海運(yùn)價(jià)格重回暴漲模式

郭志強(qiáng)

視覺中國(guó)

歐美航線大面積停航跳港，這一消息引爆物流行業(yè)。

11月29日，多位從事海運(yùn)的貨代公司負(fù)責(zé)人向《中國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊》記者透露，因艙位緊張，歐美航線近日出現(xiàn)大面積停航。此外，在東南亞航線運(yùn)費(fèi)上漲、運(yùn)力短缺的情況下，多個(gè)船公司開始征收擁堵附加費(fèi)、旺季附加費(fèi)、缺柜費(fèi)等附加費(fèi)用。

海運(yùn)物流圈都在關(guān)注歐美航線大面積停航跳港的行業(yè)動(dòng)態(tài)，很多貨代公司預(yù)測(cè)，因?yàn)榕撐粫?huì)更加緊張，12月的海運(yùn)運(yùn)費(fèi)仍將維持上漲。

除了缺箱、集疏運(yùn)勞工短缺而形成的供需錯(cuò)配等原因，海運(yùn)運(yùn)費(fèi)漲價(jià)背后，近期部分航線運(yùn)力矛盾凸顯，其帶來的貨物低周轉(zhuǎn)效率，也影響著國(guó)際物流供應(yīng)鏈的穩(wěn)定和暢通。

根據(jù)容易船期統(tǒng)計(jì)的第48—53周數(shù)據(jù)顯示，截至11月16日，2021 年11—12月亞洲到北美/歐地航線（包括西北歐航線和地中海航線）共計(jì)停航183個(gè)航次，其中美西122個(gè)航次、美東23個(gè)航次、北歐24個(gè)航次、地中海14個(gè)航次。

海運(yùn)是國(guó)際物流中最主要的運(yùn)輸方式之一。不同國(guó)家和地區(qū)的港口之間運(yùn)送貨物都通過海運(yùn)途徑。而航運(yùn)運(yùn)力直接影響著海運(yùn)市場(chǎng)興衰。

據(jù)中信建投的研報(bào)數(shù)據(jù)，美國(guó)洛杉磯和長(zhǎng)灘碼頭已經(jīng)在控制船舶的靠泊速度，減少其在洛杉磯和長(zhǎng)灘碼頭附近停泊的數(shù)量。截至2021 年11月23日，集裝箱船平均等泊時(shí)間已經(jīng)持續(xù)提升至18.6天，而正常情況下在一周左右。部分船公司已經(jīng)暫停或調(diào)整亞洲至美西航線。

11月29日，物流業(yè)內(nèi)人士沈偉接受《中國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊》記者采訪時(shí)說：“因?yàn)橐咔橛绊?，港口防疫措施?yán)格，加之今年到港船舶的壓港期延長(zhǎng)15～30天，導(dǎo)致到港的貨船周轉(zhuǎn)效率明顯降低。西方‘黑五’期間正是消費(fèi)旺季，如果船期延誤，商品趕不上‘黑五’的時(shí)間窗口，客戶這批貨基本就打水漂了?！?/p>

惠州一貨代公司負(fù)責(zé)人張德告訴《中國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊》記者：“僅今年11月份的停航數(shù)據(jù)顯示，船公司發(fā)布停航越來越具有臨時(shí)性，且停航多集中發(fā)生在美西區(qū)域。按照這個(gè)趨勢(shì)發(fā)展，預(yù)計(jì)去往美歐的航線在12月份還會(huì)有不少停航信息發(fā)布?！?/p>

張德坦言，由于美歐航線停航，加深了外貿(mào)客戶對(duì)船期延誤的擔(dān)憂，一些客戶出口貨物不愿意走海運(yùn)，轉(zhuǎn)投空運(yùn)渠道，但空運(yùn)成本比海運(yùn)成本高很多。

此外，容易船期統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)還顯示，相較于2020年11—12月，今年11月停航數(shù)增長(zhǎng)了近5倍。其中2020年11月亞洲至美西、美東航線停航數(shù)分別僅9次、8次，而今年11月這一停航數(shù)字都已增長(zhǎng)超過3倍。

