地方政府城市環(huán)境治理措施的選擇問題
——以城市“禁摩”為例*

劉辛元,劉秀光

(1.廣東石油化工學(xué)院,廣東 茂名 525000;2.廣東白云學(xué)院,廣州 510450)

一、引言

政府社會治理的重要目標(biāo)是為了公眾的安全，以及消除由公眾的行為導(dǎo)致的負外部性。政府為此制定和實施了多種社會治理措施，如對食品藥品質(zhì)量的嚴格管制、駕駛車輛系安全帶、在某些城市范圍內(nèi)的“禁摩”等。其中，禁摩是地方政府城市環(huán)境治理的一個組成部分。正式的禁摩始于1985年的北京市，此后有更多城市加入了禁摩的行列，在當(dāng)年全國實施禁摩的城市就多達170多個。

中國是摩托車的生產(chǎn)和消費大國。根據(jù)智研咨詢公司的統(tǒng)計，2017年摩托車產(chǎn)銷量分別為1 714.57萬輛和1 713.49萬輛。其中，兩輪摩托車產(chǎn)銷量分別為1 509.36萬輛和1 508.72萬輛(其中，出口為714.4萬輛)。據(jù)此判斷，使用摩托車的人口也是一個龐大的數(shù)字。

所謂禁摩是指地方政府(簡稱政府，下同)禁止摩托車在城市道路一定范圍內(nèi)的使用。實施禁摩決策的基本依據(jù)，是摩托車作為交通運輸工具容易發(fā)生交通事故和有礙城市交通秩序，影響城市空氣質(zhì)量等?？傊?，政府禁摩是為了控制和消除這些負的或者有害的外部性。

應(yīng)該承認，政府制定和實施禁摩措施是有客觀依據(jù)的。然而，政府的禁摩不僅要考慮這些客觀依據(jù)，而且要關(guān)注摩托車生產(chǎn)規(guī)模巨大和消費群體龐大這些現(xiàn)實，以及由此涉及的群體和影響的范圍，并在此基礎(chǔ)上做出盡可能科學(xué)合理的禁摩措施。即使如此，禁摩措施和政府的其他任何一項政策措施的制定和實施一樣，并非沒有代價或者成本，尤其是會有各種各樣的爭議。

伴隨著禁摩過程的是學(xué)術(shù)界對此多角度的分析研究。例如，邱新認為，禁摩有違平等權(quán)的要求，是對私人財產(chǎn)權(quán)的過度限制[1]；王儲指出，2016年3月深圳市禁摩的集中整治行動，引起了極大的爭議。政府以強制命令的管理方式難以奏效[2]；侯亞男等認為，禁摩政策的推行成功與否，不僅受政策本身的影響，也會受公眾對政策接受的態(tài)度的影響。公眾基于利益角度對禁摩表達不滿情緒，使得禁摩的政策推行受阻[3]；廣州市自1998年開始，經(jīng)過10年的漸進式禁摩，在市區(qū)停止核發(fā)摩托車牌照，在此基礎(chǔ)上實行部分干道限時禁行、部分干道全面禁行和市區(qū)全面禁行的三階段禁摩措施，最終成功地完成了由限摩到禁摩的轉(zhuǎn)變。同時，這一過程也平衡了各方面的利益，化解了社會矛盾[4]。

本文以城市禁摩為例，針對政府制定和實施的禁摩措施，分析禁摩方式和范圍等的選擇問題。

二、政府在禁摩與非禁摩之間如何選擇

(一)禁摩的政策目標(biāo)是增進社會福利

從歷史上看，不少城市環(huán)境治理措施，在實施的早期都會存在爭議甚至受到公眾的抵觸。這是因為，這些城市環(huán)境治理措施往往與公眾的生活習(xí)慣、公眾對城市環(huán)境治理的預(yù)期結(jié)果，以及與個人利益發(fā)生沖突等。所以，政府在制定和實施禁摩措施的時候，必須得到公眾對禁摩的理解和支持。盡管在政府禁摩與公眾對禁摩的感受之間難以尋找一條“黃金分割線”，但政府的禁摩措施應(yīng)該體現(xiàn)出增進社會福利的價值取向。政府禁摩是否增進了社會福利，公眾從禁摩中是否有獲得感，是衡量禁摩政策目標(biāo)是否正確，以及禁摩能否達到預(yù)期效果的關(guān)鍵。

