大城市新型有軌電車近期建設規(guī)劃原則研究

施路 何漢 崔文靜

摘 要：新型有軌電車線網建設是長期、復雜的系統工程，在資金、人力、物力等條件有限的情況下，其近期建設方案的選擇不僅對線網建設的可操作性起著決定性作用，而且直接影響其運營效益。文章通過對比國內外大城市已運營的新型有軌電車實際案例，得出國內大城市在新型有軌電車建設規(guī)劃方面存在的問題，并分析影響其近期建設規(guī)劃的各種因素，最終提出城市發(fā)展戰(zhàn)略優(yōu)先、需求保障優(yōu)先、復合功能線路優(yōu)先、軌道交通接駁優(yōu)先、可實施性優(yōu)先、經濟性優(yōu)先、各區(qū)平衡七大近期建設規(guī)劃原則，以期為國內同類城市的新型有軌電車近期建設規(guī)劃提供借鑒。

關鍵詞：新型有軌電車;近期建設;規(guī)劃原則;大城市

中圖分類號：U482.1

新型有軌電車是指采用電氣牽引、輪軌導向的低地板式電動車輛在專用軌道上運行，具有多種路權方式，以地面線路為主的中低運量城市軌道交通系統，近年來在我國發(fā)展迅速，許多大城市都規(guī)劃了一定規(guī)模的新型有軌電車線網。新型有軌電車線網建設是長期、復雜的系統工程，在資金、人力、物力等條件有限的情況下必須分期實施。選擇合理的建設時序和近期建設方案，并兼顧與其他城市軌道交通系統的協調性，不僅可以增強線網建設的可操作性，還可以提高線網的運營效益及城市交通的整體運行效率。

1 新型有軌電車的特點

新型有軌電車通常鋪設于城市路面上，采用專用路權或者混合路權運行，在交叉口信號優(yōu)先。其特點有：運量為0.5～1.2 萬人次/h，介于輕軌和公交之間;車輛多采用100%低地板車型;線路曲線半徑小，爬坡能力強;多采用短編組開行，運行線路靈活;運行速度為15～25 km/h，高于常規(guī)公交;綠色無污染;開行有序、準時;造價及投資低于大運量城市軌道交通;建設工期短。新型有軌電車主要布置于大城市主城與外圍組團之間，大城市外圍組團與周邊城鎮(zhèn)之間，外圍新城開發(fā)區(qū)內部，以及大城市主城內的低密度發(fā)展走廊，適用范圍廣泛。

2 在大城市公交體系中的功能定位

大城市的交通體系大多落實了公交優(yōu)先戰(zhàn)略，基本構建了以地鐵為骨架，快速公交系統（BRT）、新型有軌電車為主體，出租車、常規(guī)公交為補充，公共自行車為延伸的多模式、多層次公交體系。在已建設或規(guī)劃建設了大運量城市軌道交通系統（地鐵）的大城市中，新型有軌電車作為中低運量城市軌道交通系統，主要有兩大功能：①在地鐵網絡未覆蓋、客流不足以支撐地鐵建設的區(qū)域，成為地鐵的延伸和補充，同時兼作新區(qū)內部的骨干線，例如，蘇州高新區(qū)有軌電車1號線就是作為延伸線服務西部新區(qū)，在蘇州樂園站與蘇州地鐵1號、3 號線換乘;②在中心城區(qū)加密與銜接軌道交通線網，提高中心城區(qū)的城市軌道交通覆蓋密度，兼顧文化旅游功能，如廣州市海珠區(qū)環(huán)島新型有軌電車試驗段（以下簡稱“海珠環(huán)島線”）。新型有軌電車在不同的地域具有不同的功能定位，總的可歸結為中心城區(qū)及周圍區(qū)域內的骨干線、加密線、補充線、延伸線、接駁線。

3 國內大城市已運營線路規(guī)劃問題分析

本章將從線路長度、功能定位、作用、客流量、與軌道交通和交通樞紐的接駁關系等方面對比大巴黎地區(qū)和國內部分大城市的新型有軌電車運營案例，從而提出國內大城市在新型有軌電車建設規(guī)劃上存在的問題。

大巴黎地區(qū)共有10條新型有軌電車運營線路，總里程120.8 km，客流量約97.3萬人/日（2016 年數據，T11線于2017年開通運營，因此沒有相應數據）。該地區(qū)的有軌電車線網布局如圖1所示，各條線路的運營現狀如表1所示。

截至2019年12月，國內共有16個城市的30條新型有軌電車線路投入運營，總里程405.64 km。為體現新型有軌電車功能定位的多樣性，本文選取北京、上海、廣州、深圳、成都、武漢、南京、蘇州8個大城市進行分析。各城市的新型有軌電車運營現狀如表2所示。

