近代廈門—南洋航線的客輪營運
——從韓振華先生的古代南海貿(mào)易研究談起

吳怡瑾

(暨南大學 中外關(guān)系研究所，廣州 510632)

以韓振華先生為代表的前輩學者對中國古代南海交通貿(mào)易研究做出了重要的貢獻。在《唐代南海貿(mào)易志》[1]328一文中，韓振華先生通過對《舊唐書》與《新唐書》的詳細考辨，論述了唐代中國與東南亞乃至南亞諸地的通商往來，尤其是船舶的航程與航行時間，清晰地述明了唐代航海交通運載能力?！多嵆晒r代的海外貿(mào)易和海外貿(mào)易商的性質(zhì)》[1]421則論述了17世紀的中國對外貿(mào)易中，日本相較于東南亞更加重要。此一時期荷蘭殖民主義者壟斷東南亞諸國間的貿(mào)易往來并在相關(guān)海域進行劫掠，使得中國—東南亞的貿(mào)易受損?！对僬撪嵆晒εc海外貿(mào)易的關(guān)系》[1]478一文，詳細考證了鄭成功在占據(jù)金、廈二島后，開展的海外貿(mào)易及其性質(zhì)?！妒潦攀兰o前期中國海外貿(mào)易航運業(yè)的性質(zhì)和海外貿(mào)易商人的性質(zhì)》[1]503一文中，韓振華先生指出，16世紀以來，中國的船商和水手的關(guān)系，是多種多樣的，大體上可以將一艘海外貿(mào)易商船當做一個“勞動組合”，但卻沒能形成資本主義的雇傭關(guān)系。本文研究的近代時期以廈門—南洋航線為代表的中國南洋航運，其呈現(xiàn)出的細節(jié)也是16—19世紀中國海外貿(mào)易航運業(yè)的延伸。

新時期，又有一批學者從獨到的視角看待南海航運。李寶民[2]點明了華資航運企業(yè)在發(fā)展過程中與外國資本的競爭與妥協(xié)，夏巨富[3]通過對晚清時期香港作為東亞與東南亞之間的轉(zhuǎn)口港的研究，理清了蘇伊士運河的開通對香港作為轉(zhuǎn)口港繁榮及其在中國—南洋海上貿(mào)易中的重要性。又有李玉銘[4]立足上海港，研究近代科學技術(shù)為中國遠洋航運帶來的新局面。

一、 清末民初的南?？洼喓竭\

中國人經(jīng)由南海前往東南亞地區(qū)或自東南亞諸地經(jīng)南海返國歷史由來已久。風帆時代，航行于南海上的是以風力為主要航行動力，佐以槳、櫓、篙等部件進行無風時動力的木結(jié)構(gòu)船只。這種帆船載重有限，其航行受制于季風和海況。南海海域本身海況較為復雜，海上風浪較大，航道附近暗礁暗沙遍布，加之南海長期以來是海盜活躍的海域，這些因素使得南海的帆船運輸有著極大的風險。

以帆船運載人和貨物航行于南海之上的歷史終結(jié)于清末蒸汽輪船的引進。所謂蒸汽輪船，指的是以蒸汽推動輪槳的船只，船身多為鋼鐵制造。據(jù)說，最先在中國沿海出現(xiàn)的蒸汽輪船是清道光十五年(1835)英國商人怡和洋行的渣甸(Jarden)號[5]?！赌暇l約》簽訂后，列強輪船航來諸通商口岸，由是南?？瓦\也進入了輪船時代。當時中國人稱蒸汽輪船為火輪、火輪船等，與之相對的則是依然于近海區(qū)域進行短途客貨運輸?shù)姆?。帆船在南海的近海區(qū)域作業(yè)歷史相對較長，1895年日本侵占臺灣后廈門與臺灣間仍有帆船進行航運作業(yè)[6]。但遠洋航行中，帆船的運力遠不能滿足近代南海航運的需求，輪船自然而然地替代其成為近代南?？瓦\的主要交通工具。

