《海上交通安全法》修改評(píng)析及相關(guān)制度完善建議*

徐 峰 鄭宇立

2021年4月，修訂后的《中華人民共和國(guó)海上交通安全法》（以下簡(jiǎn)稱《海上交通安全法》）正式頒布，并于9月1日正式實(shí)施。作為我國(guó)航運(yùn)業(yè)的四大龍頭法之一，2021年實(shí)施的新法與原來1984年實(shí)施的舊法之間的差異性何在？為何要進(jìn)行修訂？是否解決了原《海上交通安全法》存在的問題？是如何解決的？在新法頒布之后，是否有必要對(duì)相關(guān)制度作出進(jìn)一步的修改與完善？筆者從立法理念的突破入手，對(duì)《海上交通安全法》修法原則作出解讀；在此基礎(chǔ)之上，對(duì)具體制度的修改與創(chuàng)設(shè)進(jìn)行剖析，圍繞新法試圖解決的問題將該法修改的范圍與內(nèi)容分類為“在現(xiàn)有規(guī)則之上的全面更新”與“新領(lǐng)域內(nèi)的原則與規(guī)則創(chuàng)設(shè)”，同時(shí)對(duì)新法頒布之后相關(guān)制度的完善提出對(duì)策建議。

一、修訂后的《海上交通安全法》在立法理念層面的突破

修訂后的《海上交通安全法》在立法理念上實(shí)現(xiàn)了重大突破，主要呈現(xiàn)三個(gè)重要特征：

第一，新法的相關(guān)規(guī)定更加具有操作性與實(shí)施性。

在章節(jié)安排與結(jié)構(gòu)體系方面，新法相比舊法縮減了兩個(gè)章節(jié)，但是條款數(shù)量從原來的53條增加為122條，因此，其實(shí)質(zhì)內(nèi)容與規(guī)范要求相比舊法更加細(xì)致與完善。

例如，第一章總則部分中第3、6、7、8條為新增條款。相比原總則部分，新總則對(duì)于國(guó)家依法保障交通用海、海上交通安全教育、船員勞動(dòng)安全和職業(yè)健康以及海上交通安全現(xiàn)代化建設(shè)的原則作出了明確的表述。新法第二章“船舶、海上設(shè)施與船員”整合了舊法第二章與第三章，在此基礎(chǔ)上增加了第11～12條以及第14～17條的規(guī)定，對(duì)于注銷國(guó)籍的前提與不注銷國(guó)籍的法律后果、船舶防污染與安全管理體系等作出了明確的要求。新法第三章“海上交通條件和航行保障”為新增章節(jié)，在大量補(bǔ)充了交通主管部門與海事管理機(jī)構(gòu)在開發(fā)海上交通資源、劃定海上交通功能區(qū)域等職能之后，擴(kuò)大了申請(qǐng)引航的前提條件。

第二，新法的規(guī)定回應(yīng)了熱點(diǎn)議題，與國(guó)際通行規(guī)則逐步接軌。

《海上交通安全法》在修訂過程中及時(shí)關(guān)注了當(dāng)前航運(yùn)理論界與實(shí)務(wù)界的重點(diǎn)領(lǐng)域與熱點(diǎn)話題。

例如為抑制新冠疫情對(duì)于海上交通安全保障的負(fù)面效應(yīng)，要求建立健全境外突發(fā)事件預(yù)警、應(yīng)急處置機(jī)制與應(yīng)急預(yù)案。對(duì)于“蘇伊士運(yùn)河擱淺案”中引航員的過錯(cuò)與失職，新法要求“引航機(jī)構(gòu)應(yīng)當(dāng)及時(shí)派遣具有相應(yīng)能力、經(jīng)驗(yàn)的引航員為船舶提供引航服務(wù)”；反思“馬航失聯(lián)事件”所引起的海上聯(lián)合搜救體制機(jī)制建設(shè)的不足，新法要求“海上搜救中心各成員單位應(yīng)當(dāng)在海上搜救中心統(tǒng)一組織、協(xié)調(diào)、指揮下……”新法關(guān)于“安全營(yíng)運(yùn)和防治船舶污染管理體系”的內(nèi)容是落實(shí)《國(guó)際安全管理規(guī)則》（以下簡(jiǎn)稱“ISM規(guī)則”）的主要手段，關(guān)于“取得海事勞工證書的前提條件”的規(guī)定是遵循《2006年海事勞工公約》的具體路徑，關(guān)于“國(guó)際航行船舶進(jìn)出口岸”的要求是履行《國(guó)際船舶和港口設(shè)施保安規(guī)則》（以下簡(jiǎn)稱“ISPS規(guī)則”）的重要標(biāo)志，關(guān)于“外國(guó)籍船舶無害通過權(quán)”的表述也是遵守《聯(lián)合國(guó)海洋法公約》的必然要求。

