2019年中國民航運輸市場價格監(jiān)測與分析

中國民用航空局信息中心 朱 諾/文

民航整體價格情況監(jiān)測

（一）價格指數(shù)：總體呈下降趨勢，季節(jié)性特征明顯

2019年， 受 全國居民消費價格指數(shù)上漲（CPI同比上漲2.9%，其中食品價格的漲幅是推動CPI指數(shù)上漲的主要驅(qū)動力）、國際原油價格攀升（在地緣政治緊張、主要產(chǎn)油國延長減產(chǎn)協(xié)議等因素疊加影響下，國際原油價格漲幅也超過30%）等方面的共同影響，全球航空業(yè)務(wù)量增速達5%左右，中國民航運輸總周轉(zhuǎn)量增速超過7%。但伴隨著業(yè)務(wù)量的增長，2019年我國民航總價格指數(shù)呈下降趨勢，月同比增速在（－ 9%，2%）的區(qū)間內(nèi)浮動，這主要是因為在保障安全的前提下，我國民航保持穩(wěn)中求進的總基調(diào)，保持“控總量、調(diào)結(jié)構(gòu)”的定力，深入推進供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，確保供給與需求的相互匹配，一以貫之的推進行業(yè)高質(zhì)量發(fā)展，使得我國民航處于經(jīng)濟周期的正常波動之中，年均價格指數(shù)為94.0（2018年為97.49）。

另外，民航價格波動與航空業(yè)務(wù)量波動情況基本一致，春節(jié)期間（2月份）和暑假期間（7、8月份）的指數(shù)水平較高。其中，客運價格指數(shù)與總價格指數(shù)波動情況相似；2019年我國貨運價格指數(shù)波動較大，尤其是2019年上半年隨著全球貿(mào)易額和商品交易量的下滑，我國貨運價格指數(shù)波動幅度較大，波峰波谷較為明顯，在2019年下半年隨著貿(mào)易額的回暖，我國貨運價格指數(shù)呈現(xiàn)穩(wěn)步增長的態(tài)勢，并在11月實現(xiàn)了同比的超越。圖1為2019年中國民航整體價格指數(shù)變化圖。

（二）票價水平：平均票價略有下降，區(qū)域性特點明顯

圖2為2019年中國民航客運平均票價水平對比。

從票價水平來看，2019年的平均票價為840.62元，低于2018年4.61個百分點（2018年平均票價為881.23元），其中2、7、8月份票價水平最高，2018年此三個月的平均票價皆超過950元；12月份的票價達到最低，兩年同期皆不到750元。

圖3為2019年12月各區(qū)域國內(nèi)平均票價情況對比。

從圖3可以看出，“胡煥庸線”以東經(jīng)濟較為發(fā)達，人口較多，且交通出行較為頻繁、班次量較為密集的華北（892.34元）、中南（738.77元）和華東（660.61元）地區(qū)，價格水平相對穩(wěn)定（2、7、8月份除外）。新疆地區(qū)由于基礎(chǔ)設(shè)施保障能力的不斷提升、航線航班的持續(xù)加密，2019年平均票價達到757.14元，同比增長11.55%。西南地區(qū)（639.82元）、西北地區(qū)（526.92元）、東北地區(qū)（674.38元）同比變化幅度較小，皆未超過1%。

（三）客公里收入：小幅度下降，波動情況與票價相似

從整體的客公里收入情況來看（圖4），2019年全年平均客公里收入為0.62元/人公里，較2018年下降7.46%；其波動趨勢與票價水平的波動趨勢相同，高峰在2、7、8月份（0.7元/人公里以上），低峰約在12月份（0.55元/人公里左右）。

圖5為2019年12月各區(qū)域國內(nèi)客公里收入情況對比。

從圖5來看，華北地區(qū)最高，達到0.58元/人公里（同比增長3.57%），中南、華東和西南地區(qū)皆超過了0.45元/人公里，這主要是由于華北、中南等地區(qū)整體客座率較高且機型結(jié)構(gòu)相對合理（空客320系列、波音737系列的窄體機為主，輔以部分的寬體機），使得上述區(qū)域的客公里收入相對較高；而新疆、東北和西北地區(qū)由于其客座率水平不高，部分高高原地區(qū)還存在減載的情況，使得其客公里收入較低。但新疆、西北地區(qū)同比增速分別為11.76%、5.13%，這主要是由于上述區(qū)域航線航班密度的增加、中轉(zhuǎn)效應(yīng)的不斷增強等因素有關(guān)，尤其是新疆地區(qū)正在打造面向“一帶一路”沿線國家（主要是中亞和西亞地區(qū)）的樞紐，國內(nèi)轉(zhuǎn)國際的業(yè)務(wù)量增長明顯，使得客公里收入穩(wěn)步上升。

