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    中小城市發(fā)展中低運(yùn)量軌道交通系統(tǒng)研究

    2020-11-06 03:02翟子奇
    現(xiàn)代城市軌道交通 2020年10期
    關(guān)鍵詞:中小城市可行性分析城市軌道交通

    翟子奇

    摘 要:中低運(yùn)量的城市軌道交通具有布設(shè)靈活、運(yùn)量適中、經(jīng)濟(jì)適用及建設(shè)周期短等優(yōu)勢(shì),與中小城市的未來(lái)發(fā)展相契合。首先介紹跨座式單軌、懸掛式單軌、現(xiàn)代有軌電車等幾種中低運(yùn)量城市軌道交通制式,并從優(yōu)化出行結(jié)構(gòu)、促進(jìn)城市發(fā)展、打造城市名片等方面分析中小城市發(fā)展中低運(yùn)量軌道交通系統(tǒng)的必要性;然后以廣東省陽(yáng)江市為例,從國(guó)家政策、產(chǎn)業(yè)技術(shù)成熟度、城市適應(yīng)性、環(huán)保性、經(jīng)濟(jì)性等方面分析各系統(tǒng)制式的可行性,并推薦該市采用現(xiàn)代有軌電車的方案。

    關(guān)鍵詞:城市軌道交通;中小城市;中低運(yùn)量;可行性分析;現(xiàn)代有軌電車

    中圖分類號(hào):U239.5

    1 研究背景

    中小城市的發(fā)展近年來(lái)取得了巨大成就,已成為我國(guó)發(fā)展的重要組成部分。隨著中小城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,小汽車的出行比例不斷提高,高峰期交通擁堵現(xiàn)象越來(lái)越嚴(yán)重,城市交通供(道路交通設(shè)施等)與需(人、機(jī)動(dòng)車出行)的矛盾也越來(lái)越尖銳。從國(guó)內(nèi)外城市發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)來(lái)看,僅依靠發(fā)展常規(guī)公交的手段很難解決這一問(wèn)題。而以中低運(yùn)量公交方式為骨干,以公共交通體系的多層次發(fā)展為脈絡(luò),提升服務(wù)水平,滿足客流需求,集約出行,才是實(shí)現(xiàn)可持續(xù)交通發(fā)展的有效途徑。

    地鐵、輕軌在解決城市交通擁堵中有顯著的作用,但其造價(jià)高,建設(shè)周期長(zhǎng),運(yùn)維成本高,與中小城市的人口規(guī)模、客流強(qiáng)度、經(jīng)濟(jì)實(shí)力等社會(huì)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)較難匹配。而跨座式單軌、懸掛式單軌、現(xiàn)代有軌電車、中低速磁浮列車等新型城市軌道交通由于具有運(yùn)量適中、鋪設(shè)靈活、經(jīng)濟(jì)適用、建設(shè)周期短等優(yōu)勢(shì)而備受推崇,部分制式已在國(guó)內(nèi)外有運(yùn)營(yíng)先例。合理、有效地運(yùn)用這些中低運(yùn)量的城市軌道交通系統(tǒng),不僅可以優(yōu)化城市出行結(jié)構(gòu)、完善公交網(wǎng)絡(luò)層次、促進(jìn)城市空間拓展及城市發(fā)展,還能打造城市名片、提升城市形象。

    本文將介紹跨座式單軌等幾種新型中低運(yùn)量城市軌道交通制式,并以廣東省陽(yáng)江市為例,研究中小城市對(duì)中低運(yùn)量城市軌道交通制式的選擇標(biāo)準(zhǔn)。

    2 制式介紹

    廣義的中低運(yùn)量城市軌道交通是指平均運(yùn)能(0.5~

    3萬(wàn)人次/h)介于常規(guī)公交和大運(yùn)量城市軌道交通之間、旅行速度(≥20 km/h)高于常規(guī)公交的交通系統(tǒng),包括跨座式單軌、懸掛式單軌、自動(dòng)旅客捷運(yùn)系統(tǒng)、中低速磁浮列車、現(xiàn)代有軌電車、智能軌道快運(yùn)列車和云巴等。