第三，新法的規(guī)定與《海商法》等國(guó)內(nèi)法律協(xié)調(diào)與銜接日益緊密。

當(dāng)前，我國(guó)《海商法》正在修改過程中，國(guó)內(nèi)海商法學(xué)術(shù)研究及其成果分析揭示了現(xiàn)行法律在司法實(shí)踐和航運(yùn)實(shí)踐中不夠完善及滯后性等特點(diǎn)，[1]在這一點(diǎn)上，《海上交通安全法》堅(jiān)持問題導(dǎo)向，就當(dāng)前試圖解決的主要海上交通安全問題開展修法工作。例如，新法對(duì)于船長(zhǎng)在航行中死亡或者因故不能執(zhí)行職務(wù)時(shí)的應(yīng)對(duì)，以及船長(zhǎng)棄船手續(xù)的規(guī)定相對(duì)完善，但與《海商法》的規(guī)定存在一定差異，這就為《海商法》相關(guān)條款的修改作出了清晰的指引。新法設(shè)定了船舶在開航當(dāng)時(shí)與開航之前履行船員適任、船舶適航、貨物適載義務(wù)的標(biāo)準(zhǔn)，并從行政管理的角度對(duì)于未遵守適航義務(wù)的船方應(yīng)承擔(dān)的法律后果予以明確，是對(duì)于《海商法》關(guān)于適航的規(guī)定的補(bǔ)充與細(xì)化。新法關(guān)于托運(yùn)人托運(yùn)危險(xiǎn)貨物的規(guī)定，在《海商法》第68條的基礎(chǔ)上，明確了判斷“危險(xiǎn)貨物”的標(biāo)準(zhǔn)。

二、修訂后的《海上交通安全法》在現(xiàn)有規(guī)則上的全面更新

修訂后的《海上交通安全法》中部分規(guī)則較舊法作出了全面升級(jí)與修改。

（一）適航管理

就船舶的適航而言，舊法對(duì)于船舶適航管理的要求主要局限于“配備適任的船員……”。相比之下，新法對(duì)于船舶適航的要求擴(kuò)展到“船舶本身適航”“船員適任”與“船艙適貨”三個(gè)環(huán)節(jié)，從而與《海商法》規(guī)定的船舶適航三要素相對(duì)應(yīng)，并明確了適航管理各個(gè)環(huán)節(jié)應(yīng)遵循的技術(shù)規(guī)范，相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)主要體現(xiàn)在新法第33～37條之中。

值得注意的是，新法對(duì)于適航管理的要求不限于此，第11～13條與第32條還要求“船舶所有人、經(jīng)營(yíng)人或者管理人應(yīng)當(dāng)建立并運(yùn)行安全營(yíng)運(yùn)和防治船舶污染管理體系……”不難發(fā)現(xiàn)，隨著船舶管理水平與航海技術(shù)的不斷提高，ISM規(guī)則要求企業(yè)內(nèi)部也應(yīng)依據(jù)行業(yè)規(guī)范構(gòu)建起質(zhì)量管理體系，所產(chǎn)生的結(jié)果就是“公共利益”這一因素開始直接或間接影響到法律對(duì)于適航的界定；換而言之，在考慮船舶是否適航之時(shí)，也應(yīng)將公法的標(biāo)準(zhǔn)納入其中，[2]同時(shí)，該適航的要求并不局限于開航當(dāng)時(shí)與開航之前，而是拓展至日常營(yíng)運(yùn)全過程。因此，修訂后的《海上交通安全法》關(guān)于建立安全營(yíng)運(yùn)管理體系的要求是《海商法》中適航規(guī)定的落實(shí)與延伸。