政府的禁摩措施與公眾對待禁摩的態(tài)度之間是一個博弈過程。政府的禁摩措施是否有效，不僅取決于措施本身正確與否，而且還與公眾對禁摩措施采取支持或者抵觸的做法密切相關(guān)。政府禁摩與部分公眾對禁摩的抵觸，有時像是一場“貓捉老鼠的游戲”：禁摩主要利用攔截摩托車的通行道路、收繳摩托車和給其“斷油”等多種嚴厲的措施和辦法，而摩托車騎行者針對這些措施和辦法，采取繞道行駛、躲避摩托車的收繳日，以及從正規(guī)加油站以外的渠道加油等對策。

圖1

政府與公眾之間的禁摩博弈過程，理想的結(jié)果應(yīng)當(dāng)是雙方對禁摩的滿意度都達到最大化，最終實現(xiàn) “禁摩博弈均衡”。具體而言，實現(xiàn)禁摩博弈均衡的條件是，政府的禁摩措施是科學(xué)合理的，而這些禁摩措施得到了公眾的理解和支持。于是，政府實現(xiàn)了禁摩增進社會福利的政策目標(biāo)，而公眾具有明顯的增進社會福利的獲得感。禁摩博弈過程見圖1。

假設(shè)，在A格中，政府科學(xué)合理的禁摩措施，公眾選擇主動禁摩，政府和公眾對禁摩的滿意度均為100；在D格中，由于禁摩措施本身存在缺陷，公眾也采取了被動禁摩的做法，政府和公眾對禁摩的滿意度分別降至50；在B格中，雖然禁摩措施科學(xué)合理，但公眾采取了被動禁摩(或者不完全禁摩)的做法，政府和公眾對禁摩的滿意度分別為70和60；在C格中，盡管禁摩措施本身存在缺陷，但公眾采取了(可能是不情愿的)主動禁摩的做法，政府和公眾對禁摩的滿意度分別為80和70。由上可見，只有在A格實現(xiàn)了禁摩博弈均衡，政府和公眾雙方對禁摩的滿意度都達到了最大化。

在政府城市環(huán)境治理的過程中，私人利益會與社會利益會發(fā)生沖突。因此，如何減少或者化解兩者之間的沖突，是政府在城市環(huán)境治理方面遇到的難題。禁摩等城市環(huán)境治理雖然會損失某些私人利益，但只要是有利于社會利益并增進了社會福利，就一定會得到公眾的理解與支持。如果城市環(huán)境治理既損失了私人利益，也不見得增進多少社會福利，這樣的城市環(huán)境治理必然會引起公眾的抱怨和不滿。因此，政府如果認真調(diào)查研究，禁摩措施就能夠體現(xiàn)差別化的原則，達到效率與公平的和諧一致性，而不會因噎廢食——由于摩托車帶來的某些一般性的環(huán)境因素就禁摩。

在城市的中心區(qū)之外的范圍是禁摩還是不禁摩，一個可以選擇的方法是給予公眾“自由裁量權(quán)”：讓公眾自己決定是放棄使用還是繼續(xù)使用摩托車。

習(xí)近平總書記反復(fù)強調(diào)，人民對美好幸福生活的向往，就是我們的奮斗目標(biāo)。因此，政府城市環(huán)境治理要以增進社會福利優(yōu)先，而不是政府政績優(yōu)先。只有滿足這個基本前提，才能處理好城市環(huán)境治理中的各種矛盾和沖突。