    2.1 跨座式單軌

    跨座式單軌(圖1)是一種軌道梁承重并導(dǎo)向的型式,車輛采用橡膠車輪跨行于梁軌合一的軌道梁上,除走行輪外,在轉(zhuǎn)向架的兩側(cè)尚有導(dǎo)向輪和穩(wěn)定輪,夾行于軌道梁的兩側(cè),保證車輛沿軌道安全平穩(wěn)地行駛??缱絾诬壘哂袖佋O(shè)靈活(轉(zhuǎn)彎半徑?。⒃肼曒^小、造價(jià)適中等優(yōu)點(diǎn),多用于大城市交通骨干線或加密線、中小城市的骨干線,以及旅游觀光線路等。目前,重慶市軌道交通2號(hào)和3號(hào)線(日本日立技術(shù))已經(jīng)投入運(yùn)營(yíng),蕪湖市軌道交通1號(hào)和2號(hào)線(龐巴迪技術(shù))正在建設(shè)中。此外,比亞迪股份有限公司推出了名為“云軌”的中低運(yùn)量跨座式單軌系統(tǒng),并在銀川花博園建設(shè)了一條試驗(yàn)觀光線路。目前,全國(guó)多個(gè)城市已將修建單軌列入規(guī)劃。

    2.2 懸掛式單軌

    懸掛式單軌(圖2)是列車懸掛在半空中運(yùn)行的一種中運(yùn)量城市軌道交通系統(tǒng),其運(yùn)行軌道位于列車上方。車輛除走行輪外,在轉(zhuǎn)向架的兩側(cè)尚有導(dǎo)向輪和穩(wěn)定輪,它們始終在箱形軌道內(nèi)部,保證車輛沿軌道安全平穩(wěn)地行駛。該制式在歐洲、日本已有所應(yīng)用,國(guó)內(nèi)則有中車青島四方試驗(yàn)線、成都試驗(yàn)線及處于建設(shè)階段的韓城線。

    2.3 自動(dòng)旅客捷運(yùn)系統(tǒng)

    自動(dòng)旅客捷運(yùn)系統(tǒng)(APM)采用膠輪導(dǎo)向,車型有西門子VAL、日本AGT、龐巴迪APM等,敷設(shè)方式可采用地下、地面或高架,主要用于城市機(jī)場(chǎng)專用線或客流相對(duì)集中的點(diǎn)對(duì)點(diǎn)運(yùn)營(yíng)線路(圖3)。自動(dòng)導(dǎo)向系統(tǒng)主要分布在美國(guó)、法國(guó)、新加坡等機(jī)場(chǎng),目前國(guó)內(nèi)如北京、廣州、上海、臺(tái)北等也有該運(yùn)營(yíng)線路。

    2.4 中低速磁浮列車

    中低速磁浮列車(圖4)是一種輕量化的城市軌道交通,它利用電磁力實(shí)現(xiàn)列車與軌道之間無(wú)接觸的懸浮和導(dǎo)向,再利用直線電機(jī)牽引列車運(yùn)行,多用于重大客流集散區(qū)域或城市群之間。經(jīng)過(guò)10余年的發(fā)展,中國(guó)已經(jīng)掌握了自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的中低速磁浮技術(shù),并建成了北京磁浮S1線和長(zhǎng)沙機(jī)場(chǎng)磁浮線。

    2.5 現(xiàn)代有軌電車

    現(xiàn)代有軌電車(圖5)是介于輕軌與常規(guī)公交之間的中低運(yùn)量城市軌道交通系統(tǒng),主要采用混合路權(quán)形式,即區(qū)間采用獨(dú)立路權(quán)、交叉口采用共享路權(quán)。車輛采用模塊化編組,靈活性大,可滿足不同的需求,主要承擔(dān)中小城市公交骨干和大城市軌道交通銜接、補(bǔ)充的功能。由于造價(jià)低、審批相對(duì)容易等優(yōu)勢(shì),現(xiàn)代有軌電車在我國(guó)中小城市和大城市的郊區(qū)得到迅速發(fā)展,目前在沈陽(yáng)、廣州、北京以及淮安等城市先后建成并運(yùn)營(yíng)。

