江蘇省公路運(yùn)輸碳排放分布及減排策略研究

（南京林業(yè)大學(xué) 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，江蘇 南京 210037）

1 引言

據(jù)國際能源署（International Energy Agency，IEA）統(tǒng)計(jì)，2014年全球交通運(yùn)輸業(yè)的CO2排放量達(dá)75.47億t，占全部燃料消耗（Fuel Combustions）碳排放總量的23.31%；其中，我國交通運(yùn)輸業(yè)的CO2排放量為7.81億t，占全國燃料消耗碳排放總量的8.60%[1]。隨著能源消耗與碳排放量的同步快速增長[2]，交通運(yùn)輸業(yè)正逐步成為國家溫室氣體排放清單中的重要組成部分和區(qū)域節(jié)能減排的重點(diǎn)領(lǐng)域。因此，對區(qū)域和全國交通運(yùn)輸業(yè)的碳排放進(jìn)行科學(xué)測算[3-5]，是當(dāng)前低碳研究中的基礎(chǔ)性工作和熱點(diǎn)領(lǐng)域之一。不過，就現(xiàn)有研究的方法學(xué)而言，較為常見的是基于不同類型能源消耗狀況進(jìn)行“自上而下”的碳排放核算[6-7]，但因數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)口徑的不同以及能源碳排放系數(shù)的差異，可能會導(dǎo)致同一地區(qū)交通運(yùn)輸業(yè)的碳排放測算結(jié)果存在較大差異。

自1978年以來，江蘇省交通運(yùn)輸業(yè)的貨運(yùn)量與客運(yùn)量總體保持快速增長勢頭（如圖1、圖2所示）[8]。以1995-2012年為例，江蘇省公路貨運(yùn)量在全部運(yùn)輸業(yè)中的占比介于59.7%-69.0%之間，公路客運(yùn)量的占比則高達(dá)93.1%-95.7%。2013-2014年，因統(tǒng)計(jì)口徑原因（公路客運(yùn)量不再包含公交車和出租車的運(yùn)輸量，公路貨運(yùn)量不再包含農(nóng)用車和拖拉機(jī)的運(yùn)輸量），導(dǎo)致2013、2014年全省客運(yùn)量與貨運(yùn)量的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)有明顯下降，但2014年公路貨運(yùn)量和客運(yùn)量在全部運(yùn)輸業(yè)中的占比仍然達(dá)到54.9%和88.0%。由于公路運(yùn)輸?shù)哪茉聪脑谡麄€(gè)交通運(yùn)輸業(yè)中占據(jù)絕對的主導(dǎo)地位[9]，因此本文基于車輛保有量的客觀數(shù)據(jù)，采用“自下而上”的方法，對江蘇省公路運(yùn)輸?shù)奶寂欧艩顩r進(jìn)行科學(xué)核算，以進(jìn)一步明確江蘇省交通運(yùn)輸業(yè)碳排放的關(guān)鍵環(huán)節(jié)和后續(xù)節(jié)能減排工作的重心所在。

圖1 江蘇省交通運(yùn)輸業(yè)歷年貨運(yùn)量

圖2 江蘇省交通運(yùn)輸業(yè)歷年客運(yùn)量

2 江蘇省公路運(yùn)輸碳排放核算與分析

從車輛類型視角，將江蘇省公路運(yùn)輸碳排放的核算范圍界定為：載客汽車、載貨汽車、簡易機(jī)車、公共交通和其他汽車的能源消耗碳排放。其中，載客汽車包括大、中、小、微四種車型，載貨汽車包括重、中、輕、微四種車型，簡易機(jī)車包括拖拉機(jī)、掛車和摩托車三種車型，其他汽車包括特種車以及統(tǒng)計(jì)年鑒中的三輪汽車、低速貨車等其他類型車輛?？紤]到公共汽車和出租車運(yùn)行的特殊性，以及2013年之后江蘇省公路客運(yùn)量中已不包括公交車和出租車的這一統(tǒng)計(jì)口徑變化，本文將這兩種車型分別從大型載客汽車和小型載客汽車中單列出來，作為公共交通單獨(dú)核算。由于城市軌道交通只消耗電力，基于生產(chǎn)的碳核算方法認(rèn)為電力消費(fèi)不產(chǎn)生溫室氣體排放，因此在核算江蘇省公路運(yùn)輸碳排放量時(shí)未將軌道交通列出。

2.1 核算方法

江蘇省公路運(yùn)輸?shù)奶寂欧艩顩r，通過車輛保有量、年均行駛里程和燃油經(jīng)濟(jì)性等數(shù)據(jù)進(jìn)行自下而上的測算，公式如下：