幾十年來,不少城市的政府實施的禁摩措施，有各種各樣的理由，諸如舒緩城市的交通擁堵、環(huán)境保護和減少交通事故等，都是正確而不需辯駁的。不過，即使在一個城市的中心區(qū)，由于禁摩交通擁堵現(xiàn)象有所舒緩，與摩托車相關(guān)聯(lián)的交通事故已經(jīng)絕跡等，但也不一定是這個城市的全體居民所期望的。因為在城市方圓百里的范圍內(nèi)，中心區(qū)只是這個城市的一個很小的組成部分，而在中心區(qū)以外的居民可能有更多地訴求因禁摩而被排除了。評價社會福利的帕累托標(biāo)準指出，如果在其他人的福利不變壞，而一些人(至少一個人)的福利增加了，那么整個社會的福利就得到了改善。據(jù)此推論，如果在不應(yīng)該禁摩的城市區(qū)域禁摩，那么該區(qū)域公眾的社會福利不僅沒有得到改善，反而使他們的福利變壞。

分析禁摩是增進還是降低了社會福利的另一個角度，是禁摩的收益和成本問題。實現(xiàn)經(jīng)濟配置效率的條件，是邊際效用等于價格(MU=P)，或者邊際效用等于邊際成本(MU=MC)。這就是說，當(dāng)消費者達到其效用最大化時，社會從最后一單位商品的消費中獲得的邊際收益，等于社會生產(chǎn)最后一單位商品的成本。盡管如此精確地計算只會出現(xiàn)在經(jīng)濟學(xué)的教科書中，而經(jīng)濟配置效率的這些實現(xiàn)條件，也并不能告訴政府采取什么具體措施才能增進社會福利。但是，經(jīng)濟學(xué)可以提醒政府應(yīng)該權(quán)衡城市環(huán)境治理的收益和成本，以期增進社會福利水平，或者力爭社會福利水平最大化。

不過，有一些政府管制的案例還是可以證明收益和成本的關(guān)系。例如，美國交通運輸部1983年對小型汽車的一條管制法規(guī)，要求所有小型汽車都要安裝停車燈。當(dāng)駕駛員剎車時，剎車燈會亮，但在汽車后玻璃底部中央部位的一個紅燈也會亮。交通部對這一條法規(guī)進行了廣泛的分析，證明該法規(guī)的成本超過了其收益。與這個不成功的政府管制案例相比，20世紀80年代美國環(huán)境保護署通過一系列法規(guī)取消了汽油中鉛的使用。經(jīng)過對這一系列法規(guī)的分析，證明其收益超過了成本[5]31。

(二)避免城市范圍內(nèi)“一刀切”式禁摩

政府的禁摩措施要正確處理全局與局部的關(guān)系，避免一個城市范圍內(nèi)“一刀切”式禁摩。摩托車作為交通運輸工具所依仗的條件并不復(fù)雜，如果行駛道路、環(huán)境保護等，能夠適合摩托車作為交通運輸工具的那些區(qū)域，應(yīng)該允許摩托車的存在。如果在這些區(qū)域不加區(qū)別地“一刀切”式禁摩，必然會影響公眾的日常生活和生產(chǎn)活動。一般地說，那些對政府禁摩阻力不大的城市區(qū)域，都是公共交通發(fā)達和其他交通運輸工具多樣的區(qū)域，而阻力較大的區(qū)域則是公共交通欠發(fā)達，以及摩托車的替代品較少的區(qū)域。因此，當(dāng)政府在城市范圍內(nèi)全面禁摩時，需要關(guān)注這個城市那些(至少一定時期)沒有必要禁摩的諸多局部區(qū)域。

例如，在某城市人口超過1 000萬，面積超過7 000平方千米。其中，在距離城市中心區(qū)25千米的一個鄉(xiāng)鎮(zhèn)(面積超過100平方千米，人口約為20萬)，也在該市的禁摩之列。在遠離城市中心區(qū)的鄉(xiāng)鎮(zhèn)，公眾使用多種交通工具如自行車、摩托車、轎車和公交車等出行，而這些交通運輸工具的特點各異。

