者相差大概4000元。如果兩車落地價(jià)格相差3萬(wàn)元，行駛7.5年達(dá)到成本平衡點(diǎn)。每年車船稅節(jié)約和保養(yǎng)費(fèi)用增加，基本打平。

不過(guò)，在限行的一二線城市中，PHEV不受限行限制，每年可以多使用48天，這就相當(dāng)于給車增值13%?？紤]這一點(diǎn)，成本平衡點(diǎn)前移至3-4年。

普通用戶換車頻率一般為6-8年。開一兩年就換和十幾年不換車的用戶是少數(shù)，PHEV的高壓電池廠家至少提供8年質(zhì)保（這并非巧合）。因此，在8年的使用周期內(nèi)，PHEV綜合成本更低。

以上只算經(jīng)濟(jì)賬，如果加上動(dòng)力強(qiáng)勁、節(jié)能環(huán)保、減少排放等好處，綜合來(lái)看PHEV兼具使用成本和體驗(yàn)的雙重優(yōu)勢(shì)。

這表明很多消費(fèi)者已經(jīng)將PHEV作為潛在選項(xiàng)。上海車展上，主機(jī)廠對(duì)PHEV產(chǎn)品熱情大幅提高，正是基于對(duì)市場(chǎng)趨勢(shì)的洞察。

很多人將PHEV視為EV的備胎或者過(guò)渡手段，其實(shí)并不是。PHEV更像是燃油車和HEV的下一代產(chǎn)品。在使用體驗(yàn)上，EV與前三者相差比較大。比亞迪的態(tài)度很說(shuō)明問(wèn)題，其DMI產(chǎn)品受到歡迎之后，比亞迪未來(lái)可能將所有燃油車產(chǎn)品都替換為PEHV。這雖然是較為激進(jìn)的做法，但體現(xiàn)了PHEV對(duì)燃油車的承接性。EV目前尚無(wú)這種能力，源于當(dāng)前電池發(fā)展水平所限。

上海車展的PHEV產(chǎn)品數(shù)量、品種都在提升，但PHEV仍處于市場(chǎng)培育階段，表明廠家已經(jīng)預(yù)期了消費(fèi)市場(chǎng)的趨向，而提前布局。接下來(lái)的2-3年，若觀察到市場(chǎng)上出現(xiàn)PHEV對(duì)燃油車的大量替代，就可以驗(yàn)證PHEV的技術(shù)成色的確像整車廠商說(shuō)的那么完美，反之則不然。