（二）申請(qǐng)引航

就申請(qǐng)引航的前提條件而言，相比舊法，新法第30條將適用強(qiáng)制引航的前提條件從“外國(guó)籍船舶”擴(kuò)展至“核動(dòng)力船舶、載運(yùn)放射性物質(zhì)的船舶”“散裝危險(xiǎn)化學(xué)品船”等特殊船舶；與此同時(shí)，考慮到自貿(mào)區(qū)船舶引航的特殊規(guī)定，增加了“除外條款”，例如，《海南跨境服貿(mào)負(fù)面清單》就放開了外籍游艇進(jìn)出海南自由貿(mào)易港應(yīng)申請(qǐng)強(qiáng)制引航的限制。另外，新法將強(qiáng)制引航的事項(xiàng)限制為“引航區(qū)內(nèi)的航行、停泊或者移泊”；換而言之，如果出港的被引船要求超出引航區(qū)，引航員有權(quán)拒絕。此番修改在加強(qiáng)港口安全監(jiān)管的同時(shí)，實(shí)現(xiàn)與自貿(mào)區(qū)航運(yùn)政策的銜接。

就申請(qǐng)引航的法律后果而言，修訂后的《海上交通安全法》對(duì)于船方、引航員與引航機(jī)構(gòu)三方的法律責(zé)任作出了劃分，例如新法第31條的規(guī)定與《海商法》第39條的規(guī)定一致。新法第102條分別對(duì)于“船舶未依照本法規(guī)定申請(qǐng)引航的”“引航機(jī)構(gòu)派遣引航員存在過失”與“未經(jīng)引航機(jī)構(gòu)指派擅自提供引航服務(wù)”這三種情形下面臨的行政處罰作出明確規(guī)定。

在“蘇伊士運(yùn)河擱淺案”中，一種廣為流行的說法是，兩名引航員之間發(fā)生了激烈爭(zhēng)執(zhí)，一名引航員反對(duì)領(lǐng)頭引航員的指揮，最終導(dǎo)致了船舶的擱淺。[3]如果此種傳言被證實(shí)，蘇伊士運(yùn)河管理局在派遣引航員之時(shí)存在過失，應(yīng)當(dāng)承擔(dān)一定的法律責(zé)任，但這并不能完全免除船方的責(zé)任。盡管引航員登船之后已經(jīng)獲得了船舶部分控制權(quán)與指揮權(quán)，船長(zhǎng)作為船舶的最高負(fù)責(zé)人有權(quán)拒絕其指揮，在必要時(shí)甚至可以通知蘇伊士運(yùn)河管理局解除引航員的職務(wù)。因此，如果此類擱淺案件發(fā)生在我國(guó)引航區(qū)域范圍內(nèi)，依據(jù)修訂后的《海上交通安全法》，引航站與船方都應(yīng)承擔(dān)相應(yīng)的法律責(zé)任。

（三）港口國(guó)監(jiān)督

就港口國(guó)監(jiān)督的方式而言，在船舶對(duì)港口安全具有威脅時(shí)，相比舊法，新法參照了ISPS規(guī)則，將監(jiān)管方式擴(kuò)展為“責(zé)令立即或者限期改正、限制操作，責(zé)令駛往指定地點(diǎn)、禁止進(jìn)港或者將其驅(qū)逐出港”；在緩和了港口國(guó)控制措施力度的同時(shí)，加強(qiáng)了安全監(jiān)管模式的可操作性。除此以外，新法相比舊法還增加了海事管理機(jī)構(gòu)日常檢查監(jiān)管的規(guī)定。①調(diào)研結(jié)果顯示，部分海事局已經(jīng)在日常執(zhí)法過程中采取了諸如開箱查驗(yàn)、強(qiáng)制減載與責(zé)令改正等監(jiān)管方式，但由于舊法未能賦予海事局上述執(zhí)法權(quán)能，依據(jù)“法無授權(quán)即禁止”的原則，海事局的上述做法存在違法之嫌，可能會(huì)引發(fā)司法糾紛，導(dǎo)致當(dāng)事人提起行政訴訟。因此，新法的相關(guān)規(guī)定一方面將海事局的部分航運(yùn)實(shí)踐固化、轉(zhuǎn)化為法律，另一方面也是對(duì)于海事局執(zhí)法工作的一種保護(hù)。