如果就其速度和載重量，以及對行駛道路的要求綜合起來評估，與其他交通運輸工具相比，摩托車的優(yōu)勢最為明顯。這主要是因為，在鄉(xiāng)鎮(zhèn)范圍內(nèi)的各個村莊布局散亂，道路也相對較窄和不規(guī)則，這就不難理解在廣大農(nóng)村摩托車數(shù)量如此之多。同時，在那些適合使用摩托車的區(qū)域，即使大部分群眾購買了轎車，但一部分群眾仍然有騎行摩托車的偏好，而其他交通運輸工具都不能替代騎行摩托車的偏好。

政府和公眾都希望使用新能源汽車或者性能指標(biāo)更高的交通運輸工具，利用多種政策手段來鼓勵公眾使用新能源汽車。不過，在一定時期內(nèi)受許多因素的制約，公眾不能更換性能指標(biāo)更高的交通運輸工具來替代摩托車。因此，在那些不應(yīng)該禁摩的區(qū)域采取寬容的態(tài)度，并采取漸進式的而不是激進式的治理方法。

如果在城市的某些區(qū)域禁摩，會嚴重影響公眾的日常生活，政府不妨在一定時期內(nèi)采取妥協(xié)的立場。當(dāng)禁摩的條件，如公眾的意愿、道路建設(shè)和公共交通的發(fā)展等條件基本具備以后，實施分階段和分區(qū)域禁摩。這種做法既讓公眾更好地調(diào)整以其他交通運輸工具來替代摩托車的轉(zhuǎn)換成本，也減少了由于急于禁摩而衍生出的一系列經(jīng)濟和社會問題。

在獲取有關(guān)禁摩與非禁摩的統(tǒng)計數(shù)據(jù)和其他信息方面，政府遠比個人容易和準確得多，有條件減少和避免由于“一刀切”式的決策方式所造成的過失和錯誤。但就現(xiàn)實而言，政府在城市環(huán)境治理方面的決策方式并不總是完美的。

是政府利用禁摩措施要求公眾放棄摩托車，還是公眾自己更換了質(zhì)量更好的交通運輸工具而放棄摩托車。表面看來其結(jié)果都是“禁摩”，但這是兩個截然不同的禁摩行為。前者是依靠政府的公權(quán)力，后者則是一種市場行為。如果政府不恰當(dāng)?shù)厥褂闷涔珯?quán)力就是政府失靈，如果經(jīng)濟發(fā)展和技術(shù)進步等多種客觀條件已經(jīng)能夠滿足公眾“鳥槍換炮”，而公眾或部分公眾依然因循守舊就是市場失靈。由此推論，禁摩與非禁摩的選擇，應(yīng)該是一個由政府和公眾協(xié)同，政府和市場相結(jié)合的過程。

(三)禁摩短期內(nèi)衍生出的系列問題

禁摩之后短期內(nèi)衍生出的系列問題，應(yīng)當(dāng)引起政府的足夠重視。這些問題主要有以下幾點：

第一，禁摩“斷油”引出汽油買賣的“地下經(jīng)濟”。在禁摩的同時不允許正規(guī)加油站給摩托車加油，企圖通過這種釜底抽薪的做法使摩托車因斷油而無法上路行駛。但是，禁摩區(qū)域以外并沒有對摩托車斷油，禁摩區(qū)域內(nèi)對其他交通運輸工具也不可能斷油，于是就引出了買賣汽油的“地下經(jīng)濟”。

如果政府在某些城市區(qū)域禁摩的同時，又要管制那些來自四面八方的汽油。在政府難以掌握這些汽油來源全部信息的情況下，如果一定要切斷這些汽油的來路，所付出的管理成本不僅非常之高，而且也難以有理想的管制結(jié)果。由禁摩催生的汽油市場地下經(jīng)濟，不僅擾亂了汽油交易市場，還直接侵蝕著國家的稅收制度，而且對公眾自覺遵守法律意識的養(yǎng)成，產(chǎn)生了很壞的負面影響。