    2.6 智能軌道快運(yùn)列車

    智能軌道快運(yùn)列車(圖6)簡(jiǎn)稱“智軌列車”(ART),是由中車株洲電力機(jī)車研究所有限公司研制的全新交通工具,不依賴鋼軌行駛,單運(yùn)行線的建設(shè)周期僅1年,能快速投入使用。智軌列車具有零排放、無(wú)污染、可根據(jù)客流靈活調(diào)整、支持多種供電方式的特性。2018年5 月8日,株洲示范線開通運(yùn)營(yíng)。2019年6月10日,宜賓智軌T1線開通試運(yùn)營(yíng)。

    2.7 云巴

    比亞迪“云巴”(圖7)定位為膠輪有軌電車,具有導(dǎo)軌式膠輪有軌電車的基本屬性,是現(xiàn)代有軌電車中的一種新系統(tǒng)。它通過(guò)軌道支撐電動(dòng)大巴在空中行駛,采用電池+儲(chǔ)能式供電,適用于小區(qū)內(nèi)部或商業(yè)街區(qū)內(nèi)的短距離運(yùn)輸。

    我國(guó)城市數(shù)量大,人口眾多,不同城市以及城市不同區(qū)域的交通需求存在差異性,規(guī)劃者應(yīng)充分了解各種中低運(yùn)量城市軌道交通制式的特點(diǎn)(表1),使其能與個(gè)性化的需求相適應(yīng)。

    3 可行性分析 —— 以陽(yáng)江市為例

    中小城市對(duì)中低運(yùn)量城市軌道交通制式的選擇必須考慮許多因素??茖W(xué)可行的城市軌道交通制式系統(tǒng)選型應(yīng)當(dāng)以線路功能定位為出發(fā)點(diǎn),從國(guó)家政策、與城市適應(yīng)性(客流適應(yīng)性、工程條件等)、產(chǎn)業(yè)技術(shù)成熟度、對(duì)環(huán)境影響、經(jīng)濟(jì)性等角度進(jìn)行分析。

    3.1 國(guó)家政策

    根據(jù)國(guó)辦發(fā)[2018] 52號(hào)《國(guó)務(wù)院辦公廳關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)管理的意見》中建設(shè)申報(bào)條件、規(guī)范項(xiàng)目審批的要求,城市軌道交通系統(tǒng)除現(xiàn)代有軌電車外,均應(yīng)納入城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃并履行報(bào)批程序,由國(guó)家審批;現(xiàn)代有軌電車項(xiàng)目由省級(jí)發(fā)展改革部門負(fù)責(zé)審批(核準(zhǔn)),并做好與相關(guān)規(guī)劃的統(tǒng)籌銜接。

    根據(jù)陽(yáng)江市狀況和國(guó)辦發(fā)[2018] 52號(hào)文基本要求指標(biāo)對(duì)比(表2),得出陽(yáng)江市可建設(shè)的城市軌道交通制式僅為有軌電車,可選項(xiàng)為鋼輪鋼軌現(xiàn)代有軌電車(以下簡(jiǎn)稱“現(xiàn)代有軌電車”)和膠輪有軌電車(云巴)。

    3.2 與城市適應(yīng)性

    3.2.1 客流適應(yīng)性

    根據(jù)客流預(yù)測(cè),陽(yáng)江市遠(yuǎn)景年主要公交廊道的客流量將超過(guò)1萬(wàn)人次/h,而現(xiàn)代有軌電車的運(yùn)量為0.5~1.8 萬(wàn)人次/h,可滿足客流需求,具有一定運(yùn)能余量,旅游旺季的抗客流波動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)能力強(qiáng)。云巴的運(yùn)量為0.2~1.0 萬(wàn)人次/h,與客流適應(yīng)性較弱。