機場價格情況監(jiān)測

（一）票價水平：高高原機場平均票價水平較高

圖6為2019年12月份平均票價前二十位的機場。

從2019年12月份平均票價前二十位的機場情況來看，阿里機場的平均票價最高，達到2667元，同比下降3.19%；排名第二的為昌都機場，平均票價為1471元，較2018年同比上升了4.33%。此外，拉薩、林芝等機場票價水平也較高，主要原因是因為上述機場都是高高原機場，地理和氣候條件較為復(fù)雜，空客A320、A319等機型需要經(jīng)過適航高高原的特殊改裝（如配備專門適合高原起降的發(fā)動機、輪胎和供氧等部件），且運行班次較少，因此票價相對較高。此外，票價排名前20位的機場主要是市場條件較好、客座率較高、運行班次相對較少或者是航司獨飛的機場。

2019年12月份平均票價前八大的航段如圖7所示。

從2019年12月份平均票價前十大的航段情況來看（五個城市對），主要集中在一線城市，其中北京首都—深圳、北京首都—廣州的平均票價水平較高（皆超過1200元），北京首都—上海虹橋（1113元）、深圳—上海虹橋（1091元）分列第二、三位。其中，深圳—上海虹橋、北京首都—上海虹橋客公里收入超過0.8元/人公里。

（二）收益情況：西部地區(qū)機場客（座）收入相對較高

2019年12月份客（座）公里收入前二十位的機場如圖8所示。

從圖8來看，西部地區(qū)機場的客公里收入、座公里收入相對較高，主要是由于上述機場的整體班次較少、票價水平較高，因此使得上述兩大指標(biāo)也相對較高。從客公里收入來看，前二十位的機場整體客公里收入皆超過1元/人公里，最高的康定機場為2.76元/人公里。從座公里收入來看，9個機場的座公里收入超過1元/人公里，阿里機場座公里收入最高（1.89元/人公里）。

（三）客座率：中小機場的客座率水平相對較高

圖9為2019年12月份客座率排名前二十位的機場對比。

從圖9來看，前二十位機場的平均客座率皆超過78%，中小機場占比較大，其中林芝、德令哈、阿里等4家機場客座率超過85%，千萬級以上的機場中僅有西安、上海虹橋的客座率排在前20位，分別為83%、78%，這與其航班較為密集、空管（及進近區(qū)域）運行壓力較大有關(guān)。從目前的市場監(jiān)測情況來看，華東、中南和華北地區(qū)的航路運行壓力較大，各主要航路皆為飽和或準(zhǔn)飽和狀態(tài)，很大程度上限制了航班的正常率和準(zhǔn)點率。

航空公司價格情況監(jiān)測

（一）票價水平：國航系的票價水平較高

2019年12月份航空公司票價水平前20位對比如圖10所示。

從圖10來看，國航系的整體票價水平較高，國航、藏航和深航占據(jù)前5位的三席，其中國航、藏航平均票價在850元以上，南航超過800元，大新華、深航、東航、海航皆超過700元。

圖11為2019年12月各航空公司主要航段兩艙和經(jīng)濟艙平均票價水平對比分析。

從 圖11來 看， 國 際航線的平均票價高于國內(nèi)平均票價水平。從具體航司的航線來看，川航的煙臺—青州、貴陽—墨爾本的平均票價相對較高，經(jīng)濟艙均價達到13693元、7598元，然后是海航的北京首都—波士頓、北京首都—蒂華那，兩艙價格超過10000元，經(jīng)濟艙價格維持在3500～3700元。國內(nèi)航線票價較高的為東航的上海虹橋—日喀則、藏航的北京首都—拉薩，經(jīng)濟艙皆超過3400元。

（二）收益情況：三大航表現(xiàn)尚可

2019年12月份航空公司客公里收入情況如圖12所示。

從圖12來看，三大航表現(xiàn)尚可，國航客公里收入最高，達到0.61元/人公里，東航、南航分別為0.53元/人公里、0.5元/人公里。多彩、藏航、天航表現(xiàn)較好，分列第2至4位。

圖13為2019年12月份航空公司座公里收入情況對比分析。

從圖13來看，國航、藏航皆為0.49元/人公里（屬于第一梯隊），廈門航、天航、重慶航、東航等13家航司座公里收入超過0.3元/人公里（屬于第二梯隊），其中東航、南航分別為0.35元/人公里、0.33元/人公里，海航、川航等第三梯隊航司座公里收入少于0.3元/人公里。

（三）客座率：中小型航空公司的客座率較高

圖14為2019年12月份主要航空公司客座率情況對比分析。

從圖14來看，中小型航空公司以及低成本航空公司的客座率較高，其中春秋航空的客座率達到91%，吉祥航、藏航、廈門航和重慶航客座率也超過了83%；三大航中國航的客座率最高，約為79%。