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    地鐵列車牽引傳動(dòng)控制研究及發(fā)展綜述

    2021-04-12 18:21:39陳桂平廖益豐向偉彬魏秀琴師光洲
    西部交通科技 2021年2期
    關(guān)鍵詞:磁鏈號(hào)線傳動(dòng)

    陳桂平 廖益豐 向偉彬 魏秀琴 師光洲

    摘要:文章針對(duì)地鐵列車牽引傳動(dòng)控制研究與應(yīng)用現(xiàn)狀,結(jié)合電力電子器件、計(jì)算機(jī)控制算法等成熟技術(shù)與理論在牽引傳動(dòng)控制中的應(yīng)用,分析不同控制模式、控制策略在地鐵列車上應(yīng)用的優(yōu)勢與不足,并就當(dāng)前社會(huì)的發(fā)展趨勢分析今后地鐵牽引控制的發(fā)展方向。

    關(guān)鍵詞:地鐵列車;牽引傳動(dòng)控制;牽引控制模式;牽引控制策略

    0 引言

    隨著城市體量的增大,為滿足城市交通運(yùn)輸?shù)男枨?,我國城市軌道交通的建設(shè)進(jìn)入了一個(gè)高速發(fā)展期。安全、準(zhǔn)時(shí)、舒適是人們對(duì)地鐵出行的需求,而列車的牽引傳動(dòng)控制系統(tǒng)正是保障此需求的核心。因此,為了保障列車牽引在穩(wěn)定性、響應(yīng)性、可靠性等方面的優(yōu)良性能,國內(nèi)外的相關(guān)科研工作者開展了一系列的研究與應(yīng)用。迄今為止,地鐵傳動(dòng)控制系統(tǒng)經(jīng)歷了從傳動(dòng)控制方式到傳動(dòng)控制策略等研究方向的轉(zhuǎn)變,并且今后一段時(shí)間內(nèi),牽引傳動(dòng)控制策略的研究仍然是該領(lǐng)域研究的一個(gè)主方向。

    1 牽引傳動(dòng)電氣驅(qū)動(dòng)方式

    地鐵列車采用直流受電,通過車載變流裝置將直流變流供牽引電機(jī)使用,并通過改變牽引電機(jī)轉(zhuǎn)速以實(shí)現(xiàn)車輛調(diào)速的目的。按牽引電機(jī)的電氣驅(qū)動(dòng)方式,牽引電傳動(dòng)經(jīng)歷了直流傳動(dòng)和交流傳動(dòng)兩個(gè)階段。

    直流傳動(dòng)階段,受電機(jī)技術(shù)及電力電子技術(shù)發(fā)展的制約,牽引傳動(dòng)早期主要采用凸輪調(diào)阻方式來實(shí)現(xiàn)電機(jī)的速度調(diào)節(jié),后期主要利用直流斬波器的DC/DC變流技術(shù)實(shí)現(xiàn)直流牽引電機(jī)的變流調(diào)速[1]。其傳動(dòng)方式如下頁圖1所示。斬波調(diào)速可以在直流電源電壓不變的情況下通過直流斬波器的通斷,改變施加到直流電機(jī)兩端的電壓脈沖寬度,以調(diào)節(jié)電機(jī)的輸入電壓平均值。直流傳動(dòng)利用斬波器改變晶閘管移向角來調(diào)整電機(jī)的輸入電壓,從而實(shí)現(xiàn)電機(jī)的連續(xù)、平滑無極調(diào)速。但直流牽引電機(jī)存在需要換向器、體積大、故障多、制造及維護(hù)成本高等缺點(diǎn),現(xiàn)已逐步被交流牽引電機(jī)取代。

    交流傳動(dòng)階段,得益于交流電機(jī)技術(shù)及新型電力電子器件的發(fā)展,現(xiàn)如今地鐵車輛基本采用了基于交流電機(jī)的交流傳動(dòng)方式。交流傳動(dòng)利用IGBT等電力電子器件將直流電源逆變?yōu)殡妷?、頻率可調(diào)的三相交流電供交流電機(jī)使用。其傳動(dòng)方式如圖2所示。

    2 牽引傳動(dòng)控制模式

    地鐵線路存在彎道多、坡度多、粘著系數(shù)離散化等復(fù)雜工況特點(diǎn),國內(nèi)外一些科研工作者從牽引系統(tǒng)冗余性、粘著利用、防滑/防空轉(zhuǎn)等為研究點(diǎn),建立了基于電機(jī)控制方式為對(duì)象的“車控式”“架空式”“軸控式”研究模型[2-4]。

    所謂“車控式”模型,為每輛動(dòng)車牽引傳動(dòng)系統(tǒng)布置1臺(tái)牽引逆變器,由該逆變器并聯(lián)本節(jié)動(dòng)車上的2臺(tái)轉(zhuǎn)向架4臺(tái)電機(jī),即1C4M車控驅(qū)動(dòng)方式,其模型如圖3所示。這種傳動(dòng)控制模式的缺點(diǎn)是由牽引逆變器故障造成的列車動(dòng)力丟失影響較大,其優(yōu)點(diǎn)是成本低、車重輕、控制相對(duì)簡單。電力電子技術(shù)的發(fā)展使得逆變器故障率降低,目前國內(nèi)新建地鐵公司,如南寧地鐵1、2號(hào)線列車均采用了“車控式”的牽引傳動(dòng)控制模式。