除了船舶的監(jiān)管之外，新法對(duì)于船舶裝運(yùn)危險(xiǎn)貨物的規(guī)定也較舊法更完善，這一修改在2015年“天津港危險(xiǎn)品倉庫爆炸”事件與2020年“黎巴嫩首都貝魯特港口爆炸”案發(fā)生之后顯得尤為重要與迫切。對(duì)于危險(xiǎn)品的日常監(jiān)管不能僅僅由港口方承擔(dān)，還應(yīng)當(dāng)由海事主管部門提前作出判斷與干預(yù)，從海運(yùn)與裝卸環(huán)節(jié)入手將可能引起危險(xiǎn)貨物爆炸的因素予以提前阻斷。眾所周知，對(duì)于危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸與裝卸的監(jiān)管是海事局的一項(xiàng)傳統(tǒng)職能，相比舊法，新法加強(qiáng)了對(duì)載運(yùn)危險(xiǎn)品船舶的事前、事中與事后全過程中的監(jiān)管，例如第89、62、64與65條的規(guī)定。

同時(shí)，危險(xiǎn)貨物的監(jiān)裝工作還需要船方參與配合與緊密協(xié)作，其有權(quán)要求貨方承擔(dān)必要的申報(bào)義務(wù)。一方面，新法第117條將危險(xiǎn)貨物界定為“國(guó)際海上危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸規(guī)則和國(guó)家危險(xiǎn)貨物品名表上列明的……貨物”，增加了申報(bào)義務(wù)的可操作性；另一方面，第63條的表述也與《海商法》的相關(guān)規(guī)定基本一致，通過設(shè)定第108～109條的行政處罰與《海商法》中托運(yùn)人申報(bào)危險(xiǎn)貨物應(yīng)承擔(dān)的嚴(yán)格責(zé)任形成了公私法上的協(xié)調(diào)與對(duì)接。

三、修訂后的《海上交通安全法》在新領(lǐng)域內(nèi)的原則與規(guī)則創(chuàng)設(shè)

除了部分規(guī)則的升級(jí)與更新，修訂后的《海上交通安全法》相比舊法在部分領(lǐng)域中也創(chuàng)設(shè)了一些新原則與新制度，基本突破了舊法原有的制度框架體系，創(chuàng)建了一整套全新的立法原則與規(guī)范體系。

（一）立法主旨與原則

就立法主旨與原則而言，首先，新法部分規(guī)則著重突出海事管理機(jī)構(gòu)在海洋環(huán)境保護(hù)領(lǐng)域的職能與分工。自上世紀(jì)60年代以來發(fā)生的“托利·堪庸”“?？松ね郀柕掀潯碧?hào)溢油事件，到近年來我國(guó)沿海發(fā)生的“康菲公司鉆井平臺(tái)”油污損害與“桑吉”輪漏油事故的發(fā)生充分證明：沿海海洋環(huán)境的保護(hù)亟須我國(guó)海事主管部門的事前干預(yù)與提前防范。從某種意義上講，“海洋環(huán)境保護(hù)”也屬于廣義上“海上交通安全維護(hù)”的范疇。②事實(shí)上，在海洋環(huán)境保護(hù)領(lǐng)域，海事局已經(jīng)在日常執(zhí)法過程中逐步開展了專項(xiàng)治理與常態(tài)化治理，此次新法的出臺(tái)更加明確了其執(zhí)法權(quán)能與職責(zé)范圍。新法充分注意到了這一點(diǎn)，其中第7、19、48、53、65、66、74、91、117條均在不同程度上體現(xiàn)了“海洋環(huán)境保護(hù)”這一要素。

