中原逐鹿，鹿死誰手

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近來，隨著小米、滴滴等公司舉起造車的旗幟，汽車界頗為熱鬧。前天，筆者到上海開會，順帶參觀了上海國際汽車展，更深深體會到中國汽車界大震蕩的氣氛。

筆者之所以有此感覺，不僅因為本屆車展進(jìn)一步印證了筆者上次觀摩國際車展的預(yù)言——傳統(tǒng)車企開始全力進(jìn)軍新能源汽車領(lǐng)域，更是因為互聯(lián)網(wǎng)及電子通訊業(yè)巨頭在此次車展上正式拉開了進(jìn)軍汽車產(chǎn)業(yè)的序幕。

互聯(lián)網(wǎng)及電子通訊業(yè)巨頭進(jìn)軍汽車產(chǎn)業(yè)的標(biāo)志性事件是：4月17日晚，北汽新能源聯(lián)合華為發(fā)布了旗下高檔品牌“極狐”阿爾法S華為HI版。該車搭載了華為全套自動駕駛系統(tǒng)解決方案，具有城區(qū)高階自動駕駛能力。由于華為參與的聲勢，該產(chǎn)品得到了連篇累牘的報道，甚至有“華為推出第一款車”的標(biāo)題。接著曝出華為智選將與小康股份合作，在其渠道售賣小康股份旗下新能源品牌賽力斯。

其他互聯(lián)網(wǎng)及電子通訊業(yè)巨頭在本次車展上，也紛紛與有關(guān)廠家合作，推出了相關(guān)產(chǎn)品及智能駕駛解決方案。

筆者認(rèn)為，這次業(yè)外勢力大舉進(jìn)軍汽車業(yè)，可以稱為“第二波造車新勢力”，其來勢之猛、勢力之雄厚、沖擊之大，遠(yuǎn)超過第一波。

筆者之所以有如此看法，主要出于以下幾點：

首先，在此之前的造車新勢力，主要著眼點是汽車能源的轉(zhuǎn)換，以蔚來、小鵬等企業(yè)為代表。雖然他們在造車的路徑、重點、銷售方法等方面有新意，創(chuàng)造了某些新“玩法”，但與傳統(tǒng)車企較量，最終要落實到制造，落實到產(chǎn)品的規(guī)模、水平。

互聯(lián)網(wǎng)及電子通訊業(yè)巨頭此次出手的著眼點，主要在智能駕駛，在“以軟件定義”后的汽車。這些巨頭的玩法與思路，與第一波新勢力相比，更加清奇，劍氣如虹，傳統(tǒng)車企在被動接受與主動合作之間，如何選擇，面臨艱巨挑戰(zhàn)。

其次，第一波造車新勢力，雖然大多都有互聯(lián)網(wǎng)的經(jīng)歷，并且由此連帶有一些新想法，但是與第二波巨頭相比，實力相差不可以道里計。第二波造車新勢力，自身就是財力雄厚、技術(shù)積累深厚，甚至稱雄國際舞臺的巨頭。從其自身資源、戰(zhàn)略想法、戰(zhàn)略布局等方面看，第二波造車新勢力早就是全球性企業(yè)、全球玩家。他們具有與傳統(tǒng)車企打持久戰(zhàn)的力量，而不必?fù)?dān)心資金匱乏，忙著上市。

再次，第一波造車新勢力，努力集中于產(chǎn)品動力引起的變革及相關(guān)運行與消費。產(chǎn)品制造仍是重點。第二波造車新勢力，則意在深刻改變汽車產(chǎn)品的同時，也主導(dǎo)改變汽車運營的生態(tài)。互聯(lián)網(wǎng)及電子通訊業(yè)巨頭的深耕細(xì)作，對有關(guān)市場、生態(tài)的強(qiáng)力掌控，使得傳統(tǒng)車企不得不面對相對陌生領(lǐng)域的競爭。

最后，第二波造車新勢力的崛起，符合汽車產(chǎn)品持續(xù)不斷的機(jī)電一體化、智能化、高技術(shù)化，汽車產(chǎn)業(yè)持續(xù)技術(shù)升級的歷史趨勢。汽車產(chǎn)業(yè)只能去迎接和融入這一趨勢。但是，在這一歷史大趨勢面前，面對史無前例的挑戰(zhàn)，僅僅做出局部改變是不夠的。傳統(tǒng)車企在迎擊第一波造車新勢力時，可以憑借既有市場與產(chǎn)品，左右逢源，靜待新能源汽車市場成熟，再入場比賽。第二波造車新勢力則同樣可以利用已有的龐大互聯(lián)網(wǎng)及通訊市場上的利潤（甚至是壟斷利潤），與傳統(tǒng)車企相抗衡。