通過表1和表2的對比，可得出國內城市的新型有軌電車建設規(guī)劃存在以下問題。

（1）線網規(guī)劃的合理性有待優(yōu)化提升。從功能定位看，國內目前已運營的新型有軌電車線路大多修建在地鐵網絡未覆蓋區(qū)域、外圍組團、新城或開發(fā)區(qū)，整體發(fā)展被孤立在城市外圍，客流支撐不足，而且功能相對單一，以骨干線為主，服務功能得不到充分發(fā)揮。而大巴黎地區(qū)的有軌電車具有復合功能，多條線路除作為郊區(qū)骨干線外，還兼顧地鐵延伸線、加密補充線以及鐵路車站接駁線的功能。從與其他交通方式的接駁看，國內已運營的線路與城市軌道交通、大鐵網絡之間銜接不良，而大巴黎地區(qū)的各條有軌電車線路都與多條RER區(qū)域快線、市郊鐵路、地鐵、有軌電車、公交線路，以及鐵路車站和機場等交通樞紐有良好的接駁關系;因此，國內城市需要從線網規(guī)劃層面對新型有軌電車近期線路規(guī)劃進行優(yōu)化，有效地加強其與其他公交體系的銜接。

（2）近期建設線路的選擇偏重示范效應和實施性，對建設時序論證不足。通過對比國內外的實際運營數據可知，目前國內的新型有軌電車日均客流量數據并不理想。導致客流量不足的原因有線路功能單一、接駁關系弱、線路短、服務范圍有限、片區(qū)需求不強等。此外，在規(guī)劃近期建設線路時，由于受到城市建筑和道路空間資源的制約，各城市傾向于選擇工程難度小、實施條件好、推進速度快的線路，以更快將其建成示范線路，因此缺乏合理的建設時序論證。示范線路通常較短，功能單一，導致客流進一步流失，很難達到預想的示范作用，因此大多數線路都停留在示范階段，無法繼續(xù)延伸發(fā)展。

新型有軌電車的發(fā)展需要協調處理“城市外圍新區(qū)具有較好實施條件，但客流較少”與“中心城區(qū)客流需求旺盛，但實施空間不足”的矛盾。各城市應在規(guī)劃新型有軌電車線路時加強對實際案例的研究，分析近期建設規(guī)劃的影響因素及需遵循的原則，并對規(guī)劃方案進行全面客觀的論證，為近期建設線路的選擇提供有效支撐;此外，還應將新型有軌電車近期線網規(guī)劃納入城市軌道交通近期線網規(guī)劃中統籌考慮，合理確定近期建設方案，避免陷入尷尬的發(fā)展局面。

4 近期建設規(guī)劃影響因素分析

根據新型有軌電車在大城市中的功能定位，結合以上對國內已運營線路建設規(guī)劃問題的分析，提出影響新型有軌電車近期建設規(guī)劃的主要因素如下。

（1）城市近期重點發(fā)展區(qū)域。城市的近期發(fā)展目標和各行政區(qū)的近期建設重點會直接影響城市的發(fā)展方向和各行政區(qū)的基礎設施投入力度，進而影響到新型有軌電車近期線路的布局。

（2）城市人口的就業(yè)和分布。城市的用地和產業(yè)功能布局會影響城市人口的就業(yè)和分布，從而影響新型有軌電車近期線路的客流需求。若能使線路覆蓋人口密集區(qū)，則可以服務更多的人口，在短期內形成更大的社會效益。

（3）既有或近期重點建設的交通樞紐布局以及城市軌道交通線網分布。若新型有軌電車線路能與鐵路、機場等交通樞紐及周邊其他城市軌道交通線路有效銜接，則有利于擴大交通樞紐的服務范圍，提高其通達度和換乘便捷度，更好地發(fā)揮其功能，帶動其客流增長，并促進新型有軌電車線路客流量同步增長。

（4）工程實施條件。新型有軌電車大多敷設在路面，部分地區(qū)采用高架方式，因此沿線道路的施工條件、拆遷難易程度等將極大影響線路建設的推進速度和整個工程的投資額。

（5）政府財政的承受力。新型有軌電車的近期建設規(guī)模受交通需求、投資能力等因素影響，其投資額與城市生產總值（GDP）和財政一般預算收入相關，應在政府財政可承受的范圍內量力而行，以實現項目的可持續(xù)發(fā)展。