這一時期，大量的外籍輪船公司成為中國沿海的行業(yè)巨頭，甚至于一定程度上壟斷了一部分近海航線。英、荷等國先期利用五口通商布局中國沿?？诎叮又秃商m等國家在東南亞擁有殖民地的絕對優(yōu)勢，幾乎壟斷了這一時期的中國—南洋之間的客輪航運。英籍太古輪船公司/太古洋行在中國—南洋航線上的活躍即顯示了這一特征。太古洋行在廈門分航南北兩線，南線由廈門往返于汕頭、香港以及東南亞各大商埠，均為2 000噸以上輪船，以客運為主；北線由廈門往返于上海、天津、牛莊、煙臺等地，都是1 000噸以上的輪船，以貨運為主，大半是包裝貨品[7]。

除開外籍輪船公司，不少華僑也依托其僑居地與中國之間的貿(mào)易往來關(guān)系，設(shè)置資本，成立華資外籍輪船公司，并逐步在中國—南洋的航線上占有一席之地。如新加坡華商林秉祥于 1904年投資500萬元創(chuàng)辦的和豐輪船有限公司，擁有型號大小不同的20余艘,往來與中國東南沿海的香港、汕頭和廈門等港口與東南亞的英屬馬來亞、海峽殖民地、荷屬東印度等地，從事客貨運輸業(yè)務。國內(nèi)民族主義覺醒之際，和豐輪船公司還以“中國人要坐中國船”為口號,動員華僑乘坐和豐之輪船,并依托華僑力量，在中國—南洋的航線上與英籍太古輪船公司、荷籍的渣華公司一較雌雄[8]。

二、 南?？洼喓竭\事業(yè)的發(fā)展

以輪船交通即輪船公司情況來看，南?？洼喓竭\的歷史大致能以第二次世界大戰(zhàn)為界劃分為戰(zhàn)前和戰(zhàn)后兩個部分。

華僑通過南海向東南亞地區(qū)進行的人口遷移，是近代南海交通的一大特點。由是華僑也成為南海航運的重要組成部分。龐大的閩粵華僑群體及其旺盛的交通需求促使南洋客輪航運事業(yè)在近代，尤其是民國時期有了飛速的發(fā)展。同時大噸位的客貨兩用輪投入使用，為南海客輪航運的興盛提供了硬件條件。

第二次世界大戰(zhàn)后，南洋諸地與中國大陸之間被戰(zhàn)爭阻斷的貿(mào)易往來和人口流動呈井噴式增長。這種增長很快體現(xiàn)在了經(jīng)營南?？瓦\的輪船公司上。以廈門—南洋航線為例，1936年統(tǒng)計執(zhí)行廈門—南洋航線的主要輪船公司為以英荷等國外籍輪船公司為主的所謂“六和公司”(1)六和公司究竟為哪“六和”存在多種說法，本文采納廈門僑務局1937年刊印之說法。，即太古、德忌利士、和豐、合福慶、謙利、永福六家輪船公司(洋行)。1945年光復后，廈門—南洋航線上的輪船公司如同雨后春筍般飛速增長。一些過去未曾加入該航線競爭的外資公司或華資公司，也紛紛斥資開拓該航線市場。戰(zhàn)前主要經(jīng)營國內(nèi)沿海沿江口岸航運的國營招商局也加入了廈門—南洋航線的市場競爭。國營招商局于廈門—南洋航線放洋輪船常見有海廈輪[9]、海隴輪等。海廈輪和海隴輪主營航線為廈門至馬尼拉，客貨兼收，最大限度地利用船只運力。除國營招商局外，戰(zhàn)前未見出現(xiàn)于廈門口岸的其他外籍輪船公司也陸續(xù)開行廈門到南洋諸地的客輪。諸如怡美利船務公司、太平輪船公司、廈門遠洋貿(mào)易公司、岷尼拉船務行等新面孔在1945年戰(zhàn)后新增經(jīng)營廈門—南洋諸地航線。

三、 廈門—南洋航線的發(fā)展

在近代南海航運過程中，溝通中國本土與東南亞諸地的客輪主要服務對象是華僑。這一時期下南洋的中國人數(shù)量龐大。沿海的福建、廣東、廣西和海南諸省為華僑的主要輸出地。