其次，新法還順應(yīng)行政體制改革的總體趨勢(shì)與深化“簡(jiǎn)政放權(quán)”的大形勢(shì)，深入推進(jìn)“放管服”改革。例如，新法大幅減少了主管機(jī)關(guān)行政許可事項(xiàng)，僅保留13項(xiàng)。對(duì)于部分海事行政審批期限進(jìn)行了壓縮，主要體現(xiàn)在第14、46、64、65、85條；推動(dòng)了海洋多元治理體系，例如新法第5、21條；規(guī)范了執(zhí)法程序，加強(qiáng)了海事管理機(jī)構(gòu)的服務(wù)職能，例如新法第18～29、88條的規(guī)定。

最后，新法鼓勵(lì)先進(jìn)科學(xué)技術(shù)在海上交通安全領(lǐng)域的應(yīng)用，主要體現(xiàn)在第8～10、36條的規(guī)定之中。

（二）海上突發(fā)事件的應(yīng)急管理

就海上突發(fā)事件的應(yīng)急管理而言，《海上交通安全法》在修訂過程中對(duì)此作出了足夠的重視與關(guān)注。近年來重大海上突發(fā)事件陸續(xù)發(fā)生，例如“哥詩達(dá)·賽琳娜”號(hào)與“哥詩達(dá)·威尼斯”號(hào)等郵輪新冠疫情、“海洋禮贊”號(hào)與“鉆石公主”號(hào)郵輪食源性病毒（諾如病毒）感染事件、“蓬萊19-3”油田溢油事件、馬航MH370海上搜救等，對(duì)于我國(guó)海上突發(fā)事件應(yīng)急管理體制與處置機(jī)制的構(gòu)建提出了嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。

需要注意的是，上述重大海上突發(fā)事件并非全部屬于“海上交通安全事故”，部分屬于海上自然災(zāi)害、海上公共衛(wèi)生事件與重大海洋污染。因此，不是所有海上重大突發(fā)事件均由海事局牽頭負(fù)責(zé)與應(yīng)急處置，并不意味著此類突發(fā)事件不屬于《海上交通安全法》的調(diào)整范圍。例如新冠疫情發(fā)生之后，部分國(guó)家港口實(shí)施嚴(yán)格管控措施，例如禁止船舶?？?，影響了船員定期輪換，這就需要海事部門的協(xié)助與配合；①根據(jù)《2006年海事勞工公約》的規(guī)定，船員連續(xù)在船服務(wù)時(shí)間最長(zhǎng)不能超過11個(gè)月，如果疫情期間船員長(zhǎng)期無法下船與定期輪換，就無法保障船員的勞動(dòng)安全與職業(yè)健康，甚至引發(fā)船舶被扣留的風(fēng)險(xiǎn)。在海上溢油事故發(fā)生之后，污染海域的清理可能涉及航道的調(diào)整與劃定，海事局需要對(duì)影響海上交通安全的情況及時(shí)發(fā)布航行通告，必要時(shí)行使港口國(guó)監(jiān)督職能，責(zé)令其改正或離港。

總之，只要是對(duì)海上交通安全與港口國(guó)監(jiān)督產(chǎn)生負(fù)面影響的重大海上突發(fā)事件均有可能觸發(fā)新法相應(yīng)的應(yīng)急處置條款，這也是《海上交通安全法》修改的應(yīng)有之義，相關(guān)規(guī)定體現(xiàn)在新法第16條之中。

新法第六章“海上搜尋救助”更是創(chuàng)設(shè)了完整的海上搜救體系，明確了海上搜救中心執(zhí)法主體的地位與作用，從而徹底取代了舊法關(guān)于海難救助與打撈清除方面的規(guī)定。如上文所言，新法較舊法在救助對(duì)象上進(jìn)行了擴(kuò)展，將人命、財(cái)產(chǎn)與環(huán)境這三大要素均列為救助標(biāo)的；同時(shí)將人命救助視為首要任務(wù)；相比舊法，新法設(shè)定了船舶、海上設(shè)施、航空器及人員在海上遇險(xiǎn)之后的及時(shí)報(bào)告義務(wù)，并明確了其法律責(zé)任。