此外，2021年1月以來，集裝箱海運(yùn)價(jià)格一路高漲。歐美航線大面積停航跳港打亂外貿(mào)商家的船期延誤預(yù)期，也進(jìn)一步推高了海運(yùn)價(jià)格。

“現(xiàn)在船公司給出的貨柜價(jià)格鎖價(jià)（編者注：指交易雙方提前談好價(jià)格，若日后價(jià)格出現(xiàn)浮動(dòng)，也按照原來約定好的價(jià)格交易）只到12月7日，7日以后價(jià)格要浮動(dòng)。未來航運(yùn)物流價(jià)格大概率將上漲?！?1月29日，張德告訴《中國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊》記者。

11月29日，上海羅新國(guó)際貨物運(yùn)輸代理有限公司市場(chǎng)總監(jiān)楊慶接受《中國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊》記者采訪時(shí)表示，12月有圣誕節(jié)，每年這個(gè)時(shí)候是出貨旺季，大量貨物會(huì)出口到歐美國(guó)家，但是今年因?yàn)楣?yīng)鏈非常緊張，這將導(dǎo)致運(yùn)價(jià)繼續(xù)攀升。馬士基最近發(fā)布的市場(chǎng)資訊報(bào)告預(yù)計(jì)，12月市場(chǎng)需求依舊強(qiáng)勁，在這種情況下，最大的影響是運(yùn)力會(huì)繼續(xù)短缺，運(yùn)價(jià)會(huì)繼續(xù)上漲。

另?yè)?jù)外媒報(bào)道，THE聯(lián)盟（編者注：航運(yùn)界三大聯(lián)盟之一）計(jì)劃在12月初取消其1/4亞歐航線，而德國(guó)航運(yùn)公司赫伯羅特計(jì)劃將其航線上的費(fèi)率提高70%。從12月1日起，赫伯羅特從亞洲到北歐的FAK費(fèi)率（均一運(yùn)費(fèi)率，指對(duì)所有貨物均收取統(tǒng)一的運(yùn)價(jià)）將從2000美元/FEU增長(zhǎng)到4890美元/FEU。

今年9月，由于部分地區(qū)限電，美西線海運(yùn)費(fèi)有過一波價(jià)格回調(diào)，有貨代公司稱，“3天跌去了3個(gè)月的漲幅”。

海運(yùn)價(jià)格下跌僅“曇花一現(xiàn)”，隨著集裝箱價(jià)格的下跌，船公司壓縮了市場(chǎng)艙位投放。隨后，美西航線運(yùn)費(fèi)恢復(fù)到高位水平。

沈偉向記者感嘆，“最近的海運(yùn)費(fèi)好不容易降了一部分，沒多久又漲回去了?！?/p>

楊慶告訴記者，今年以來，國(guó)際運(yùn)價(jià)持續(xù)保持在高位，這是很多因素造成的結(jié)果，關(guān)鍵問題仍然是市場(chǎng)供需關(guān)系緊張導(dǎo)致的，國(guó)際運(yùn)力有限。

據(jù)張德透露，東南亞航線漲價(jià)也早有征兆，7、8月份東南亞（近洋線）船舶航次開始減少;9月份船公司壓縮了市場(chǎng)空箱數(shù)量，海運(yùn)價(jià)格回到上行區(qū)間;10月底東南亞部分航線停航，近4個(gè)月海運(yùn)價(jià)格一直維持上漲。

有市場(chǎng)消息稱，東南亞運(yùn)費(fèi)11月出現(xiàn)大幅上漲，“一箱難求”已經(jīng)開始出現(xiàn)在一些東南亞港口。

沈偉告訴《中國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊》記者：“海運(yùn)價(jià)格降不下來的最根本原因要?dú)w于國(guó)內(nèi)火爆的出口貿(mào)易行情。大量貨物等待出口，而集裝箱艙位資源有限，有限的艙位資源與海量的出口貨物錯(cuò)配，海運(yùn)缺乏降價(jià)的基礎(chǔ)?！?/p>