    3.2.2 速度目標(biāo)值與旅行時(shí)間

    根據(jù)陽(yáng)江市城市綜合交通規(guī)劃要求及相關(guān)部門意見,陽(yáng)江站—海陵島的時(shí)間應(yīng)控制在30 min內(nèi)。陽(yáng)江站—海陵島全線長(zhǎng)28.2 km,設(shè)站5座,平均站間距為7.0 km。

    現(xiàn)代有軌電車一般最高運(yùn)行速度為70 km/h,根據(jù)與車輛廠商溝通可達(dá)100 km/h,以此計(jì)算,運(yùn)行時(shí)間約為28 min,可滿足時(shí)間目標(biāo)值。

    云巴最高運(yùn)行速度為80 km/h,但實(shí)際運(yùn)行是否可以達(dá)到該速度還有待驗(yàn)證,云巴與APM屬于相同技術(shù)體系,高速運(yùn)行時(shí)存在水平晃動(dòng)、膠輪磨耗嚴(yán)重、運(yùn)維成本增加等問(wèn)題,一般情況下,APM實(shí)際運(yùn)營(yíng)速度為40~60 km/h。經(jīng)理論計(jì)算,運(yùn)行時(shí)間約為41 min,未滿足30 min的要求。

    3.2.3 工程適應(yīng)性

    分析沿線現(xiàn)有以及規(guī)劃的道路可知,沿線多為雙向6車道的城市主干道及快速路,兩側(cè)分布有綠化帶,且道路紅線寬度分布在40~60 m之間, 因此以地面為主的現(xiàn)代有軌電車和以高架為主的云巴均可較好地適應(yīng)?,F(xiàn)代有軌電車造價(jià)較低,接駁方便,且成網(wǎng)后可跨線運(yùn)營(yíng),運(yùn)營(yíng)靈活,可達(dá)性強(qiáng);而云巴由于采用高架敷設(shè),換乘不便,可達(dá)性較現(xiàn)代有軌電車差。

    綜上分析,現(xiàn)代有軌電車與陽(yáng)江市的適應(yīng)性更好。

    3.3 產(chǎn)業(yè)技術(shù)成熟度

    3.3.1 規(guī)劃及運(yùn)營(yíng)情況

    據(jù)中國(guó)軌道交通網(wǎng)統(tǒng)計(jì),截止2019年9月30日,國(guó)內(nèi)已有15座城市(如沈陽(yáng)、武漢等)開通運(yùn)營(yíng)了27 條(段)現(xiàn)代有軌電車線路,運(yùn)營(yíng)里程達(dá)369.59 km;有18座城市26條線路在建(含2019新增開工),里程達(dá)405.42 km,車站409座,計(jì)劃投資達(dá)615.80億元。

    規(guī)劃審批階段,據(jù)統(tǒng)計(jì),2019年包括廣州、黃石、青島、張掖等14座城市啟動(dòng)了有軌電車項(xiàng)目的前期招標(biāo)工作,其中涉及可行性研究、線網(wǎng)規(guī)劃等相關(guān)的標(biāo),合計(jì)中標(biāo)金額超過(guò)7600萬(wàn)元。

    云巴僅在深圳比亞迪園區(qū)內(nèi)建有1條1.45 km試驗(yàn)線,缺乏實(shí)際運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)。

    3.3.2 車輛廠商

    國(guó)內(nèi)中國(guó)通號(hào)、中國(guó)中車等眾多廠商均可生產(chǎn)現(xiàn)代有軌電車,云巴僅比亞迪一家可生產(chǎn)。

    3.3.3 標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范

    設(shè)計(jì)規(guī)范中,中華人民共和國(guó)住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部、中國(guó)土木工程學(xué)會(huì)等均發(fā)布了現(xiàn)代有軌電車行業(yè)規(guī)范,北京、上海等根據(jù)地方情況也發(fā)布了地方規(guī)范。