（三）船長(zhǎng)船員的權(quán)利義務(wù)

就船長(zhǎng)船員的權(quán)利義務(wù)而言，新法吸收了《2006年海事勞工公約》的基本原則，圍繞船員的工作環(huán)境與職業(yè)健康實(shí)現(xiàn)了立法保障。例如新法第6、14、15、42條的規(guī)定。

同時(shí)，新法還對(duì)船長(zhǎng)在船舶營(yíng)運(yùn)過程中的職權(quán)進(jìn)行了說明。第38～41條賦予了船長(zhǎng)在保障海上人命安全、船舶保安和防治船舶污染方面的獨(dú)立決定權(quán)；明確了對(duì)于涉嫌在船上進(jìn)行違法犯罪活動(dòng)的人員，船長(zhǎng)有權(quán)采取的限制措施；發(fā)現(xiàn)在船人員患有或者疑似患有嚴(yán)重威脅他人健康的傳染病之時(shí)，船長(zhǎng)有權(quán)采取必要的隔離措施；以及船長(zhǎng)在航行中死亡或者因故不能履行職責(zé)之時(shí)的緊急代理權(quán)。

四、修訂后的《海上交通安全法》頒布實(shí)施之后相關(guān)制度修改的展望

在《海上交通安全法》頒布實(shí)施之后，必然會(huì)涉及與其他相關(guān)法律法規(guī)之間的協(xié)調(diào)與對(duì)接乃至沖突，應(yīng)就上述問題進(jìn)行審視與反思?？紤]應(yīng)當(dāng)如何理順與梳理新法與其他法律法規(guī)之間的關(guān)系，明確法律與法律之間的邊界；在充分發(fā)揮新法在海上交通安全領(lǐng)域指引作用的同時(shí)，不至于與其他法律法規(guī)相抵觸。這就需要對(duì)新法頒布之后相關(guān)制度作出完善，應(yīng)從總體原則的提煉與具體規(guī)則的修改兩方面入手：

（一）新法頒布之后完善相關(guān)制度的總體原則

新《海上交通安全法》頒布之后，應(yīng)特別注意：一方面，《海商法》等法律法規(guī)、地方性法規(guī)與其他規(guī)范性文件不應(yīng)與之存在沖突；鑒于不久之前新法剛剛發(fā)布，與當(dāng)前最新國(guó)際公約、國(guó)際規(guī)則以及航運(yùn)實(shí)踐保持同步；一旦發(fā)生沖突，應(yīng)考慮優(yōu)先修改其他法律法規(guī)的相關(guān)規(guī)定，尤其是那些頒布年限相對(duì)久遠(yuǎn)的法律。例如《海商法》于1993年制定，近年來始終處于修改論證過程中，此番《海上交通安全法》的修改對(duì)于該法的修訂也是一次借鑒；應(yīng)以此為契機(jī)，修改《海商法》等法律法規(guī)中部分過時(shí)或者與航運(yùn)實(shí)踐脫節(jié)的條款，使之與《海上交通安全法》的規(guī)定不發(fā)生沖突，從而維護(hù)立法與修法的穩(wěn)定性、時(shí)效性、統(tǒng)一性與權(quán)威性。

另一方面，其他法律法規(guī)之中不應(yīng)當(dāng)存在與修訂后的《海上交通安全法》之間過度重復(fù)的規(guī)定，否則有可能發(fā)生立法資源的浪費(fèi)與法律定位的模糊。諸如《海商法》等私法在與《海上交通安全法》這樣一部公法相協(xié)調(diào)之時(shí)，應(yīng)立足系統(tǒng)論的視角開展修法工作，修法者應(yīng)當(dāng)尊重法律制度的內(nèi)部性與外部性，“不僅應(yīng)構(gòu)建結(jié)構(gòu)最佳、和諧一致、講究時(shí)效的法制系統(tǒng)，還要建立一個(gè)最優(yōu)化目標(biāo)的法制系統(tǒng)?！盵4]換而言之，對(duì)于《海上交通安全法》已經(jīng)作出要求的，《海商法》等相關(guān)法律法規(guī)不宜作出細(xì)致的規(guī)定或者應(yīng)當(dāng)予以簡(jiǎn)化處理；在界定公私法界限的同時(shí)，通過公私法之間的協(xié)作實(shí)現(xiàn)海上交通安全的共同治理。