1917年北洋政府時期有《南洋僑民實況調(diào)查報告書》，其中提到南洋地區(qū)“華人大概不外閩粵二省，某地為閩人所捷足先得者則粵人不能與抗推之……今就所歷，各埠閩粵人之勢力言之如下：緬甸，閩大于粵；檳榔嶼，閩粵相等；新加坡閩粵相等；怡保，粵之梅縣為大；吉隆，粵之廣武為大；麻六甲，閩大于粵；棉蘭，粵大于閩；巴達維亞，閩粵相等；三寶垅，閩大于粵；泗水，閩大于粵”[10]。長期以來，廈門是下南洋之閩僑的重要出入口岸。近代五口通商后，大量客船經(jīng)由南海向南洋地區(qū)輸送華僑。可以說，閩僑出洋需求促成了近代—廈門南洋航線的發(fā)達。廈門—南洋航線的重要之處在于，它不僅是連接中國東南沿海地區(qū)與東南亞的重要交通線路，同時還是東北亞與東南亞、南亞之間的橋接點。廈門—南洋航線在近代中國對外航運歷史進程中曲折艱難發(fā)展的歷程也是中國近代對外交通史的組成部分。

(一)輪船公司的航線經(jīng)營

至1938年廈門淪陷前，廈門口岸統(tǒng)計之川走南海的廈門—南洋航線客輪基本為外籍輪船公司。即便是華僑經(jīng)營的輪船公司，也多呈現(xiàn)外籍華資的生態(tài)。

松浦章先生《清代閩南海域航運研究的方法》一文中，引有《廈門日報》宣統(tǒng)元年(1909)正月十六刊載的當月輪船出入口船期廣告，其中輪船亦多免黎士、孫權(quán)航往實叻(即新加坡，下同)，裕美、太生二船航向呂宋，豐美、物蚋裨、雙安三艘船由實叻到廈門[11]。由是可見，20世紀初期，廈門至南洋諸口岸已有大量班船長期穩(wěn)定地進行客貨運輸。

廈門—南洋航線受時局影響頗大。1922年，中國民眾反對英國領(lǐng)事館強行將廈門本島的海后灘納入租界范圍，進行了大規(guī)模的抵制請愿活動。在中英針對海后灘的交涉過程中，于廈門口岸有著大量業(yè)務的太古輪船公司遭受了前所未有的抵制風潮。其自廈門開往牛莊、煙臺、上海、廣州、香港、新加坡，以及汕頭至天津、上海、漢口、蕪湖、廈門、香港、廣州等地的航線均受影響無貨可運，不得不停航[12]。不難看出廈門航線以及廈門口岸對中國沿海貿(mào)易及中國—南洋貿(mào)易有著極大的重要性。

在廈門—南洋航線經(jīng)營過程中，各方輪船業(yè)主體之間存在互相博弈的情況。廈門口岸尤以英籍和荷籍公司為航運大拿。1936年出版的《廈門僑務局周年紀念特刊》附有《廈門辦理出國南洋群島輪船公司及船票價目調(diào)查表》[13]，表中統(tǒng)計有荷籍渣華公司等主要營運廈門—南洋航線的輪船公司各船名稱及其該年船票價格。其中，1935年渣華輪船公司執(zhí)行航運任務的輪船有芝巴德、芝沙力、芝尼加拿、芝順大利、芝錦鵬、芝利砵、芝沙丹尼、芝利汪、芝堅尼、芝沙路亞、芝加冷計11艘輪船。以目的地劃分為東西兩個航線。西航線(直往加朥巴)，目標港口有文島丹宏巴丹、加朥巴、井里汶、直葛、北加浪、三寶壟、泗水，東航線(直往孟加錫)則有垊里納、孟加錫、泗水、三寶壟、峇厘吧板、萬□老諸港口[13]。英籍永福公司旗下當年擁有海利、海興、新榮華三船，開行航線主要為廈門至海峽殖民地和廈門至緬甸，經(jīng)停口岸有汕頭、香港、新加坡、檳城和仰光。葡籍合福慶公司(2)民國時期南洋諸地無統(tǒng)一地名，政府官方文件也常常出現(xiàn)同地不同譯名的情況。由于廈門口岸資料中出現(xiàn)的部分音譯地名與現(xiàn)代普通話發(fā)音規(guī)則之間有所出入，在尋找不到更多確鑿音譯證據(jù)前，對地名不做過多注解。此外，《廈門僑務局周年紀念特刊》等為上世紀成書，紙頁殘損，部分無法辨認的字跡以“□”符號代替。此外，部分地名無簡體對應字，故原樣謄寫于文中。擁有金馬和萬福士二船，經(jīng)行口岸包括汕頭、香港、新加坡、檳城、日里。英籍謙利公司1935年運營廈門—南洋航線的輪船有地剌華、新地亞、大□巴、沙丹那、德利華、大馬、舍剌剌、德加大八艘，航行目的地包括香港、新加坡、檳城、仰光和印度。鈿記行(3)輪船萬福士號與另一艘金馬號之早期所屬，有資料作荷蘭郵船公司，二戰(zhàn)后此二船歸屬渣華公司。經(jīng)營安順、安慶、安徽、美南四艘輪船，開行口岸為汕頭、香港、新加坡、呂宋和檳城。英籍華資的和通公司(和豐公司)(4)由于旗下船只名稱一致，一些文獻中記載的“和通公司”和英籍華資輪船公司“和豐公司”可做同一公司認定。該年于南海開行豐平、豐慶、豐祥三艘客輪，經(jīng)?？诎稙橄愀?、新加坡、檳城和仰光。英籍德忌利士公司經(jīng)營廈門至新加坡、檳城、仰光航線，擁有浩生、金生、吉生、瑞生、源生五艘船。除常見的英荷籍輪船公司外，1935年，日本大阪商船株式會社也在廈門口岸經(jīng)營，其所屬船只主要集中運營廈門—臺灣航線，不往南洋。

