小米百億元造車計劃啟航

陳欣

2021年3月30日，小米集團（01810.HK）宣布正式立項智能電動汽車業(yè)務。雷軍將親自領銜這家新的子公司，計劃首期投入100億元人民幣，未來十年投資100億美元。消息公布的當晚，雷軍在小米春季新品發(fā)布會上表示，造車將是他“人生中最后一次重大創(chuàng)業(yè)項目”。小米的跨界造車戰(zhàn)略并不孤獨，近期不少科技公司都開展了類似計劃，國外有蘋果和索尼，國內有阿里和百度。就在小米宣布造車后的一周，據(jù)媒體報道，滴滴也啟動了造車項目。

然而，與手機相比，汽車產業(yè)要復雜得多，不光涉及更為龐大的供應鏈體系，還要保障駕駛者和乘客的人身安全，對新進入者形成較大挑戰(zhàn)。因此，也有觀點并不看好小米造車。在手機行業(yè)競爭日益激烈之時，小米不專心研發(fā)更好的手機產品，卻要把精力放在從未涉及過的汽車領域，不光是需要巨額投資，還面臨著來自傳統(tǒng)汽車廠商和造車新勢力的激烈競爭，風險不小。如果經營不善，不光是手機業(yè)務可能被同行拉大差距，汽車領域也可能會落得竹籃打水一場空。

那么，應該如何理解小米的百億造車計劃？

電動汽車平臺屬性價值巨大

汽車行業(yè)正面臨著向智能電動汽車進行轉型升級的歷史性機遇。特斯拉（TSLA.NASDAQ）作為行業(yè)的先行者，在2020年僅僅生產和交付了約50萬輛電動車，其2021年初的市值甚至超過了8000億美元，即使是近期大幅下跌后市值仍超過6000億美元。 對比起來，全球最大的汽車廠商豐田（TM.NYSE）的產銷量近一千萬輛，但市值僅約為2000億美元，在汽車行業(yè)市值排名全球第二。 特斯拉的市值一度相當于全世界產量前十名傳統(tǒng)汽車廠商的市值之和。蔚來汽車（NIO.NYSE）作為中國造車新勢力，2021年初的市值也越過了千億美元大關。恒大汽車（00708.HK）尚未正式發(fā)售產品，2月份市值就一度高達7000億港元，而許家印辛苦創(chuàng)業(yè)多年的中國恒大（03333.HK）市值還不及2000億港元。由此可見，智能電動汽車未來巨大的市場空間加上其潛在的平臺屬性，在資本市場中可以釋放出前所未有的價值。

小米這次下定決心造車，也正是看到了這個市場的巨大潛在價值。

硬件業(yè)務打造引流平臺

2018年，小米集團在港交所上市的時候，就把自身定義為一家以手機、智能硬件和IoT（物聯(lián)網(wǎng)）平臺為核心的互聯(lián)網(wǎng)公司。

2020年，小米的營業(yè)收入為2459億元，主要來自于硬件銷售，其中智能手機的收入為1522億元，IoT與生活消費產品的收入是674億元。小米互聯(lián)網(wǎng)服務的收入僅為238億元，占公司總收入不到10%，其中廣告業(yè)務收入127億元，游戲收入42億元。

小米將自身劃歸互聯(lián)網(wǎng)公司的原因是，公司經營手機等硬件業(yè)務的主要目的并非是直接盈利。2018年小米上市前，雷軍甚至打算承諾硬件業(yè)務永不盈利。但當時市場不太看好公司，估值壓力較大，最后小米董事會通過決議將整體硬件業(yè)務凈利潤率的上限設為5%。

從2020年的數(shù)據(jù)來看，小米手機業(yè)務的毛利率為8.7%，IoT與生活消費產品的毛利率是12.8%，與同行業(yè)相比處于較低水平。雖然總體上小米的硬件業(yè)務能夠盈利，但是扣除運營費用后的綜合凈利潤率小于1%，僅呈現(xiàn)微利狀態(tài)，也驗證了以上的戰(zhàn)略模式。

因此，如果從“羊毛出在豬身上”的互聯(lián)網(wǎng)模式出發(fā)，小米養(yǎng)著手機等硬件業(yè)務的“羊”，并不是為了直接在上面剪“羊毛”，而是為了打造小米生態(tài)圈，為廣告和游戲等互聯(lián)網(wǎng)業(yè)務進行導流。近年來，小米互聯(lián)網(wǎng)業(yè)務的毛利率都在60%以上。小米主要變現(xiàn)的渠道正是在這頭高毛利率的“豬”身上。

2020年，小米互聯(lián)網(wǎng)服務的毛利率是61.6%，共賺取了146.6億元的毛利，為小米各業(yè)務之最，也高出公司當年130億元的經調整凈利潤。

投資生態(tài)鏈獲利不菲

小米另外一個可以“剪羊毛”的“豬”是其生態(tài)鏈中的優(yōu)質企業(yè)。小米往往在企業(yè)發(fā)展的初期就對它們進行投資，并利用自身資源對其賦能，企業(yè)成長后則可從中獲取不菲的回報。

