上海國際航運中心與區(qū)域經濟互動發(fā)展研究

蔣春艷 管紅波

摘 要： 以上海國際航運中心為研究對象，選取國際航運中心衡量指標和上海區(qū)域經濟衡量指標，分析上海國際航運中心服務能力與區(qū)域經濟的互動發(fā)展。研究結果表明，區(qū)域經濟的提高能夠推動國際航運中心的升級和發(fā)展。建立灰色關聯(lián)度模型，分析了上海區(qū)域經濟與國際航運中心的產業(yè)互動發(fā)展，結論表明區(qū)域經濟發(fā)展與港口的發(fā)展具有很強的關聯(lián)度。協(xié)調好國際航運中心的相關產業(yè)互動，可以同時促進國際航運中心建設與區(qū)域經濟發(fā)展。

關鍵詞： 國際航運中心;港城互動;區(qū)域經濟;灰色關聯(lián)度分析

中圖分類號： F 062.9 ? 文獻標志碼： A

Abstract： Taking Shanghai International Shipping as the research object， the international shipping center measurement indicators and Shanghai regional economic measurement indicators are selected to analyze the interactive development of the Shanghai International Shipping Center′s service capacity and the regional economy. The research results show that the improvement of regional economy can promote the upgrade and development of international shipping centers. By establishing a grey correlation model， the industrial interaction development of Shanghai regional economy and international shipping center is analyzed. The conclusion shows that regional economic development has a strong correlation with the development of ports. Coordinating the relevant industry interactions of the international shipping center can simultaneously promote the construction of the international shipping center and the development of the regional economy.

Key words： international shipping center; interaction of port and city; regional economy; grey relational analysis

2013年我國相繼提出了構建絲綢之路經濟帶和建設21世紀海上絲綢之路的構想，簡稱“一帶一路”倡議。上海國際航運中心2015年融入了國家“一帶一路”倡議，處于“龍頭”位置，抓住了“一帶一路”、長江經濟帶和上海自貿區(qū)三大戰(zhàn)略疊加機遇期，形成了依托長三角洲腹地經濟，以外高橋港區(qū)、洋山深水港區(qū)為主，黃浦江兩岸港區(qū)為補充的集裝箱港區(qū)布局。我國在1995年把構建上海國際航運中心提上議程，歷經20多年的建設，航運基礎設施得到基本完善，港口吞吐能力不斷提升，深水泊位數(shù)不斷增加，已經取得集裝箱吞吐量連續(xù)5年世界第一的成績，2016年貨物吞吐量達到70176.6萬噸，上海作為航運樞紐港的地位得以鞏固。上海也不斷加強國際航運中心建設，2016年僅上海港沿海港口碼頭單位就有231家，各類碼頭泊位1195個，全年綜合吞吐能力達5.3億噸，集裝箱綜合吞吐能力1983萬TEU，對上海以及整個長三角腹地的經濟都做出了突出的貢獻。

洋山港四期于2017年12月11日正式開港，備受全球航運業(yè)矚目。黨的十九大報告提出“賦予自由貿易試驗區(qū)更大改革自主權，探索建設自由貿易港”，上海有望成為率先試點。雖然“硬實力”不斷體提升，但世界仍未公開接受上海作為國際航運中心的地位。目前，上海國際航運中心集裝箱中轉率占比僅為7%，較之香港的68%和新加坡的71%顯示出較大差距，主要原因是相關政策以及與航運配套的產業(yè)等“軟實力”不足。在上海2013年推行自貿區(qū)政策后，上海擁有了“自由港”的稱號，港口產業(yè)軟實力在一定程度上得到提升。但是，目前還存在管理體制和整體服務質量較落后等問題，導致通關速度明顯低于國際先進水平，不是達到真正的航運自由的自由港。以國際航運中心為核心資源，上海一方面放寬政策，另一方面還要協(xié)調港口經濟和城市經濟的互動發(fā)展，優(yōu)化航運相關產業(yè)配置，發(fā)揮國際航運中心建設與區(qū)域經濟發(fā)展的聯(lián)動作用。

1 國內外研究現(xiàn)狀

1953年，美國特拉華港務局對費城港的社會經濟貢獻進行定量研究，發(fā)表的《每一噸貨物對地區(qū)經濟的價值》一文是第一篇研究港口經濟影響的文獻，闡述了港口對于區(qū)域經濟的貢獻。此后，港口與所在城市經濟的研究成為熱點話題。謝衛(wèi)奇綜述了國內外文獻，發(fā)現(xiàn)國內對于港口對城市經濟貢獻的研究較少，而且多以研究報告形式公布，同時指出測算港口投資的影響有利于加快港口的發(fā)展、帶動區(qū)域經濟發(fā)展。目前，研究者們主要從理論分析和實證分析角度開展港口與區(qū)域經濟的互動發(fā)展研究。