日本輪船公司進入中國—南洋航運市場以來，長期受太古、渣華等西方老牌輪船公司擠占市場份額，至抗日戰(zhàn)爭時期，由于軍事上的便利，對中國東南沿?？诎兜那终己吞窖髴?zhàn)爭時期對東南亞殖民地的侵略，以1938年廈門淪陷為代表，依靠日據(jù)臺灣的地利之便，之后日本的輪船公司也逐漸在廈門—南洋航線上占有一席之地。日本在廈門設(shè)有東亞海運株式會社廈門支店及一些被日本特務機關(guān)所控制的航運公司。其中東亞海運株式會社兼營大阪商船、日本郵船、南洋海運三公司代理，其下涉及遠洋的航線有日本—菲律賓線、日本—爪哇線、廈門—曼谷線等[14]。

輪船公司的國籍歸屬影響其經(jīng)營的航線。如荷籍輪船公司渣華，其旗下諸萬噸輪通常開行中國至荷印諸港口的航線，而以太古公司為代表的英籍輪船公司，則更傾向于經(jīng)營中國至海峽殖民地，中國至馬來亞地區(qū)和中國至緬甸的輪船航線。這是由西方殖民政府在東南亞的勢力劃分范圍決定的，殖民政府強力保證了本國的輪船公司在本國殖民地與中國之間的航線上具有最大優(yōu)勢。從另一個角度來說，這種畸形的航業(yè)競爭狀態(tài)，是近代東亞與東南亞海域被列強瓜分的一個有力證據(jù)。

(二)航程與船期

自廈門開往南洋各口岸的南海航線，由于經(jīng)?？诎恫煌?，船只型號與運力情況不同，航行速度和開行船期并不一致。

1948年11月交通部郵政總局聯(lián)郵處發(fā)往福建省政府的公函，統(tǒng)計有一份郵件船航路情況表，表中記述各郵船公司開行的南海郵船航線路程。其中，廈門至新加坡郵船，總航程1 649海里，航行時長為6天。廈門—巴達維亞航線總航程1 980海里，需時9天。廈門至馬尼拉航線總航程672海里，航行需要3天時間[15]。由于郵船與客船運營情況不同，在南洋諸口岸停泊情況也有所不同，故而其航行時間與南?？洼喆嬖谝欢ǖ牟町?。但由于南海航線總體恒定，故而總海里數(shù)應與客船相當。從郵件船航線情況來看，廈門—南洋航線上，郵船的熱門航線是廈門到新加坡、廈門到馬尼拉和廈門到巴達維亞三者。香港是重要的中轉(zhuǎn)站。