    “架控式”模型以每輛動(dòng)車配置2臺(tái)牽引逆變器分別并聯(lián)每臺(tái)轉(zhuǎn)向架的2臺(tái)電機(jī),即2C4M架控驅(qū)動(dòng)方式,其模型如圖4所示。該傳動(dòng)控制模式的優(yōu)點(diǎn)是由牽引逆變器故障造成的單車動(dòng)力丟失影響較小;缺點(diǎn)是因逆變器的增加,導(dǎo)致車輛的故障點(diǎn)增多,整車的故障率變高,同時(shí)也造成整車的成本、重量、車下空間占用增加。此外,由于轉(zhuǎn)向架存在輪徑差,同一臺(tái)逆變器供電的兩臺(tái)并聯(lián)電機(jī)負(fù)荷分配不均,可能導(dǎo)致負(fù)荷重軸的電機(jī)溫升過高或過低,使粘著力軸的輪對(duì)發(fā)生空轉(zhuǎn)或滑行,造成輪對(duì)踏面擦傷、剝離等?!凹芸厥健蹦P蜖恳齻鲃?dòng)系統(tǒng)目前在廣州地鐵1號(hào)線列車上有應(yīng)用。

    “軸控式”模型為每輛動(dòng)車上的4臺(tái)電機(jī)均由4臺(tái)相互獨(dú)立的牽引逆變器單獨(dú)供電,即4C4M軸控驅(qū)動(dòng)方式,其模型如圖5所示。該傳動(dòng)控制模式相比“架控式”模式逆變器故障的牽引動(dòng)力丟失影響更小,系統(tǒng)冗余性更高[5]。該模式雖然具有動(dòng)力丟失影響小、動(dòng)軸粘著利用高和電機(jī)控制難度低等優(yōu)點(diǎn),但出于成本及能耗考慮,國內(nèi)地鐵很少采用這種傳動(dòng)控制模式。

    3 牽引電機(jī)控制策略

    電機(jī)控制是列車牽引傳動(dòng)系統(tǒng)的核心。迄今,在地鐵列車牽引傳動(dòng)電機(jī)控制應(yīng)用上,主要的研究和應(yīng)用模型經(jīng)歷了轉(zhuǎn)差頻率控制、磁場定向控制和直接轉(zhuǎn)矩控制三個(gè)階段。

    3.1 轉(zhuǎn)差頻率控制

    由圖6可見,在電機(jī)穩(wěn)態(tài)條件下,定子頻率ω *1是轉(zhuǎn)差頻率ω *s與速度傳感器實(shí)測轉(zhuǎn)速ω之和,即ω *1=ω *s+ω。由于采用了正反饋,因而在運(yùn)行中定子頻率與轉(zhuǎn)速成正相關(guān)關(guān)系。因此電機(jī)加、減速平滑穩(wěn)定,具有較好的靜、動(dòng)態(tài)性能。鑒于轉(zhuǎn)差頻率限定于電機(jī)穩(wěn)態(tài)條件下才具有較好的調(diào)速性能,動(dòng)態(tài)條件下不一定適用。此外,被控轉(zhuǎn)矩為平均值,轉(zhuǎn)矩控制的瞬時(shí)性較差,在地鐵列車的調(diào)速控制中鮮有應(yīng)用。

    3.2 磁場定向控制

    磁場定向控制的基本思想是通過定向坐標(biāo)變換,將異步電機(jī)轉(zhuǎn)子磁鏈等效成直流電機(jī)磁鏈,以直流電機(jī)模型控制電磁轉(zhuǎn)矩,再將轉(zhuǎn)子磁鏈在定向坐標(biāo)中的控制量反變換為三相坐標(biāo)系控制量,以控制電機(jī)[7-8]。因其坐標(biāo)變換是矢量變換,所以磁場定向控制又稱為矢量控制。

    在直流電機(jī)中,勵(lì)磁電流If感生的主磁通Φf與電樞電流Ia感生的電樞磁勢Fa成正交關(guān)系,如圖7(a)所示。若忽略電樞反應(yīng)以及磁路飽和的影響,其輸出轉(zhuǎn)矩為:

    該電機(jī)控制方法在早期的地鐵車輛上投入使用,如上海地鐵2號(hào)線Siemens產(chǎn)地鐵列車、上海地鐵3號(hào)線Alstom產(chǎn)地鐵列車,均采用了直接轉(zhuǎn)子磁場定向控制方法。

    3.3 直接轉(zhuǎn)矩控制

    基于磁場定向控制方法矢量解耦數(shù)學(xué)模型的復(fù)雜性,1985年德國魯爾大學(xué)Depen Brock教授提出了一種免矢量解耦的轉(zhuǎn)矩控制方法,該方法利用快速改變定子磁場對(duì)轉(zhuǎn)子瞬時(shí)轉(zhuǎn)差的控制,實(shí)現(xiàn)對(duì)電機(jī)的轉(zhuǎn)矩控制[9]。