（二）新法頒布之后完善相關(guān)制度的具體建議

在修訂后的《海上交通安全法》實(shí)施之后，筆者建議，應(yīng)根據(jù)其完善原則，對(duì)相關(guān)制度作出修改。

1.適航管理

如上文所言，新法要求船舶在開航之前與開航當(dāng)時(shí)確保適航、適員與適貨的同時(shí)，也要求船舶所有人、經(jīng)營(yíng)人或者管理人在日常經(jīng)營(yíng)活動(dòng)中建立并運(yùn)行安全營(yíng)運(yùn)和防治船舶污染管理體系，建立船舶保安制度與計(jì)劃。從某種意義上講，此番修改在推動(dòng)船舶營(yíng)運(yùn)理念從“階段性適航”向“全程適航”發(fā)展與轉(zhuǎn)變同時(shí)，也加重了船方的責(zé)任；①有學(xué)者認(rèn)為承運(yùn)人的全程適航義務(wù)與階段性適航義務(wù)的差異并不明顯。即使適用《海牙規(guī)則》，對(duì)于船舶在開航之后的不適航，承運(yùn)人也并不能簡(jiǎn)單地以適航義務(wù)僅限于開航當(dāng)時(shí)與開航之前為由擺脫責(zé)任。參見蔣正雄.《鹿特丹規(guī)則》：海商法發(fā)展史上的重要里程碑[J].華東政法大學(xué)學(xué)報(bào)，2010（6）：91. 筆者贊同這種觀點(diǎn)，但站在立法者的角度，還是應(yīng)盡快在法律中落實(shí)“全程適航”的理念，從而避免司法實(shí)踐中的爭(zhēng)議。這意味著船舶在航行過程中應(yīng)時(shí)刻保持處于適航狀態(tài)，一旦出現(xiàn)船體受損與設(shè)備失靈的現(xiàn)象，應(yīng)及時(shí)予以修理或更換，從而確保其始終滿足ISM規(guī)則的要求與標(biāo)準(zhǔn)。

建議在未來《海商法》修改之時(shí)充分考慮這一點(diǎn)，明確船方在開航之前與開航當(dāng)時(shí)應(yīng)履行適航義務(wù)的同時(shí)，也應(yīng)遵循建立相應(yīng)的安全營(yíng)運(yùn)與防污染體系、船舶保安制度與計(jì)劃；將來待時(shí)機(jī)成熟之時(shí)可以考慮將“承運(yùn)人在船舶開航前和開航當(dāng)時(shí)”的表述修改為“承運(yùn)人在船舶開航前、開航當(dāng)時(shí)與開航之后”。

2.船方與引航員之間的責(zé)任劃分

從文字表述上進(jìn)行分析解讀，新法第31條與《海商法》第39條的規(guī)定一致，但差異在于因法律自身性質(zhì)所引發(fā)的責(zé)任承擔(dān)問題?！逗Ｉ谭ā纷鳛樗椒?，明確了因引航員過失導(dǎo)致的貨損貨差，承運(yùn)人依然應(yīng)當(dāng)向貨主承擔(dān)賠償責(zé)任，而引航員無須承擔(dān)民事責(zé)任；而《海上交通安全法》作為公法，同樣明確對(duì)于引航員在履行職務(wù)過程中的過失，船長(zhǎng)應(yīng)當(dāng)承擔(dān)行政法上的責(zé)任，但是“不解除船長(zhǎng)的責(zé)任”這并不意味著引航員無須承擔(dān)法律責(zé)任。根據(jù)新法第102條規(guī)定，在發(fā)生“引航機(jī)構(gòu)派遣引航員存在過失”與“未經(jīng)引航機(jī)構(gòu)指派擅自提供引航服務(wù)”這兩種情形之時(shí)，依然可能由引航員乃至引航站承擔(dān)法律責(zé)任。