客輪的具體航程與船期，據(jù)《廈門辦理出國南洋群島輪船公司及船票價目調(diào)查表》[13]所示，1935年主要經(jīng)營廈門—荷屬殖民地(印度尼西亞地區(qū))航線的渣華公司，其旗下輪船每船約42天至50天航行一次，永福公司經(jīng)營廈門至英屬各殖民地(主要為海峽殖民地和緬甸)航線船只，每輪約38天可往返一次。合福慶公司的金馬和萬福士輪，每輪約28天往返一次，鈿記行的輪船除10天往返一趟的短途客輪安慶號外，其余船只往返時間與金馬號和萬福士號相同。謙利公司的輪船由于擁有印度航線，其旗下船只往來一趟則需要大約45天。和通公司的四艘輪船平均40天往來一次，德忌利士的輪船往來一趟大約31天。

輪船的船期船次與其噸位、航速和航程密切相關(guān)。經(jīng)營較長航線，經(jīng)停較多口岸的客船航行時間更長，船次更稀疏。在所有廈門—南洋航線中，廈門—馬尼拉航線是南?？洼喓骄€中航程最短的。大量短途直達客輪頻繁開行于南海之上。招徠乘客的廣告語往往冠以“特快”“直達”等作為賣點。以太平船務公司的太平輪為例，太平輪載重3 500噸，屬于千噸以上船只，長期經(jīng)營廈門—馬尼拉直達業(yè)務，其航速為十四海里，單程需時48小時[16]。荷籍渣華公司所屬的萬福士輪，通常開行口岸為：廈門—香港—石叻(新加坡，下同)—檳城—日厘(日惹，下同)。同一公司所屬的夏捷德輪也同樣開行這一航線。英籍太古輪船公司的輪船航線較廣，航線調(diào)整頗為彈性。

通常來說，廈門—南洋航線客輪航線有兩種航行模式，一是自中國口岸出發(fā)后，由近及遠分別?？磕涎笾T口岸，二是自中國口岸出發(fā)后，直達目的地口岸——通常為仰光或曼谷，然后自仰光或曼谷一路回程?？科渌涎蟾劭?。廈門—南洋航線客船大多客貨兼收，熱門目的地有直達船次開行。條件較好的輪船船上提供冷柜，便于冷凍貨物運輸。

除此之外，船期存在經(jīng)常性延遲的情況。乘客未達到預定的數(shù)量，船期會進行一定的延后調(diào)整，這就使得報紙廣告中公布船期的輪船廣告經(jīng)常變更開船時間?！缎枪馊請蟆?947年1月12日第1版刊載菲律賓寶怡美利號輪船將于該月14號自廈門起航，開往香港、西貢、曼谷、新加坡；1月18日刊載該船將于當天開行；1月19日，刊登寶怡美利號將于21日開行。如菲律賓寶怡美利號這樣多次延宕開船日期的情況十分常見。彈性船期的存在，說明了該時期內(nèi)客輪開行并無準點，而是以乘客是否達到合適運載量為判斷是否出港的標準。從側(cè)面也反映了輪船公司在航運過程中的主導地位，乘客則處在次要地位。

(三)票務

客輪船票發(fā)售主要有通過票行直營、旅社茶房代銷、客頭中介代售等各種方式。廈門口岸的盤票商數(shù)量眾多，輪船公司更換船票代理行也是常有之事。如渣華公司船票，早先由太古洋行代理之，而后由在廈門口岸開設(shè)有分支機構(gòu)的荷籍銀行安達銀行代理，至1926年才正式在廈門設(shè)立公司。渣華作為荷籍輪船公司的代表，其同時還兼理荷籍荷蘭郵船公司的“金馬”號和“萬福士”號之船票。將荷籍輪船公司的輪船售票進行集約化處理。至二戰(zhàn)結(jié)束，廈門光復后，渣華公司直接經(jīng)營在廈船票業(yè)務。