總之，隨著第二波造車新勢力的崛起，汽車產(chǎn)業(yè)劇烈震蕩，波濤起伏的時代到來了。

對于第二波造車新勢力來說，今后有兩種戰(zhàn)略選擇：

其一，作為智能軟件和網(wǎng)絡(luò)服務(wù)的提供商，與生產(chǎn)廠家緊密合作。

按照這一路徑，第二波造車新勢力面對風(fēng)險較小。目前，高級別自動駕駛汽車加速在有關(guān)城市試運行，算法、計算芯片、核心傳感器、高精度地圖等技術(shù)進(jìn)步使自動駕駛水平迅速提高，自動駕駛商業(yè)化可望加速，相關(guān)潛在市場規(guī)模也將在萬億元級別以上。

美國麥肯錫咨詢公司認(rèn)為，到2030年，汽車軟件的年增長率可望達(dá)到9%。如果第二波造車新勢力滿足于做智能駕駛系統(tǒng)的提供商和服務(wù)商，由于處于主動地位，可以坐收紅利，進(jìn)退自如。誠如華為的徐直軍所言：“今年智能汽車部件的研發(fā)投資超過10億美元，每年每輛車收入如果有1萬元，對我們來說就足夠了?！?/p>

其二，以智能軟件和網(wǎng)絡(luò)服務(wù)的提供商開始，逐步下沉到汽車研發(fā)生產(chǎn)領(lǐng)域，真正“下場打球”，成為名副其實的汽車廠家。但是，這一路徑，意味著第一波造車新勢力遇到的問題，將一個也不能少，必須跨越互聯(lián)網(wǎng)及電子通訊業(yè)與機(jī)械制造企業(yè)之間的巨大鴻溝，承擔(dān)較大風(fēng)險。

對于傳統(tǒng)汽車企業(yè)來說，也有兩個路徑可以選擇：

其一，與互聯(lián)網(wǎng)及電子通訊業(yè)巨頭合作，通過合作，逐步探索生存之道，逐步學(xué)習(xí)自己原來不具備的知識，集聚新的資源和力量。汽車跨國公司都在思考是否自己進(jìn)入電池領(lǐng)域，就是針對造車新勢力、針對汽車技術(shù)革命，做出的反應(yīng)。最近，大眾、雷諾、寶馬等廠家都宣布將在軟件領(lǐng)域投入巨資。國內(nèi)多家主流車企也在尋求與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的跨界融合，共同研發(fā)車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)。

但是，當(dāng)今汽車產(chǎn)品的價值，已經(jīng)由發(fā)動機(jī)和底盤等硬件產(chǎn)品，轉(zhuǎn)移到軟件及互聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)的管理，汽車將不再是汽車價值鏈的中心環(huán)節(jié)。汽車企業(yè)進(jìn)入互聯(lián)網(wǎng)及電子通訊業(yè)，要比進(jìn)入電池生產(chǎn)領(lǐng)域困難得多。僅舉一個例子，智能駕駛汽車所獲得的數(shù)據(jù)，如何在傳統(tǒng)汽車廠家與互聯(lián)網(wǎng)及電子通訊業(yè)巨頭之間分享？如果沒有強(qiáng)大的數(shù)據(jù)處理和網(wǎng)上運作能力，生產(chǎn)廠家只能享受汽車制造的利潤，而難以染指汽車運行服務(wù)的紅利及相應(yīng)的話語權(quán)。

其二，與第二波造車新勢力融合，作為第二波造車新勢力的生產(chǎn)下包單位。對于在當(dāng)前競爭日益激烈、利潤日益降低的汽車市場中處于不利地位的汽車廠商來說，這或許是一個相對較好的選擇。隨著時間流逝，產(chǎn)品的研發(fā)設(shè)計、銷售服務(wù)也將逐步融入互聯(lián)網(wǎng)及電子通訊業(yè)巨頭（這些巨頭的數(shù)據(jù)和網(wǎng)絡(luò)天然有利于汽車產(chǎn)品開發(fā)和銷售服務(wù)），原有廠家的形態(tài)也發(fā)生變化，逐步成為其生產(chǎn)車間。

互聯(lián)網(wǎng)及電子通訊業(yè)巨頭逐步向汽車生產(chǎn)領(lǐng)域延伸，汽車企業(yè)進(jìn)軍互聯(lián)網(wǎng)及電子通訊業(yè)，將成為兩股并行的潮流。兩股并行的潮流，將使汽車業(yè)未來的發(fā)展，更加波瀾起伏，精彩不斷。

中原逐鹿，鹿死誰手？目前還難以下結(jié)論。