式中：ET為交通運(yùn)輸業(yè)機(jī)車燃料消耗產(chǎn)生的CO2排放量（萬t）；VPi為第i種類型車輛的保有量（輛）；VMTi為第i種類型車輛的年均行駛里程（km/輛）；FEi為第i種類型車輛的燃油經(jīng)濟(jì)性（L/km）；EFg/d為燃油的CO2排放因子（g/L），其中g(shù)為汽油，d為柴油。

核算中的車輛保有量數(shù)據(jù)來自于2001-2015年的《江蘇統(tǒng)計(jì)年鑒》，相應(yīng)能源消耗量數(shù)據(jù)來自于2001-2015年《中國能源統(tǒng)計(jì)年鑒》，車輛年均行駛里程參照《江蘇省交通統(tǒng)計(jì)資料匯編》和相關(guān)調(diào)研數(shù)據(jù)，燃油碳排放因子參照《省級溫室氣體清單編制指南》中的標(biāo)準(zhǔn)確定。

2.2 結(jié)果分析

基于上式，核算出江蘇省公路運(yùn)輸?shù)奶寂欧艩顩r，如圖3所示。2000-2014年，江蘇省公路運(yùn)輸碳排放量由1 010.29萬t增加到4 727.81萬t，年均復(fù)合增長率達(dá)到11.65%，高于全國交通運(yùn)輸業(yè)年均10.56%的碳排放增長率（1985-2009年）[10]。

就江蘇省公路運(yùn)輸中不同類型車輛的碳排放貢獻(xiàn)來看，載客汽車的排放量最大，其次為載貨汽車、簡易機(jī)車、其他汽車和公共交通。以2014年為例，江蘇省公路運(yùn)輸中載客汽車和載貨汽車的碳排放量達(dá)到3 585.53萬t和870.18萬t，分別占全省公路運(yùn)輸碳排放總量的75.84%和18.41%，其余三種類型車輛合計(jì)占比為5.75%。其中，公共交通作為上述車輛類型中最環(huán)保的出行方式，其2014年碳排放量為57.30萬t，僅占全省公路運(yùn)輸碳排放總量的1.21%。

就增長趨勢而言，載客汽車的碳排放量增長顯著，2000-2014年的年均復(fù)合增長率高達(dá)19.83%；載貨汽車和公共交通的碳排放量年均復(fù)合增長率分別為6.37%和5.87%；其它汽車在2005年達(dá)到排放峰值（360.46萬t），此后逐年下降至2014年的183.18萬t，僅為2005年的50.82%；簡易機(jī)車碳排放量基數(shù)較大，但是下降趨勢更為明顯，2014年的碳排放量只有31.62萬 t，僅為其2002年排放峰值（393.34萬t）的8.04%。

圖3 江蘇省公路運(yùn)輸中各類型車輛的碳排放狀況

進(jìn)一步，對江蘇省公路運(yùn)輸中碳排放量最大、增長趨勢最為迅猛的載客汽車進(jìn)行分析發(fā)現(xiàn)，小型載客汽車的碳排放量由2000年的203.81萬t快速增加到2014年的2 948.12萬t，年均復(fù)合增長率高達(dá)21.03%，對載客汽車的碳排放貢獻(xiàn)最為明顯（如圖4所示）。而小型載客汽車中，轎車數(shù)量由2000年的29.11萬輛快速增加到2014年的730.98萬輛[11]，分別占同年份載客汽車總量的70.73%和73.75%，成為推動(dòng)載客汽車碳排放量迅猛增長的主要因素。相比而言，微型載客汽車的碳排放量很小，在載客汽車碳排放總量中的占比除2001年達(dá)到10.11%外，其它年份均低于5%，2014年更是降低到0.04%的核算期內(nèi)最低水平。

圖4 江蘇省公路運(yùn)輸客車碳排放量構(gòu)成

3 江蘇省公路運(yùn)輸碳減排策略分析

江蘇省政府《關(guān)于加快綠色循環(huán)低碳交通運(yùn)輸發(fā)展的實(shí)施意見》明確要求，與2010年相比，2020年全省營運(yùn)車輛單位運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量能耗和CO2排放分別下降16%和18%，城市客運(yùn)單位客運(yùn)量能耗和CO2排放分別下降26%和30%[12]。為實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，無疑需要從結(jié)構(gòu)性減排、政策性減排和行業(yè)供應(yīng)鏈低碳一體化等多維視角，系統(tǒng)推進(jìn)江蘇省公路運(yùn)輸?shù)墓?jié)能減排工作。