理論分析方面，首先從港口與區(qū)域經濟的作用機理進行定性分析，以出口外貿、港口生長點效應、集聚-擴散效應、投資效應等為理論基礎，姜東明分析了港口經濟對工業(yè)化、國際貿易、城市化發(fā)展、經濟總產出、要素生產率和就業(yè)方面的巨大推動作用。其次，從生產率角度出發(fā)，國內學者申勇鋒等構建了投入產出模型，分析了深圳鹽田港和廣州港對各自所在城市區(qū)域的經濟貢獻度。Zhao等在第一屆關于教育、創(chuàng)新和經濟管理的國際研討會上以寧波港為例，闡述了港口經濟圈發(fā)展對于城市經濟乃至國家戰(zhàn)略的作用。在“一帶一路”背景下，李振福等強調了構建寧波港口經濟圈對于推進寧波城市國際化具有重要價值。李劍等以上海國際航運中心的功能優(yōu)化為研究對象，認為上海國際航運中心要重點發(fā)展航運服務主業(yè)和航運服務衍生業(yè)。胡毅等通過文獻梳理，歸納出港口物流對區(qū)域經濟發(fā)展產生的作用是推動作用，而區(qū)域經濟發(fā)展對港口產生的作用是拉動作用。任曉在對港口產業(yè)集群的文獻評述中指出港口與區(qū)域經濟互動的研究還需要深入產業(yè)集群內部，分析主導產業(yè)的選擇。

實證研究方面，國外學者偏向于實地調研來分析港口對所在區(qū)域的影響，例如Bottasso等調研了歐洲41個港口的面板數(shù)據(jù)，分析了港口貨物吞吐量和客流量對就業(yè)人數(shù)的影響，結果顯示港口貨物吞吐量與就業(yè)率正向相關。國內學者曹有揮等構建了多尺度相統(tǒng)一的港航服務業(yè)空間組織理論分析框架，以上海市港航服務企業(yè)20年的數(shù)據(jù)展開了產業(yè)演化時政分析。陳航等以我國25個港口為研究對象，建立功能關系矩陣對港口的相對集中指數(shù)（RCI）進行研究，論證了港口功能與城市功能之間的不均衡性。許崢嶸等選取我國13個港口20年的經濟指標數(shù)據(jù)建立面板模型，研究了區(qū)域經濟指標和港口貨物吞吐量之間的聯(lián)系。梁紅艷等運用向量誤差修正模型，研究了福建省港口與經濟互動發(fā)展，分析GDP、吞吐量、工業(yè)增加值、外商投資值之間的關系。高濤等采用數(shù)據(jù)包絡分析法（DEA）和偏相關分析方法對寧波市港城互動情況進行了研究，分析結果表明寧波港對寧波市的產業(yè)發(fā)展有推動作用，且主要集中在第二產業(yè)和第三產業(yè)。

通過對文獻的梳理，港口與區(qū)域經濟互動發(fā)展方面的研究在理論方面和實證方面都已有相關的成果，定量研究的方法主要有投入產出模型、計量經濟法和系統(tǒng)動力學方法等。然而，主要的缺憾是大多數(shù)研究以靜態(tài)分析為主，無法客觀反映港口與區(qū)域經濟的動態(tài)變化情況，因此難以得到其演變規(guī)律。另外，部分動態(tài)研究主要關注港口與區(qū)域經濟是否存在協(xié)整關系、相關度如何，所得出的結論比較單一。因此，對上海國際航運中心建設與區(qū)域經濟發(fā)展的相關性分析十分重要，而深入分析產業(yè)互動意義更加突出。

2 上海國際航運中心與城市經濟互動發(fā)展

近年來，上海國際航運中心的建設逐漸推進，為吸引更多船舶?？浚劭诓次徊粩嘣黾?。泊位的數(shù)量直接影響了港口的服務能力和港口擁堵指數(shù)，因此是港口發(fā)展水平的重要代理變量。同時，國民生產總值（GDP）則被廣泛用于衡量宏觀經濟的發(fā)展水平。首先，選用1996年作為基年，計算以后各年份的實際GDP以消除價格的影響。其次，考慮到數(shù)據(jù)的異方差性，對所有變量進行了對數(shù)化處理。時間序列數(shù)據(jù)見表1。

2.1 ADF檢驗與協(xié)整檢驗

建立協(xié)整模型，進一步分析國民生產總值與港口泊位數(shù)的關系，在進行協(xié)整分析之前需要進行平穩(wěn)性與單整性的檢驗。

步驟1：用樣本自相關函數(shù)判別穩(wěn)定性。

表2顯示，隨著階數(shù)的增加，自相關函數(shù)數(shù)值增幅和降幅不一致，且P值明顯小于0.05顯著性水平，時間序列數(shù)據(jù)不平穩(wěn)。