第二，禁摩會增加其他交通運輸工具的需求。由于公眾出行存在剛性需求，禁摩以后公眾必然要增加那些沒有被禁的交通運輸工具。例如，廣州市2007年在市區(qū)內(nèi)劃分出了525平方千米的禁摩區(qū)域。在禁摩之后，小型客車的保有量迅速增加。2002—2005年，廣州市每年新增汽車數(shù)量7～10萬輛。受禁摩的影響，2006年新增小型客車10.95萬輛，2007年增至15.2萬輛，廣州市也在當(dāng)年跨入了百萬輛級的“汽車時代”[6]。

盡管舒緩城市的交通擁堵是禁摩的初衷，但僅僅依靠禁摩來改善交通擁堵狀況不一定有顯著的改變。如在廣州市的中心區(qū)內(nèi)雖然已經(jīng)不見摩托車的蹤影，但在不少地段也感覺不出禁摩之后與禁摩之前的道路擁堵有什么實質(zhì)改變。這似乎證明，在造成道路擁堵的許多因素中，摩托車是造成道路擁堵的次要因素。而由于禁摩以后小型客車等其他交通運輸工具的增加，摩托車的那些替代品如小型客車，它的體積比摩托車大，燃油排放的尾氣比摩托車多。小型客車作為摩托車的不完全替代品，可能是造成禁摩以后道路依然擁堵的主要原因。在此情況下，政府政策的注意力和落腳點就應(yīng)該是加強基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資，這對于舒緩城市的交通擁堵才具有決定性的作用。

禁摩城市的另一個理由是摩托車造成大量的交通事故，但這顯然是一個不周延的邏輯關(guān)系。因為并非只有摩托車違反交通規(guī)則造成交通事故，摩托車造成的交通事故數(shù)量所占比例也不見得最多。根據(jù)云南省有關(guān)部門公布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2018年全省接報處理的交通事故共計6 083起。其中，小型客車發(fā)生的交通事故和死亡人數(shù)分別占總數(shù)的46.16%和36.45%。摩托車發(fā)生的交通事故和死亡人數(shù)分別占總數(shù)的23.54%和27.89%。因此，在禁與不禁這一問題上，政府不能武斷地以交通事故率和死亡率作為禁摩的理由。當(dāng)然，公眾也不能以各種類型的汽車一旦發(fā)生交通事故往往是群死群傷，而摩托車發(fā)生的交通事故不會群死群傷為由，作為不贊成禁摩的根據(jù)。

政府制定和實施城市環(huán)境治理的政策措施，需要站在宏觀的視角對影響交通運輸?shù)墓┙o側(cè)和需求側(cè)存在的問題做出準確判斷。[7]如果這些影響主要來自供給側(cè)，就要致力于交通運輸?shù)墓┙o側(cè)結(jié)構(gòu)性改革。如果這些影響主要來自需求側(cè)，就要加強交通運輸?shù)男枨髠?cè)管理。否則，就會出現(xiàn)這樣或者那樣的政策偏差和失誤。

第三，由禁摩衍生的“科斯境況”問題。降低城市道路交通擁堵程度是禁摩的一個理由。然而，摩托車與小型客車占據(jù)道路的面積相比較，小型客車是摩托車的數(shù)倍。如果摩托車和小型客車的駕乘人員均為一人(尤其是私人轎車駕乘人員為一人的并不在少數(shù))。那么，小型客車占據(jù)道路的面積大于摩托車，荷載人數(shù)又與摩托車相同，照此邏輯推理也應(yīng)該禁小型客車。

按照上述邏輯來思考，在禁摩與禁小型客車之間就存在一個科斯境況問題：假設(shè)公路上只有小型客車和摩托車兩種交通運輸工具。如果禁摩以后并沒有增加小型客車的數(shù)量，由于禁摩使公路變得相對寬敞，于是駕駛小型客車的公眾會自我感覺良好，但失去摩托車作為交通運輸工具的那部分公眾就感覺很不方便；如果禁小型客車以后并沒有增加摩托車的數(shù)量，公路變得更為寬敞，使駕駛摩托車的公眾會自我感覺良好，但失去小型客車作為交通運輸工具的那部分公眾愈加不方便。因此，科斯境況問題給決策者的啟示是，政府城市環(huán)境治理措施的制定和實施，應(yīng)當(dāng)統(tǒng)籌兼顧各方的利益，權(quán)衡公平與效率。