3.1 結(jié)構(gòu)性減排策略

車輛結(jié)構(gòu)上，如前所述，民用小型汽車中轎車保有量的快速增加，是驅(qū)動(dòng)江蘇省公路運(yùn)輸碳排放量迅速增長的主要因素。相比而言，更加低碳的公共交通，2000-2014年在全省公路運(yùn)輸碳排放總量中的占比僅為0.27%-2.55%。因此，進(jìn)一步優(yōu)化公路客運(yùn)結(jié)構(gòu)，積極發(fā)展清潔、高效的軌道交通和快速公交（Bus Rapid Transit，BRT）等大容量公共交通系統(tǒng)，繼續(xù)提高載客汽車中公共交通工具的保有量，以及加快完善自行車專用道、行人步道等城市慢行系統(tǒng)，是江蘇省交通運(yùn)輸業(yè)節(jié)能減排的必然選擇。同時(shí)，通過采取推進(jìn)車輛輕型化，控制小型汽車保有量的合理增長，提高其燃油經(jīng)濟(jì)性，縮短平均行駛里程等有效措施，預(yù)期可以為江蘇省交通運(yùn)輸業(yè)的結(jié)構(gòu)性減排作出積極貢獻(xiàn)。

能源消費(fèi)結(jié)構(gòu)是影響交通運(yùn)輸業(yè)碳排放的另一個(gè)重要因素。在江蘇省交通運(yùn)輸業(yè)的能源消費(fèi)構(gòu)成中，使用量最大的是碳排放系數(shù)較高的汽油和柴油。按照《綜合能耗計(jì)算通則GB/T2589-2008》中的能源折標(biāo)煤系數(shù)，可測算出2014年江蘇省交通運(yùn)輸業(yè)的汽油和柴油消費(fèi)量折合標(biāo)煤達(dá)795.01萬t和693.78萬t，分別占全省交通運(yùn)輸業(yè)能源消費(fèi)總量的45.09%和39.35%；而碳排放系數(shù)相對較低的液化石油氣和天然氣的消費(fèi)量折合標(biāo)煤為2.09萬t和9.95萬t，僅占行業(yè)能源消費(fèi)總量的0.12%和0.56%。根據(jù)《江蘇省綠色循環(huán)低碳交通運(yùn)輸發(fā)展規(guī)劃（2013－2020年）》，到2020年江蘇省城市公共汽車、出租汽車中新能源車輛及清潔能源車輛將分別超過35%和65%[13]?？梢?，在我國總體能源結(jié)構(gòu)由依靠化石能源滿足發(fā)展需求向非化石能源滿足增量需求轉(zhuǎn)變的戰(zhàn)略調(diào)整期，一方面穩(wěn)步提高江蘇省公路運(yùn)輸中的新能源和清潔能源車輛保有量，另一方面以天然氣替代其它一次能源，以非化石能源替代更多化石能源，是實(shí)現(xiàn)我國“2020年天然氣消費(fèi)量在一次能源消費(fèi)中的比重達(dá)到10%以上，非化石能源占一次能源消費(fèi)的比重到15%左右”這一目標(biāo)[14]，以及江蘇省交通運(yùn)輸業(yè)“十三五”規(guī)劃目標(biāo)的重要保障。

3.2 政策性減排策略

目前，國內(nèi)外都在積極探索和實(shí)踐各類調(diào)控交通運(yùn)輸業(yè)碳排放的政策措施（見表1）。例如，新加坡實(shí)施擁擠收費(fèi)政策，在其他措施的配合下使高峰時(shí)段交通量下降了45%，采用公交車出行的數(shù)量增加了近 50%[15]；日本、美國等積極實(shí)行節(jié)能和新能源車購置費(fèi)優(yōu)惠政策[16]。國內(nèi)近年來也通過實(shí)行車輛I/M（Inspection/Maintenance，環(huán)保檢測與維護(hù)）制度等行政手段和提高汽車使用稅費(fèi)等財(cái)稅手段，達(dá)到降低私人汽車保有量需求和控制機(jī)動(dòng)車流量的目的。

表1 國內(nèi)外部分交通運(yùn)輸節(jié)能減排政策

由表1看出，發(fā)達(dá)國家實(shí)行的針對交通運(yùn)輸業(yè)的節(jié)能減排政策，中國大多有所涉及，但是單雙號機(jī)動(dòng)車限行、小汽車限購等部分政策的適用范圍目前僅局限于少數(shù)大城市。對江蘇而言，在借鑒先進(jìn)國家和地區(qū)相關(guān)節(jié)能減排經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，應(yīng)進(jìn)一步優(yōu)化營運(yùn)車輛燃料消耗量準(zhǔn)入、客運(yùn)班線實(shí)載運(yùn)力調(diào)整、黃標(biāo)車和高峰時(shí)段區(qū)域交通限行等相關(guān)制度，完善外埠進(jìn)市車輛秩序和停車場經(jīng)營管理，以及多采取小排量汽車、節(jié)能與新能源汽車購置補(bǔ)貼等激勵(lì)性手段，使其更加符合現(xiàn)階段本省實(shí)際，切實(shí)提升行業(yè)的節(jié)能減排成效。