步驟2：進行單根檢驗看其是否單整。

根據(jù)協(xié)整理論，同階單整是檢驗時間序列是否存在協(xié)整關系的前提條件，即只有同階單整的時間序列才可能存在協(xié)整關系。而單位根檢驗是檢驗時間序列單整的主要方法，故在此采用ADF檢驗法檢驗單位根。選擇滯后值為4、含有游離項進行ADF檢驗，發(fā)現(xiàn)統(tǒng)計量都大于1%和5%的臨界值，可以接受lnBWS和lnRGDP具有單位根的原假設;而同時一階差分和的ADF值均小于顯著性水平5%的臨界值，即ADF檢驗沒有足夠證據(jù)接受一階差分具有單根值的原假設，見表3。因此，序列通過了ADF檢驗，且所有變量又是一階單整的。這樣，就可以對這些變量之間是否存在協(xié)整關系做進一步的檢驗。

ADF檢驗表明，時間序列數(shù)據(jù)的一階差分序列平穩(wěn)。

步驟3：殘差序列ADF檢驗與協(xié)整檢驗結果。在此，設E是方程的殘差序列，由Eviews對其進行平穩(wěn)性檢驗，如表4所示。

由表4可以看出，E的ADF值為-3.427951，小于5%的顯著性水平-3.029970，說明殘差序列也可以應用協(xié)整進行檢驗。

綜上，整個協(xié)整檢驗過程證明港口泊位數(shù)與上海國民生產總值之間存在長期的動態(tài)均衡關系。

2.2 Granger因果檢驗

協(xié)整檢驗已經證明了貨物吞吐量與沿海經濟帶生產總值之間存在長期穩(wěn)定的均衡關系，但是這并不意味著兩個變量之間存在著因果關系。究竟是貨物吞吐量提高導致了沿海經濟帶生產總值的提高，還是沿海經濟帶生產總值的增加促進了貨物吞吐量的增長，或是兩者互為因果關系，又或者二者之間并無特定因果關系，均需要進一步分析。對方程進行格蘭杰（Granger）因果關系檢驗，結果見表5。

表5說明港口泊位數(shù)的增加并不是城市經濟增長的格蘭杰原因，而經濟增長是港口泊位數(shù)增加的格蘭杰原因。其宏觀經濟意義是指，沿海城市經濟的增長促進港口進出口貿易，從而使港口建設得以擴張。

3 上海國際航運中心與區(qū)域產業(yè)互動分析

3.1 灰色關聯(lián)度模型

灰色關聯(lián)理論是我國學者鄧聚龍等首創(chuàng)，并在社會經濟領域，如國民經濟各部門投資收益、區(qū)域經濟優(yōu)勢分析、產業(yè)結構調整等方面取得較好效果的應用成果。采用灰色關聯(lián)度模型研究不同對象之間的關聯(lián)度，根據(jù)指標之間的相近程度來判斷其聯(lián)系是否緊密。相近程度越接近，對象之間對應的關聯(lián)度越大，反之則越小。

選取對上海實際GDP貢獻率較高且與上海國際航運中心相關的產業(yè)，即工業(yè)、建筑業(yè)、交通運輸倉儲郵政業(yè)、批發(fā)零售業(yè)和金融保險業(yè)作為城市經濟指標，同時把港口吞吐量和通過能力作為描述港口基本發(fā)展情況的指標，指標體系如表6所示。

關聯(lián)度分析結果表明，國際航運中心建設中的港口貨物吞吐量和碼頭通過能力與主要產業(yè)的生產總值高度相關，其中航運中心建設與交通運輸倉儲郵電業(yè)的灰色關聯(lián)度高達0.92。相比之下，與工業(yè)和金融保險業(yè)的關聯(lián)度比較低，分別為0.66和0.61。

對城市六年各行業(yè)的生產總值取平均值，跟城市經濟與上海國際航運中心產業(yè)關聯(lián)度進行對比，繪制圖1。

灰色關聯(lián)度分析結果表明，交通運輸倉儲郵電業(yè)與貨物吞吐量和碼頭的通過能力關聯(lián)度較大，可以進一步說明上海國際航運中心目前的產業(yè)仍然還是以中低端服務業(yè)為主。其次，關聯(lián)度較大的是建筑業(yè)，這可能是因為長三角地區(qū)建筑原材料大多通過上海港來運輸。批發(fā)零售業(yè)與港口貨物吞吐量和碼頭通過能力的關聯(lián)度也比較高，這與上海作為一個國際化大都市的地位相符。然而，金融保險業(yè)與上海國際航運中心建設關聯(lián)度相對較弱，反映出上海作為金融中心，其航運金融和保險發(fā)展還有很大空間。反觀工業(yè)，生產總值占上海國民生產總值30%左右，但是與上海國際航運中心關聯(lián)度卻最小。