    針對(duì)運(yùn)營(yíng)管理規(guī)范,2016年中華人民共和國(guó)交通運(yùn)輸部發(fā)布了國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)JT/T 1091-2016《有軌電車試運(yùn)營(yíng)基本條件》;北京、上海、廣州、深圳等十幾個(gè)現(xiàn)代有軌電車運(yùn)營(yíng)城市均發(fā)布了相關(guān)運(yùn)營(yíng)管理辦法。

    2017年云巴于西安發(fā)布首個(gè)地方設(shè)計(jì)規(guī)范,但未經(jīng)實(shí)際設(shè)計(jì)、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)檢驗(yàn),無(wú)實(shí)際運(yùn)營(yíng)線路,因此暫無(wú)運(yùn)營(yíng)管理辦法。

    3.3.4 技術(shù)可靠度

    現(xiàn)代有軌電車車輛、供電等各項(xiàng)技術(shù)成熟,安全性、可靠性高,運(yùn)營(yíng)維護(hù)經(jīng)驗(yàn)成熟,技術(shù)不斷進(jìn)步。而云巴缺乏運(yùn)維經(jīng)驗(yàn),系統(tǒng)安全性、可靠性未知。

    3.4 對(duì)環(huán)境影響

    3.4.1 噪聲影響

    現(xiàn)代有軌電車受限于鋼輪鋼軌摩擦碰撞,噪聲較大(圖8)。根據(jù)常州市現(xiàn)代有軌電車環(huán)評(píng)報(bào)告,其距離外軌中心線10 m以外基本可以達(dá)到二類標(biāo)準(zhǔn)(白天60 dB(A),夜間50 dB(A))的要求;10 m內(nèi)白天可達(dá)到二類標(biāo)準(zhǔn),夜間有一定超標(biāo),但仍在可接受范圍,可通過(guò)在線路或車輛上增加減振設(shè)施、兩側(cè)增加綠化帶等方式減少噪聲對(duì)居民的影響。云巴則采用膠輪導(dǎo)向,運(yùn)行對(duì)外界產(chǎn)生的噪聲較?。▓D9)。

    3.4.2 景觀影響

    現(xiàn)代有軌電車可根據(jù)周邊環(huán)境靈活采用高架線與地面線(圖10),對(duì)沿線景觀影響較小。其車體與橋梁造型經(jīng)過(guò)合理設(shè)計(jì)后,可與沿線的濱海風(fēng)情相輔相成。

    云巴以高架敷設(shè)為主,對(duì)景觀存在“雙刃劍”影響:①可根據(jù)沿線規(guī)劃與周邊環(huán)境協(xié)調(diào),形成風(fēng)景線;②高架線在一定程度上也將影響城市的天際線,并造成壓迫感(圖11)。

    3.4.3 環(huán)境保護(hù)

    現(xiàn)代有軌電車的車輛、供電技術(shù)成熟,采用電力驅(qū)動(dòng),對(duì)環(huán)境無(wú)污染。

    云巴也采用電力驅(qū)動(dòng),無(wú)污染;但采用的膠輪系統(tǒng)易產(chǎn)生橡膠粉塵污染,此點(diǎn)存在部分爭(zhēng)議;根據(jù)重慶運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn),廢棄的膠輪未找到較好的處理方式。

    3.5 用戶體驗(yàn)

    3.5.1 座椅布置

    現(xiàn)代有軌電車車體的寬度為2.65 m,3模塊列車的長(zhǎng)度為28.88 m(各車型有所不同);云巴車體的寬度為2.4m,3輛編組的長(zhǎng)度為23.6 m。座椅布置示意圖如圖 12所示。由圖可知,現(xiàn)代有軌電車車體寬敞、坐席比高、座椅布置靈活,可結(jié)合線路特點(diǎn)采用橫向或縱向座椅布置型式,車內(nèi)空間較大。

    3.5.2 舒適度分析

    現(xiàn)代有軌電車車輛技術(shù)成熟、運(yùn)行穩(wěn)定、乘坐舒適。云巴則屬于膠輪導(dǎo)向系統(tǒng),運(yùn)行時(shí)存在水平晃動(dòng)問(wèn)題,舒適性稍差。

    3.5.3 觀光體驗(yàn)