3.3 供應(yīng)鏈低碳一體化策略

江蘇省低碳交通體系的順利構(gòu)建，取決于能否實(shí)現(xiàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施和設(shè)備供應(yīng)，道路設(shè)計(jì)、建設(shè)與運(yùn)營，資源高效利用與回收等整個(gè)供應(yīng)鏈的低碳一體化發(fā)展。

例如，在交通基礎(chǔ)設(shè)施和設(shè)備供應(yīng)環(huán)節(jié)，應(yīng)完善政府綠色采購制度，嚴(yán)格要求供應(yīng)商從源頭采取減少和杜絕環(huán)境污染的措施，保證提供符合環(huán)境法規(guī)要求的基本能源、原料和零部件產(chǎn)品，以及加大純電動(dòng)汽車和插電式混合動(dòng)力汽車等新能源運(yùn)輸工具的推廣和配套基礎(chǔ)設(shè)施的完善；道路設(shè)計(jì)、建設(shè)與運(yùn)營階段，應(yīng)秉承“道路與環(huán)境相互協(xié)調(diào)”和“節(jié)地、節(jié)能、節(jié)料”的綠色公路設(shè)計(jì)理念，積極運(yùn)用綠色債券以及政府和社會資本合作的PPP（Public-Private Partnership）模式等融資手段，推進(jìn)公路、隧道、橋梁及周邊設(shè)施的綠色施工和節(jié)能改造；在資源高效利用與回收環(huán)節(jié)，應(yīng)進(jìn)一步提升高速公路和干線公路的電子不停車收費(fèi)系統(tǒng)（ETC）覆蓋率，加大對公路路面舊料和道路建設(shè)工程土方的回收與循環(huán)利用，通過行業(yè)技術(shù)創(chuàng)新和新技術(shù)的推廣應(yīng)用，實(shí)施低碳交通示范工程，打造安全環(huán)保的低碳公路通道。

此外，公眾的低碳意識是決定政府的低碳發(fā)展政策能否獲得公民支持的重要依據(jù)[17]。因此，現(xiàn)階段要充分利用多種社會宣傳手段，增強(qiáng)公民低碳意識，倡導(dǎo)公眾低碳出行。而實(shí)現(xiàn)“1公里以內(nèi)步行，3公里以內(nèi)騎自行車，5公里左右乘坐公共交通工具”的“135”綠色低碳出行目標(biāo)[18]，需要政府、教育機(jī)構(gòu)、社會媒介、NGO以及公眾自身等多方參與主體長期的共同努力。

4 結(jié)語

在國務(wù)院確定的“十三五”期間省級碳排放控制目標(biāo)中，江蘇與北京、上海、廣東等8個(gè)?。ㄊ校┑奶寂欧艔?qiáng)度下降幅度要求最大（20.5%）。作為全國低碳交通運(yùn)輸發(fā)展示范省份[19]，江蘇自新世紀(jì)以來大力發(fā)展綠色低碳交通，節(jié)能減排工作取得顯著成效。但與此同時(shí)，江蘇省公路運(yùn)輸?shù)哪茉聪暮吞寂欧趴偭咳匀怀尸F(xiàn)逐年增長的態(tài)勢，并且在全省整個(gè)交通運(yùn)輸業(yè)的碳排放中一直保持較高份額。其中，載客汽車與載貨汽車對行業(yè)的碳排放貢獻(xiàn)累計(jì)最大，其次是簡易機(jī)車和其他汽車，公共交通的碳排放量最少。在載客汽車中，小型汽車的碳排放最多，其次是中型客車和大型客車。究其原因，公路運(yùn)輸?shù)哪茉聪M(fèi)中以碳排放系數(shù)較高的汽油和柴油為主，載客汽車尤其是小型汽車保有量的迅速增加，以及載客汽車相比公共交通而言存在顯著的燃油經(jīng)濟(jì)性差距等，是導(dǎo)致相關(guān)類型車輛碳排放貢獻(xiàn)較大的關(guān)鍵因素。為此，只有進(jìn)一步優(yōu)化車輛結(jié)構(gòu)和能源結(jié)構(gòu)，提高燃油經(jīng)濟(jì)性和新能源、可再生能源的消費(fèi)比重，完善減少汽車保有量和使用量的行政和財(cái)稅政策，并且推進(jìn)交通運(yùn)輸供應(yīng)鏈的低碳一體化發(fā)展，才能為江蘇省率先實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸現(xiàn)代化和全面建成全國綠色循環(huán)低碳交通示范省份提供切實(shí)保障。