4 結論

本文研究了上海國際航運中心與區(qū)域經濟的互動發(fā)展。首先，通過文獻梳理選取泊位數(shù)作為港口發(fā)展指標，上海市國民生產總值作為城市經濟發(fā)展的代理變量。以時間序列數(shù)據(jù)為基礎，對上海國際航運中心建設和城市經濟發(fā)展的聯(lián)動作用展開分析。其次，采用格蘭杰因果檢驗，探索了兩者之間的內在聯(lián)系，結論顯示上海城市經濟的發(fā)展帶動了國際航運中心的建設，但是國際航運中心的建設對城市經濟發(fā)展的推動作用并沒有顯現(xiàn)出來，未來發(fā)展空間還很大。

另外，通過建立灰色關聯(lián)度模型，本文分析了上海城市經濟發(fā)展與國際航運中心相關產業(yè)的關聯(lián)度，可以得到結論：（1）整體來看，上海市與上海國際航運中心的產業(yè)聯(lián)系緊密;（2）目前上海國際航運中心仍然以提供中低端服務為主，這不利于國際航運中心發(fā)展，未來需要協(xié)調港口集群內的分工合作，將低端到倉儲運輸業(yè)分配給周邊喂給港，著重發(fā)展高端的航運服務衍生業(yè)。

針對以上分析結果，可以得到的政策啟示如下：首先，強化區(qū)域港城協(xié)同發(fā)展機制，加強與周邊港口和城市的合作，形成長三角地區(qū)的航運聯(lián)盟。其次，支持金融保險機構大力發(fā)展海外投資保險等業(yè)務，并對航運上下游產業(yè)進行全方面的扶持，形成聯(lián)動發(fā)展的完整產業(yè)鏈。此外，財政專項扶持政策需要進一步完善，對上海航運中心建設增加政策支持力度以及扶持的廣度。最后，建設國際航運中心還需要建設航運人才隊伍，在加大航運高端人才引進力度的同時還要有完善的激勵機制留住人才，同時提高航運教育和培訓，為未來航運儲備前瞻性人才。

參考文獻：

[1] 謝衛(wèi)奇. 港口經濟影響研究文獻綜述[J]. 商業(yè)時代， 2010（5）：142-143.

[2] 姜東明. 港口經濟推動沿海地區(qū)經濟發(fā)展的分析[J]. 中國人口·資源與環(huán)境， 2010， 20（6）：53-57.

[3] 申勇鋒， 王志民，何小明. 基于投入產出模型的港口經濟貢獻度研究[J]. 水運工程， 2014（2）：146-150.

[4] ZHAO H， ZHU A J，ZUO L L. Study on the Problems and Countermeasures of Constructing Port Economic Circle in Ningbo[C]//2016 International Seminar on Education Innovation and Economic Management （SEIEM 2016）. 2016.

[5] 李振福，壽建敏. “一帶一路”和北極航線背景下的“港口經濟圈”建設——以寧波為例[J]. 中共浙江省委黨校學報， 2016， 32（4）：76-81.

[6] 李劍， 姜寶，部峪佼. 基于自貿區(qū)的上海國際航運中心功能優(yōu)化研究[J]. 國際商務研究， 2017， 38（1）：41-53，96.

[7] 胡毅，張誠. 港口物流與區(qū)域經濟發(fā)展互動機制研究綜述[J]. 物流工程與管理， 2017， 39（4）：25-27.

[8] 任曉. 港口產業(yè)集群研究述評[J]. 港口經濟， 2013（7）：14-18.

[9] BOTTASSO A， CONTI M， FERRARI C， et al. The impact of port throughput on local employment： evidence from a panel of European regions[J]. Transport Policy， 2013， 27（5）： 32-38.

[10] 曹有揮， 梁雙波， 吳威， 等. 樞紐港口城市港航服務業(yè)空間組織機理——以上海市為例[J]. 地理學報， 2017， 72（12）：2226-2240.

[11] 陳航， 欒維新，王躍偉. 我國港口功能與城市功能關系的定量分析[J]. 地理研究， 2009， 28（2）：475-483.

[12] 許崢嶸，杜佩. 港口經濟與臨港區(qū)域經濟關系的實證研究[J]. 科技進步與對策， 2012， 29（23）：39-43.

[13] 梁紅艷，王健. 福建省港口與經濟發(fā)展互動關系研究[J]. 東南學術， 2012（4）：72-83.

[14] 高濤， 高金敏，曲林遲. 基于DEA和偏相關分析的港城發(fā)展關聯(lián)效應[J]. 中國航海， 2017， 40（2）：129-134.

[15] 譚學瑞，鄧聚龍. 灰色關聯(lián)分析：多因素統(tǒng)計分析新方法[J]. 統(tǒng)計研究， 1995（3）：46-48.