    現(xiàn)代有軌電車可根據(jù)周邊環(huán)境靈活采用高架線與地面線,讓游客在不同高度(0~10 m)視角下舒適、便捷、快速地感受陽(yáng)江城市的魅力。而云巴可在10 m高度飽覽城市景觀。

    3.5.4 市民體驗(yàn)

    鋼輪鋼軌系統(tǒng)可在惡劣的雨雪天氣(如陽(yáng)江暴雨大風(fēng)、莫斯科大雪)下提供安全可靠、快速便捷的交通,可有效提高市民的幸福度和歸屬感。

    云巴以高架敷設(shè)為主,乘客豎向走行距離及時(shí)間較長(zhǎng);膠輪系統(tǒng)受惡劣天氣的影響較大。

    3.6 經(jīng)濟(jì)性分析

    3.6.1 工程投資

    現(xiàn)代有軌電車工程造價(jià)指標(biāo)為1.0~2.0億元/正線公里,云巴工程造價(jià)指標(biāo)為1.0~1.5億元/正線公里?,F(xiàn)代有軌電車工程造價(jià)較云巴高,但其運(yùn)能大,同時(shí)鋼輪鋼軌系統(tǒng)成熟,運(yùn)營(yíng)維護(hù)經(jīng)驗(yàn)豐富,后期運(yùn)維費(fèi)用易于控制。

    3.6.2 車輛購(gòu)置費(fèi)

    根據(jù)客流預(yù)測(cè),結(jié)合列車編組及定員、旅行速度計(jì)算配屬車輛。經(jīng)綜合計(jì)算,首期工程采用現(xiàn)代有軌電車初、近、遠(yuǎn)期較云巴節(jié)省車輛購(gòu)置費(fèi)分別為1 500萬(wàn)元、5 000萬(wàn)元和5 000萬(wàn)元。

    綜合以上各評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn),建議陽(yáng)江市應(yīng)采用現(xiàn)代有軌電車這一城市軌道交通制式。

    4 結(jié)語(yǔ)

    (1)中低運(yùn)量城市軌道交通系統(tǒng)有利于優(yōu)化城市出行結(jié)構(gòu),完善多層次的公共交通網(wǎng)絡(luò),推行以公共交通為導(dǎo)向的發(fā)展模式。

    (2)中小城市由于社會(huì)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)受限,無(wú)法采用造價(jià)高、周期長(zhǎng)、運(yùn)維成本高的大運(yùn)量系統(tǒng)。而單軌系統(tǒng)、現(xiàn)代有軌電車等中低運(yùn)量城市軌道交通具有運(yùn)量適中、經(jīng)濟(jì)合理、敷設(shè)靈活、工期短等諸多優(yōu)勢(shì),與之相適應(yīng)。

    (3)中小城市發(fā)展中低運(yùn)量軌道交通系統(tǒng)需考慮多種因素。在分析不同的系統(tǒng)制式與城市的適應(yīng)性時(shí),可參考相關(guān)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系,并可著手從國(guó)家政策、與城市適應(yīng)性(客流需求、速度目標(biāo)值、惡劣天氣影響、工程條件)、產(chǎn)業(yè)技術(shù)成熟度、經(jīng)濟(jì)性(工程投資、運(yùn)維成本)、對(duì)環(huán)境影響(噪聲、振動(dòng)、景觀等)、環(huán)保、用戶體驗(yàn)等多方面綜合分析,進(jìn)行系統(tǒng)比選。

    (4)通過(guò)對(duì)陽(yáng)江市進(jìn)行分析,由于現(xiàn)代有軌電車運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)豐富,在工程條件、客流適應(yīng)性、服務(wù)水平、景觀等多方面適應(yīng)性較好,因此,暫推薦其采用此制式。

    (5)在實(shí)際選擇城市軌道交通系統(tǒng)時(shí),同時(shí)會(huì)受相關(guān)部門意見、產(chǎn)業(yè)導(dǎo)向等因素的影響。

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    收稿日期 2019-11-05

    責(zé)任編輯 黨選麗

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