近代，廈門—南洋航線客輪船票價格受諸多因素影響。通常情況下，輪船公司之船票自公司售賣至華僑手中，已經(jīng)倒了二手乃至三手。此中轉(zhuǎn)售船票者，被稱作二盤或者三盤商。在這個船票銷售渠道中，一盤為各輪船公司，二盤即廈門口岸的票務代理行，代理行種類繁多，有專業(yè)運營船務的船務行，有銀行，洋行乃至保險公司?？紤]到以單獨一家公司專開門面售賣船票之成本，輪船公司慣常委托口岸各票務代理進行本公司的船票售賣。對票務代理行而言，代理多家輪船多個班次的船票，有利于增加從中掙取差價的機會。在票務代理行之下，還有各客棧及客頭分銷船票?？蜅：涂皖^是直接接觸出洋客的口岸出洋服務鏈末梢單位，其本身對華僑—尤其是初涉出國事務的新客，影響深遠。通常來說，出洋船票基本上不以國幣結(jié)算。船務公司的船票價格以叻幣(新加坡幣)、港幣、美元結(jié)算為主。日本南洋協(xié)會于大正七年(1918)成冊的《南洋問題調(diào)查報告》中記載有日本諸港至南洋諸港的船票價格。其中廈門—南洋航段價格亦列于紙上。當年廈門至馬尼拉一等船票63元，三等船票16元(貨幣不明)，廈門至巴達維亞船票一等價格130元，三等價格36元[17]。

四、 南?？洼喓竭\的亂象與風險

在近代南?？洼喓竭\過程中，超載、逃票和票價畸漲等情況屢見不鮮。這些根本上威脅到航運安全的情況貫穿了整個近代時期的南海客輪航運。

(一)票價畸高，超載運行

輪船公司是營利性的實業(yè)，在船票價格上，尤其能夠體現(xiàn)各大船務公司在廈門口岸無休止的逐利過程。在輪船時代的早期出洋過程中，甲板客——憑低價打折船票泊宿于輪船甲板上的旅客數(shù)量龐大。“為了爭奪甲板客的客源，船票價格競爭激烈，甚至于有時能喊出半價上下的船票?！盵18]這一時期廈門到新加坡間的甲板客船票為25～35元，新加坡到廈門間為30～35美元……由于運輸甲板客所需手續(xù)費用較少而基于人數(shù)能夠得到的收益頗豐，經(jīng)常出現(xiàn)各大船頭行及中介間惡性價格競爭，“以至于福建僑務委員會最近規(guī)定廈門、新加坡間船票價格為大人每人十五至十八元”[18]。如此這般的場景在整個民國時期并非個案，而是循環(huán)往復。

然而，僑務委員會的約束從來不是一種強而有力的市場調(diào)控行為，也起不到長期平抑票價穩(wěn)定票價的功能。事實上，船票的價格由于市場缺乏有效的管理機制，并不能得到很好的控制。尤其容易受到海外各殖民地政府縮緊中國人準入條件、國內(nèi)出洋者數(shù)量膨脹等諸多因素的影響，以至于特定時期內(nèi)的船票價格飆升，幾近暴利。這一問題在《廈門僑務局二周年紀念特刊》中有著較為清晰的描述：“一九三二年英屬海峽殖民地政府借口世界經(jīng)濟恐慌，華僑失業(yè)甚多，為救濟起見，則限制入口人數(shù)，初每月限制中國新客四千人，后增一千為五千人。而廈門分配新客每月一千二百名，各船公司經(jīng)英政府分定，該公司每月可載新客數(shù)目，(或以一年可載新客若干自行分配亦可)不能超出，不然即配回原地，查星加坡未限制時之三等票價，為十余元，現(xiàn)公司雖定價六十元，而二盤商抬高一百四十余元。為平抑票價，除直接向公司購票外，對于統(tǒng)制新客出口人數(shù)，以適合該地所限制，而免船公司居奇壟斷，亦為治本之法?！盵19]民國25年(1936)僑務委員會就曾針對廈門口岸船票價格飆升的情況下發(fā)訓令?！笆苡⒄丝谥拗疲瑯I(yè)票商者易于趁機壟斷，往新加坡新客一名，船票行價為六十一元，現(xiàn)值旺季，票商競獎價至百十余元，或竟有比行價長至一倍以上者?！盵20]暴漲的船票最終導致的是華僑出國過程中的悲劇。不少人為了節(jié)省船票費用，采取賄賂水手藏身貨艙、水箱等處偷渡的方式，因此死亡的偷渡客不在少數(shù)。