5 近期建設規(guī)劃原則

對于大城市來說，選擇合理的新型有軌電車近期建設方案是整個城市軌道交通線網規(guī)劃的重要組成部分。新型有軌電車線路的建設應與整個城市軌道交通網絡的發(fā)展相協調，與城市經濟、人口的發(fā)展及交通需求的增長相適應，與城市發(fā)展的時序相符合。因此，本文結合上述分析，提出新型有軌電車近期建設規(guī)劃應遵循的7 條原則。

5.1 城市發(fā)展戰(zhàn)略優(yōu)先原則

新型有軌電車的建設規(guī)劃應與城市總體發(fā)展目標相符合，與城市發(fā)展戰(zhàn)略提出的階段性建設目標相一致，與城市發(fā)展方向和各行政區(qū)的近期建設重點相協調，應優(yōu)先建設城市重點片區(qū)及城市更新區(qū)的線路。

5.2 需求保障優(yōu)先原則

近期規(guī)劃建設的新型有軌電車線路應盡可能覆蓋現狀及近期客流效應明顯的走廊，充分發(fā)揮新型有軌電車的客運功能;此外，還應重點考慮其對外圍組團規(guī)劃的引導作用，選擇既可滿足客流需求、又可發(fā)揮規(guī)劃引導作用的線路進行建設，使其成為支撐城市組團發(fā)展的主軸骨架，從而促進新型有軌電車自身的可持續(xù)發(fā)展。

5.3 復合功能線路優(yōu)先原則

應優(yōu)先考慮同時具有骨干功能和加密、補充、延伸、接駁等復合功能的線路，避免線路功能過于單一，使其具備一定的客流保障。此外，可與地鐵共同搭建城市軌道骨架網，既解決交通問題，支持城市重點區(qū)域發(fā)展，也解決城市中心的線路接駁和覆蓋問題，提升公交服務水平。

5.4 軌道交通接駁優(yōu)先原則

新型有軌電車近期建設規(guī)劃應該充分考慮與國鐵干線樞紐站、城際鐵路和城市軌道交通站點、機場、常規(guī)公交站點等主要客流集散點的銜接;同時，應根據城市軌道交通線網的建設時序，優(yōu)先考慮與已建、在建及規(guī)劃已批復的城市軌道交通線路有接駁關系的新型有軌電車線路，使之成為城市近期重點發(fā)展區(qū)域的骨干線，中心城區(qū)的加密線、補充線，地鐵的延伸線、銜接線，有效提升交通樞紐的通達度和換乘便捷度，提高城市軌道交通的覆蓋率，促進其均衡發(fā)展，在短期內更好地帶動交通樞紐客流的增長，從而形成效率更高、服務更好的多層次一體化公交網絡體系。

5.5 可實施性優(yōu)先原則

近期建設規(guī)劃應講求實效，確保工程建設和運營的連續(xù)性和效益;應充分考慮各區(qū)道路方案和實施條件，選取征拆難度較低、對道路交通影響較小、工程實施難度較低的線路。選取的近期線路應盡量敷設于既有的城市道路沿線，或與正在建設、即將建設的道路工程同步實施。此外，在進行線路工程項目實施規(guī)劃時，必須考慮車場的配置、靈活的行車組織方案以及所需的配套線路工程，以保證方案的可實施性。

5.6 經濟性優(yōu)先原則

新型有軌電車的近期建設規(guī)模應與當地的交通需求和城市政府的財政能力相適應，注重經濟效益與社會效益的統一。此外，應從經濟平衡的角度考慮，優(yōu)先建設周邊有滿足開發(fā)要求的土地或樞紐用地作為支撐的線路，用土地開發(fā)收益平衡線路建設的投資和未來運營補虧。

5.7 各區(qū)平衡互補原則

新型有軌電車的重點功能為主城核心區(qū)地鐵的補充線、主城區(qū)邊緣及副中心地鐵網絡的加密線或接駁延伸線、外圍城區(qū)的公交骨干線和地鐵接駁線。在選擇近期線路時，應當重視區(qū)域的均衡性、功能的互補性和完整性。線路應盡量覆蓋中心城區(qū)及各個外圍組團，以實現新型有軌電車的加密、補充和骨干功能。

6 結語

新型有軌電車作為一種中低運量城市軌道交通系統，對于在大城市中建立多層次的城市公交體系、緩解城市交通擁堵、節(jié)能減排、提升城市品牌等具有重要意義。本文通過對大巴黎地區(qū)和國內已運營新型有軌電車實際案例的對比分析，總結國內大城市在新型有軌電車建設規(guī)劃中存在的問題，并在此基礎上提出其近期建設規(guī)劃原則，以促進其可持續(xù)發(fā)展，期望為國內同類城市的新型有軌電車近期建設規(guī)劃提供借鑒和參考。

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收稿日期 2020-04-22

責任編輯 蘇靖棋