    在異步電機(jī)中,定子磁鏈與轉(zhuǎn)子磁鏈的矢量關(guān)系表達(dá)式如下:

    式(5)、(6)表明,異步電機(jī)電磁轉(zhuǎn)矩與定子磁鏈幅值、轉(zhuǎn)子磁鏈幅值、磁通角成正相關(guān),如下頁圖8所示。從而利用電壓空間矢量控制定子磁鏈?zhǔn)噶颗c轉(zhuǎn)子磁鏈?zhǔn)噶康目臻g差角,實(shí)現(xiàn)對(duì)電機(jī)轉(zhuǎn)矩控制的目的,此即為直接轉(zhuǎn)矩控制原理。

    直接轉(zhuǎn)矩控制不需要旋轉(zhuǎn)坐標(biāo)變換,克服了矢量控制系統(tǒng)對(duì)電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)子參數(shù)依賴和控制系統(tǒng)復(fù)雜的缺點(diǎn),通過輸出PWM控制牽引逆變器開關(guān)量,實(shí)現(xiàn)對(duì)牽引電機(jī)的轉(zhuǎn)矩控制。目前國內(nèi)如南寧地鐵1、2號(hào)線株機(jī)產(chǎn)地鐵列車,均采用了直接轉(zhuǎn)子磁場定向控制方法。

    4 粘著利用控制策略

    在交流傳動(dòng)地鐵車輛牽引控制中,空轉(zhuǎn)/滑行保護(hù)和粘著利用控制系統(tǒng)是傳動(dòng)控制系統(tǒng)的一部分,統(tǒng)稱粘著利用控制[10]。基于地鐵列車走行路況的多樣性,其走行過程中的粘著需求也隨線路的變化而變化,通過對(duì)電機(jī)轉(zhuǎn)速、轉(zhuǎn)矩等狀態(tài)量的采集、分析、處理,同時(shí)結(jié)合操縱指令表達(dá)的電機(jī)轉(zhuǎn)矩量,由牽引控制模塊單元生成電機(jī)牽引/制動(dòng)特性包絡(luò)曲線,綜合輸出電機(jī)轉(zhuǎn)矩控制量,使得列車當(dāng)前的電機(jī)轉(zhuǎn)矩是基于當(dāng)前線路粘著需求的控制量,從而保證列車能在不同路況下的粘著利用率是最優(yōu)的,此即為粘著利用控制原理。

    現(xiàn)有的粘著利用控制方法有蠕滑速度法、粘著斜率法,其中粘著斜率法又包括了相位移法和粘著因數(shù)導(dǎo)數(shù)法。就目前來說,相位移法是地鐵列車牽引控制系統(tǒng)粘著利用控制的常用方法,南寧地鐵1、2號(hào)線地鐵列車的粘著利用控制正是運(yùn)用此方法。

    5 牽引傳動(dòng)控制發(fā)展趨勢

    目前國內(nèi)外地鐵列車的牽引電機(jī)交流傳動(dòng)控制方式的技術(shù)已經(jīng)成熟,當(dāng)前的一個(gè)研究方向是牽引能效,國外已就列車節(jié)能運(yùn)行開展了較多研究。2015年我國政府工作報(bào)告中把“節(jié)能環(huán)保技術(shù)的研究與推廣應(yīng)用”列為一項(xiàng)重大科技攻關(guān),隨后,我國一些企業(yè)及院校就牽引傳動(dòng)節(jié)能控制進(jìn)行了相關(guān)的研究,目前比較明確的兩個(gè)研究方向是:牽引傳動(dòng)效率研究[11]和行車控制節(jié)能優(yōu)化研究[12]。北京地鐵10號(hào)線的牽引傳動(dòng)控制系統(tǒng)就是應(yīng)用了一種節(jié)能優(yōu)化的牽引變流器來改善牽引節(jié)能問題[13]。列車牽引傳動(dòng)節(jié)能控制是一項(xiàng)系統(tǒng)化工程,需要結(jié)合電機(jī)控制策略、粘著利用、運(yùn)行控制、行車調(diào)度等方面綜合開展研究。

    6 結(jié)語

    (1)當(dāng)前地鐵牽引傳動(dòng)系統(tǒng)的電氣驅(qū)動(dòng)方式與牽引傳動(dòng)控制模式已趨向于交流傳動(dòng)的“車控式”控制模式,其故障率及成本控制都處于一個(gè)較優(yōu)水平。

    (2)在控制模式已經(jīng)趨于最優(yōu)的情況下,牽引傳動(dòng)控制的研究轉(zhuǎn)向了對(duì)電機(jī)的控制策略研究,直接轉(zhuǎn)矩控制或粘著利用控制均是為了使列車獲得良好的動(dòng)態(tài)性能。

    (3)今后關(guān)于地鐵牽引傳動(dòng)控制的研究更加趨向于牽引節(jié)能控制方向的研究。

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