南?？洼喩?，船員可攜帶數(shù)名親眷免票登船。這種非購票乘客既不屬于偷渡客，也不屬于正式乘客。從管理和船只承載能力的角度來說，額定載員人數(shù)之外還有乘客存在并不是一種好的現(xiàn)象。水手會通過各種手段偽造親友，從而達到幫助逃票的目的。此外，還有一種“灰色乘客”。1947年7月，和豐公司的豐慶輪于汕尾海域觸礁沉船，數(shù)天后，和豐公司發(fā)表事故調(diào)查報告和善后處理工作的進展，刊登于報紙上。其中提到原本以客牌統(tǒng)計，豐慶輪所載乘客應為1 813人，但和豐公司于香港陶園酒店統(tǒng)計的救援到港的遇難乘員人數(shù)為1 914人。與客牌人數(shù)不符。多出來的“幽靈乘客”包括自香港上船強行偷渡的水客，船上老員招待的親友，以及在船上經(jīng)營生意的小商販。這類人均無船票，且管理困難[21]。

設(shè)置額定搭客數(shù)量，進而規(guī)定船票發(fā)售數(shù)量，是現(xiàn)代輪船的規(guī)范化操作。但近代南?？洼喫媾R的情況并不僅僅是航運規(guī)定所限制的。以船票限制人數(shù)，可達到遏制經(jīng)常出現(xiàn)于南海航運過程中的超載現(xiàn)象的目的。然而在民國時期的南?？洼喓匠讨?，安全保障的現(xiàn)代化規(guī)范章程并未完全被遵守。

(二)船只管理混亂，權(quán)責不明

由于南海沿岸口岸眾多，近代中國對南海海域管轄權(quán)薄弱，南?？洼喆粴w屬情況復雜，一些船只沉沒后，由誰打撈，由誰賠付損失，由誰調(diào)查事故，由誰對航行過程中的不當行為進行處罰，乘客利益由誰保障，沒有定論。

1918年，國營招商局豐華輪(該船原名致遠，系租與南洋華商營運，并改名豐華)開行于仰光—廈門航線，經(jīng)停仰光、檳榔嶼、新加坡、香港、廈門諸口岸。船只于1918年12月16日在緬甸仰光因貨艙失火致使整船被焚。由于緬甸距國內(nèi)較遠，招商局至次年2月才行通報。通報當時船主已失蹤，無從追責。最終豐華火災案以承保的各保險行賠付銀五十萬兩收場[22]。既便是在中國近海發(fā)生的海上事故，其處理方式也以輪船公司自行賠付為主。1947年7月的豐慶輪觸礁沉沒事件造成3人死亡，1 000余名歸國華僑財物損失?；臼鹿收{(diào)查以和豐公司自主調(diào)查為主，賠付以船只保險為主，政府及華僑組織適當救濟為輔。1948年12月，渣華公司所屬萬噸級客輪萬福士在自香港開往汕頭的途中被海盜劫持，船上頭等艙6名乘客被擄走，乘客隨身財物被洗劫。

在這些船只事故中體現(xiàn)出的，正是近代南海航運上的管理缺位。以南京國民政府為代表的中國政府對南海的航行安全無法保證，從另一個角度來說，就是在南海主權(quán)上的失位。

結(jié) 語

廈門—南洋航線作為中國南洋交通貿(mào)易的重要組成部分，其體現(xiàn)的近代南海客輪航運特質(zhì)，可以說是這一時期中外航運的一個縮影。從本質(zhì)上來說，中國的近代航運業(yè)更像是風帆時代的遺腹子。本應在火輪時代逐漸完善的規(guī)范化航運，由于管理成本和各輪船公司的逐利本能，最終大打折扣。反映在實際航行中，就成為行業(yè)亂象和航運隱患。

近代時期，無論是北洋政府還是南京國民政府，對于海上救護和輪船航行安全保障，基本呈現(xiàn)無力狀態(tài)。進一步來說，即是政府對開行中國—南洋航線上的遠洋客輪，基本無監(jiān)管職責。南海上的客輪航行安全由輪船公司自行擔?；蜃孕形斜ｋU公司承保，乘客生命安全自負。此外，中國南洋航路之上，客輪航運業(yè)呈現(xiàn)出賣方市場的特征。外籍輪船公司擁有的定價權(quán)以及在運載方面的主導地位，本質(zhì)上是由殖民南洋的西方殖民國家賦予的。研究近代南海航運，不僅能“促進海疆學科的繁榮”，而且能“提升大眾的海洋意識，促進海洋研究，助力早日實現(xiàn)海洋強國”[23]。