從某種意義上講，此種表述在公法與私法的特定語境下都沒錯(cuò)，但由于《海商法》規(guī)定在前，《海上交通安全法》修改在后，難免令人產(chǎn)生“先入為主”的認(rèn)知，認(rèn)為兩者的內(nèi)涵同樣一致。為了避免同一表述在不同法律規(guī)定中可能會(huì)引起的理解上的偏差與歧義，可以將《海商法》第39條修改為“引航員引領(lǐng)船舶時(shí)，應(yīng)由船長(zhǎng)承擔(dān)指揮和管理船舶的責(zé)任，引航站與引航員無須承擔(dān)民事責(zé)任”，通過正向表述設(shè)定船長(zhǎng)的法律責(zé)任一方面有助于將《海商法》下將船長(zhǎng)應(yīng)承擔(dān)的法律責(zé)任限定在民事范疇之中，另一方面也有利于區(qū)分同一表述在不同法律語境下的內(nèi)涵。

3.船長(zhǎng)、船員的權(quán)利、義務(wù)

如上文所言，修訂后的《海上交通安全法》相關(guān)規(guī)定較為完善。新法對(duì)于船長(zhǎng)在船舶日常營(yíng)運(yùn)管理過程中行使職權(quán)、船長(zhǎng)對(duì)于在船上從事違法、犯罪活動(dòng)人員所采取的措施、船長(zhǎng)作出棄船決定的程序、船長(zhǎng)在航行中死亡或者因故不能執(zhí)行職務(wù)時(shí)的處理以及船長(zhǎng)盡力救助海上人命的義務(wù)作出了詳細(xì)說明，相比《海商法》的規(guī)定更為完整；再加之此類規(guī)定更多是從行政管理的角度作出的，與《海商法》的私法屬性不符，因此建議整體刪除《海商法》第二節(jié)“船員”的規(guī)定與第174條的規(guī)定，僅保留第37條“船長(zhǎng)在船上發(fā)生的出生或者死亡事件之后的應(yīng)對(duì)”。

值得注意的是，《海商法》部分條款還與新法的規(guī)定有所沖突，例如《海商法》第38條規(guī)定，“船長(zhǎng)可以作出棄船決定，但是除緊急情況外，應(yīng)當(dāng)報(bào)經(jīng)船舶所有人同意”；而根據(jù)新法第74條，船長(zhǎng)決定棄船并不需要征得船舶所有人同意。因此，兩法對(duì)于船長(zhǎng)棄船之前是否應(yīng)向船舶所有人征詢意見的規(guī)定存在不同，此種差異主要集中于如何認(rèn)定“緊急情況”？考慮到船舶在發(fā)生事故之后，發(fā)生沉沒的事故概率視情況而定，不可一概而論之，在各種復(fù)雜多變的海難事故情境下要求船長(zhǎng)根據(jù)航海經(jīng)驗(yàn)判斷何為“緊急情況”恐難以實(shí)現(xiàn)完全一致。因此，如果在船舶發(fā)生海難事故之后向船長(zhǎng)施加過大的壓力，要求根據(jù)船舶是否達(dá)到了“緊急情況”再?zèng)Q定是否向船舶所有人征詢意見，反而有可能使其“畏首畏尾”，耽誤救助工作的開展。

因此，如果《海商法》最終依然保留第二節(jié)“船員”的規(guī)定，建議修改第38條的規(guī)定，與《海上交通安全法》的規(guī)定保持一致，刪除“應(yīng)當(dāng)報(bào)經(jīng)船舶所有人同意”的表述，賦予船長(zhǎng)在船舶遇險(xiǎn)之后自行決定是否棄船的權(quán)利。另外，關(guān)于在船長(zhǎng)死亡之后新船長(zhǎng)任命的規(guī)定，《海商法》第40條與新法第41條的規(guī)定也稍有差異，《海商法》將指派新船長(zhǎng)的主體限定為“船舶所有人”，而新法將該主體范圍擴(kuò)大到“所有人、經(jīng)營(yíng)人或者管理人”。鑒于當(dāng)前船舶經(jīng)營(yíng)模式的日趨多元化，筆者建議同樣參照新法的表述作出修改。