2020年年末，小米共投資超過310家公司，總賬面價值約480億元，不僅能帶來業(yè)務協(xié)調，還能帶來巨大的財務收益。光從股權投資處置中，小米2020年就盈利22億元。即使是未售出的投資也能帶來可觀利潤。比如，從2012年起小米就不斷對作為小米全面云服務商的金山云進行投資。金山云（KC.NASDAQ）在納斯達克上市后股價大漲，2020年小米按權益法就獲得了13.8億元的投資收益。2021年初金山云最高市值接近千億元人民幣。在其他未賣出的股權和優(yōu)先股投資中，2020年小米從公允價值增加中一共還獲得收益131.7億元。

龍頭效應不足、變現(xiàn)能力不強

看起來，小米可以愉快地在其生態(tài)圈中“剪羊毛”。但是，公司仍面臨不少問題。

首先是，投資小米生態(tài)圈企業(yè)所獲得的收益并不太穩(wěn)定，市場難以給出較高估值。 2020年小米投資帶來的盈利數(shù)字雖然很美，但這是疫情后各國貨幣大放水帶來的效應。2019年，小米按權益法入賬的股權投資還虧了6.7億元，公允價值變動帶來的投資收益僅有38.1億元。

其次是，在硬件業(yè)務上，小米面臨著蘋果和華為等優(yōu)秀企業(yè)的激烈競爭，前幾年被迫劍走偏鋒大力拓展印度等海外市場，2019年智能手機收入同比僅增長7.3%。2020年，盡管小米2020年的手機銷量達到1.46億臺，成為全球第三位，同比增速為17.5%，表現(xiàn)出色，但這背后的原因是，受美國強力制裁的影響，華為讓出了歐洲等重要市場的手機業(yè)務。小米IoT與生活消費產品的增速從2019年的41.7%下降為2020年的8.6%，或許就體現(xiàn)著來自競爭者的強大壓力。2020年小米的境外營收占比已達50%，短期大幅增長的空間并不大。

同時，小米在廣告和游戲領域并沒有很強的話語權，毛利率僅略高于60%。而金融科技、電視互聯(lián)網(wǎng)這些新的變現(xiàn)模式也還沒有放量，導致互聯(lián)網(wǎng)業(yè)務的增速和毛利率都在下滑。與美團超過80%的變現(xiàn)業(yè)務毛利率相比，小米變現(xiàn)業(yè)務的“天花板”過低。

總體上，小米仍處于龍頭效應不足、變現(xiàn)能力不強的狀況，亟須找到新的增長空間。

電動汽車成為增長的突破

在雷軍看來，智能電動汽車正是這個突破口。

電動汽車和小米目前主打銷售的手機產品類似，在其商業(yè)模式中，都是構建生態(tài)圈的“羊”。只是這頭羊的個頭更大，一輛電動車銷售額高達數(shù)十萬，與上百只手機相當。在電動汽車上駕駛員和乘客所花費的時間也更長，能用來互動的手段更多，因此，小米也能獲得更高的廣告及游戲收入。此外，汽車后市場、用車及出行服務也能為智能汽車平臺提供更大的潛在消費市場。

近年來，電動汽車的動力以及傳動系統(tǒng)正在變得更加“標準化”。中國新能源汽車產業(yè)鏈的快速發(fā)展和基礎設施的逐步成熟，也使得小米這樣的造車新勢力有望能快速切入市場，并在較短的時間內形成規(guī)模。

如果創(chuàng)業(yè)成功，就意味著小米將快速擴張“羊群”，可以“剪更多的羊毛”。因此，進入造車領域，能給小米在未來十年創(chuàng)造一個不亞于當前業(yè)務體量的增長空間，極具戰(zhàn)略意義。

輕資產模式或可持續(xù)

然而，造車是一件相當“燒錢”的事。新能源汽車公司大多都燒了數(shù)以百億元的資金，很多仍處于虧損狀態(tài)。比如2020年，蔚來汽車虧損超過50億元，小鵬汽車的凈虧損也接近30億元。

一方面，2020年年末小米現(xiàn)金儲備超過千億元，而且從經營活動中每年還能產生超過200億元的凈現(xiàn)金流入。其原因是小米采用產品直銷模式，消費者訂購后很快進行付款，但小米向供貨商付款卻在長達數(shù)月之后。2020年小米的存貨周轉天數(shù)為64天，應收賬款周轉天數(shù)為13天，而應付賬款周轉天數(shù)卻高達113天，對應可計算公司的凈現(xiàn)金周期為-36天。

這意味著，小米不光可以完全使用供應商的資金來滿足自身的資金周轉需求，還能額外再多占用一個月以上。隨著小米業(yè)務規(guī)模擴大，所占用供應商的資金就越多，這些資金就可以用于投資。

另一方面，正如蔚來汽車選擇江淮汽車為其代工，小米可以采用與傳統(tǒng)汽車廠商合作的輕資產模式造車，并不需要從頭單獨建設汽車工廠，這樣投入的資金和準備的時間可大幅減少。3月26日，有媒體稱，小米正在和長城汽車談判使用其工廠生產電動汽車，長城汽車 （601633.SH） A股當日漲停?？梢姡袌鰧Υ藰芬娖涑?。

最后，當前資本市場對于新能源汽車企業(yè)報以相當樂觀的態(tài)度，動輒給與數(shù)千億元的估值。小米可以擇時進行股權融資，為其造車計劃提供充裕資金。