當(dāng)存在科斯境況問題的時候需要著重強調(diào)，公路是一種公共產(chǎn)品。禁摩以后公路變得相對寬敞，增進了駕駛小型客車的公眾的滿足感。然而，由于禁摩(暫時沒有合適的摩托車的替代品)而失去了使用摩托車的機會，那么這部分原來使用摩托車作為交通運輸工具的公眾的滿足感就必然有所降低?？梢姡脚c效率的確是政府最需要加以慎重權(quán)衡的經(jīng)濟社會問題，因為它在很多的政策領(lǐng)域一直困擾著我們[8]311。

三、摩托車可以成為增進社會福利的工具

(一)重慶市和臺灣地區(qū)不禁摩案例

城鄉(xiāng)道路上行駛的摩托車不僅不是洪水猛獸，而且可以成為增進社會福利的工具?！吧匠侵貞c”和“寶島臺灣”的案例有一定的說服力。 重慶市是目前國內(nèi)摩托車最多的城市，其重要原因是山地占城市總面積的76%，致使在不少區(qū)域內(nèi)騎摩托車比開小型客車更為方便。嘉陵、宗申、隆鑫等摩托車品牌都來自重慶，這些制造商2017年生產(chǎn)的摩托車數(shù)量高達788萬輛，占全國摩托車出口總量的48.8%，為重慶市的經(jīng)濟增長做出了很大的貢獻。

臺灣地區(qū)目前不僅沒有禁摩和限摩，而且是世界上摩托車人均保有量最多的省份。臺灣的城市地形與重慶一樣是山地丘陵地形居多，人口密度大。而中國禁摩的城市，如深圳、南京、廈門和太原等城市的地形，有不少區(qū)域與臺灣多數(shù)城市的情況相類似。

重慶市和臺灣地區(qū)的案例說明，即使是在一個城市范圍內(nèi)宣布禁摩，也要堅持因地制宜，有足夠的理由給摩托車一個發(fā)揮其作用的合理區(qū)間。

(二)技術(shù)為摩托車最佳使用提供了條件

摩托車的性能指標(biāo)分為兩類，第一類是有關(guān)安全可靠性和環(huán)境保護的指標(biāo)，包括制動距離、啟動性能、最大噪聲、怠速污染物、可靠性和耐久性。第二類是有關(guān)動力性能和經(jīng)濟性能的指標(biāo)，包括最高車速、最低穩(wěn)定車速、最低等速油耗、加速性能、滑行距離和爬坡角度。隨著技術(shù)進步，摩托車的性能指標(biāo)不斷優(yōu)化，也為摩托車的最佳使用提供了基礎(chǔ)條件。

現(xiàn)代制造技術(shù)也正在孕育新型摩托車的問世。例如，寶馬公司研制的自動保持平衡摩托車，其動態(tài)自動平衡系統(tǒng)會使操作更加精確和安全。本田公司也在研制無人駕駛摩托車。這些即將上市的新型摩托車，說明摩托車不僅沒有走到其生命的盡頭，反而正在走向全新的未來。

與摩托車行駛具有相關(guān)關(guān)系的燃油不斷升級換代。例如，2013年，為落實國務(wù)院《大氣污染防治行動計劃》，國家質(zhì)量監(jiān)督檢驗檢疫總局和國家標(biāo)準化管理委員會于2013年12月18日發(fā)布了第五階段車用汽油國家標(biāo)準(簡稱國五車用汽油標(biāo)準，下同)。該標(biāo)準規(guī)定：自2018年1月1日起，在全國范圍內(nèi)供應(yīng)國五車用汽油。2016年，國家環(huán)境保護部發(fā)布《輕型汽車污染物排放限值及測量方法(中國第六階段)》規(guī)定，2023年7月1日起，所有銷售和注冊登記的輕型汽車應(yīng)符合國六車用汽油標(biāo)準的限值要求。汽油質(zhì)量的升級換代，對減少機動車排放污染物，以及保護環(huán)境和改善空氣質(zhì)量都具有重要作用。如果摩托車的技術(shù)改進與高質(zhì)量的燃油相匹配，摩托車對改善空氣質(zhì)量同樣可以做出自己的貢獻。