10月13日，在國(guó)新辦舉行的新聞發(fā)布會(huì)上，海關(guān)方面發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，前三季度我國(guó)貨物貿(mào)易進(jìn)出口總值28.33萬億元，比去年同期增長(zhǎng)22.7%。其中，出口15.55萬億元，增長(zhǎng)22.7%;進(jìn)口12.78萬億元，增長(zhǎng)22.6%。

從海運(yùn)運(yùn)力方面看，“由于東南亞疫情嚴(yán)重，廣西、云南至東南亞的鐵路停運(yùn)導(dǎo)致鐵路可消化的艙位都改走海運(yùn)，這讓本就缺柜的海運(yùn)市場(chǎng)雪上加霜。”張德告訴《中國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊》記者，疫情導(dǎo)致東南亞港口作業(yè)效率低下，船舶靠港卸貨時(shí)間延長(zhǎng)，港口運(yùn)轉(zhuǎn)效率大幅下降，以上原因?qū)е聛喼蘧€11月的海運(yùn)價(jià)格連續(xù)暴漲。

10月13日，海關(guān)總署新聞發(fā)言人、統(tǒng)計(jì)分析司司長(zhǎng)李魁文關(guān)于國(guó)際運(yùn)力的回應(yīng)印證了上述說法，“由于境外疫情的反彈，部分境外港口擁堵嚴(yán)重、國(guó)際物流供應(yīng)鏈不暢、船舶運(yùn)行效率和空箱周轉(zhuǎn)率大幅下降，導(dǎo)致相關(guān)的航線運(yùn)力緊張，供需失衡”。

近日，聯(lián)合國(guó)貿(mào)發(fā)會(huì)議發(fā)布的《2021年海上運(yùn)輸評(píng)估報(bào)告》強(qiáng)調(diào)了年貿(mào)易量變化所產(chǎn)生的次級(jí)影響，并稱這些影響“可能會(huì)改變整個(gè)海運(yùn)業(yè)”。供應(yīng)鏈在去年承受了前所未有的壓力，海運(yùn)費(fèi)用出現(xiàn)戲劇性飆升，導(dǎo)致由消費(fèi)者和進(jìn)口商承擔(dān)的價(jià)格大幅上漲。

聯(lián)合國(guó)貿(mào)發(fā)會(huì)議還警告說，目前的集裝箱運(yùn)費(fèi)上漲勢(shì)頭將顯著推高進(jìn)口和消費(fèi)端的價(jià)格。

隨著歐美航線大面積停航，航運(yùn)價(jià)格上漲還將持續(xù)多久？

“目前，國(guó)家大力扶持跨境電商發(fā)展，國(guó)內(nèi)很多工廠和機(jī)構(gòu)都涌入跨境電商行業(yè)，外貿(mào)出口量越來越大，海運(yùn)價(jià)格肯定也水漲船高?！睆埖抡f。

據(jù)人民日?qǐng)?bào)今年7月報(bào)道，2020年，我國(guó)跨境電商進(jìn)出口額達(dá)到1.69萬億元，增長(zhǎng)31.1%，跨境電商規(guī)模5年增長(zhǎng)近10倍。

“近期，我們跟船司去碰2022年的集裝箱價(jià)格，拿到的艙位價(jià)格平均達(dá)到了2021年旺季的價(jià)格水平。船司依據(jù)今年旺季價(jià)格水平來定價(jià)，肯定也不愁集裝箱2022年的市場(chǎng)問題。”沈偉透露的這一細(xì)節(jié)也折射出2022年海運(yùn)價(jià)格走勢(shì)。

楊慶向《中國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊》記者說：“不管是空運(yùn)還是海運(yùn)，物流成本都在上升。之前，美國(guó)西部港口一直處于繁忙狀態(tài)，24小時(shí)運(yùn)轉(zhuǎn)也無法解決擁堵現(xiàn)象，依然有許多船只在等待靠港。加上節(jié)日季的到來，出口旺季帶來的消費(fèi)需求暴漲，這推動(dòng)了物流運(yùn)價(jià)上漲。在這種市場(chǎng)背景下，我們認(rèn)為運(yùn)價(jià)維持在高位的狀態(tài)還會(huì)持續(xù)一段時(shí)間。”

（文中沈偉、張德為化名）

（本文刊發(fā)于《中國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊》2021年第23期）