總之，摩托車性能指標(biāo)國家標(biāo)準的優(yōu)化，摩托車燃油質(zhì)量國家標(biāo)準的提高，使摩托車的外觀造型、安全可靠性和環(huán)境保護指標(biāo)，以及有關(guān)動力性能和經(jīng)濟性能指標(biāo)等，都將大大提升。因此，政府要利用政策調(diào)控促進摩托車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。

(三)讓摩托車登上公路的“大雅之堂”

當(dāng)?shù)缆飞蟻韥硗哪ν熊噷Τ擎?zhèn)交通帶來一定影響的時候，與小型客車或者私人轎車相比，摩托車給人們的感覺，騎摩托車的人絕大多數(shù)是收入不豐厚、“社會地位”也并不高的普通百姓，與那些有能力購買轎車的群體相比是“弱勢群體”。凡此種種理由，摩托車就是一種難登公路大雅之堂的交通運輸工具。在社會上造成這種印象的因素固然很多，但騎行者能否自覺遵守交通規(guī)則，能夠直接影響人們對摩托車的認知。

自覺遵守交通規(guī)則的養(yǎng)成，除了公眾的道德自律以外，懲罰也是促使自覺遵守交通規(guī)則不可或缺的手段。例如，臺灣地區(qū)對摩托車的管理主要依靠其《道路交通管理處罰條例》。該條例對摩托車行駛的許多細節(jié)做出規(guī)定，并對違反規(guī)定的處罰有詳盡說明。如規(guī)定摩托車不得裝置高音喇叭和產(chǎn)生噪聲的裝置物，安裝者處以1 800元新臺幣(約合400元人民幣)的罰款并沒收裝置物；摩托車不禮讓行人，罰款 1 200～3 600元新臺幣(約合270～800元人民幣)；停車妨礙他人行走，罰款600新臺幣以上(約合135元人民幣)。

在中國其他交通運輸工具違反交通規(guī)則的罰則已經(jīng)比較明確，而對騎行摩托車違反交通規(guī)則的罰則需要不斷完善。在技術(shù)方面，可以利用現(xiàn)代技術(shù)與設(shè)置“禁摩識別區(qū)”相配合，如“抓拍”進入禁摩識別區(qū)的摩托車、對摩托車行駛速度進行測速等。對違反交通規(guī)則的人實施懲罰，其目的是既保證公眾的交通安全，又讓摩托車真正成為增進社會福利的工具，而不是用來添堵添亂。

四、結(jié)語

綜上所述，如果不加區(qū)別地全面禁摩，道路上的交通運輸工具看似齊整，也減緩了某些路段的擁堵，但并不意味著政府禁摩的措施都是最優(yōu)選擇，也不能完全掩飾禁摩措施的偏差。政府的禁摩措施與公眾對待禁摩的行為是一個博弈過程。當(dāng)政府和公眾雙方對禁摩的滿意度都達到了最大化，就是禁摩博弈均衡狀態(tài)。

城市禁摩應(yīng)該正確處理全局與局部的關(guān)系。不是在城市范圍內(nèi)“一刀切”式禁摩，而是要根據(jù)不同區(qū)域的實際采取精細化的措施。如果在不應(yīng)該禁摩的城市區(qū)域禁摩，那么該區(qū)域公眾的社會福利不僅沒有得到改善，反而可能減損他們的福利。對那些一定時期內(nèi)不需要禁摩的區(qū)域給予公眾自由裁量權(quán)，讓公眾自己來決定是否更換其他交通運輸工具。