交通系統(tǒng)對(duì)旅游空間結(jié)構(gòu)影響研究進(jìn)展與展望

徐一帆 張宏磊 田 原 夏馨穎 陳 雪 劉 爽

（南京大學(xué)地理與海洋科學(xué)學(xué)院，江蘇南京 210023）

0 引言

交通是構(gòu)建社會(huì)網(wǎng)絡(luò)的堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)，影響著人類社會(huì)中的經(jīng)濟(jì)發(fā)展、資源利用、社會(huì)互動(dòng)及休閑娛樂等各方面（Keeling，2007），也一直是地理學(xué)研究的重要內(nèi)容。交通作為旅游系統(tǒng)中的關(guān)鍵性要素，通過構(gòu)建旅游通道，滿足人們的出行需求。旅游交通在空間上起到了4 種作用（Hall，1999）：為客源地與目的地之間提供聯(lián)系的途徑，為目的地區(qū)域內(nèi)提供流動(dòng)性通道，為具體的旅游景點(diǎn)內(nèi)提供通道，以及作為一種獨(dú)特的旅游體驗(yàn)。此外，交通作為目的地旅游吸引力大小的決定性因素之一（Khadaroo et al.，2008），是旅游地前期成功開發(fā)和后期健康發(fā)展的重要影響因素和必要條件（Kaul，1985；Prideaux，2000）。安全有效的交通為目的地區(qū)域提供了外部的可達(dá)性和內(nèi)部的流動(dòng)性，影響旅游流的大小和方向（Leiper，1979），改變旅游產(chǎn)業(yè)要素的集散（王欣等，2010），深刻影響了目的地旅游的發(fā)展和旅游空間結(jié)構(gòu)的變化。

為了更好地探討交通與旅游之間的關(guān)系，首先需要從一個(gè)系統(tǒng)性的視角去解讀交通和旅游空間結(jié)構(gòu)。Benson 等（1975）提出交通系統(tǒng)由運(yùn)輸單元（the unit of carriage）、路徑（the way）、節(jié)點(diǎn)（the terminal）、推進(jìn)裝置（the unit of propulsion）4個(gè)部分組成。在此基礎(chǔ)上，Prideaux（2000）進(jìn)一步提出了交通系統(tǒng)的四大基本要素：方式（mode）、路徑（the way）、節(jié)點(diǎn)（terminal）、技術(shù)（technology）。這一系統(tǒng)性的觀點(diǎn)在旅游交通后續(xù)研究中不斷被采用及深化（張宏磊，2012；汪德根，2016）。具體而言，方式指特定的交通工具；路徑指運(yùn)輸通道類型（如公路路徑、鐵路路徑）及基于各個(gè)通道而形成的空間連線；節(jié)點(diǎn)則是交通方式之間相互轉(zhuǎn)換的換乘點(diǎn)；技術(shù)決定不同交通方式的競(jìng)爭(zhēng)力、價(jià)格結(jié)構(gòu)、速度、舒適性及安全性。

旅游空間結(jié)構(gòu)則是指“旅游經(jīng)濟(jì)客體在空間中相互作用所形成的空間集聚程度及集聚狀態(tài)，是旅游活動(dòng)在地理空間上的投影，體現(xiàn)了旅游活動(dòng)的空間屬性和相互關(guān)系”（黃震方等，2015）。旅游空間結(jié)構(gòu)要素可看作旅游事物的空間抽象，有不同的分類方式，例如：動(dòng)態(tài)的旅游者，靜態(tài)的旅游資源；點(diǎn)狀的服務(wù)設(shè)施，面域的客源市場(chǎng)；具象的旅游企業(yè)，抽象的旅游經(jīng)濟(jì)。交通系統(tǒng)各個(gè)要素以不同的方式和程度作用于旅游空間結(jié)構(gòu)要素，引起旅游地發(fā)展與空間結(jié)構(gòu)變化。

鑒于交通系統(tǒng)和旅游空間結(jié)構(gòu)本身及前者對(duì)后者作用路徑的復(fù)雜性，有必要系統(tǒng)地梳理交通對(duì)旅游空間結(jié)構(gòu)的影響。國(guó)內(nèi)外已有研究者從不同角度對(duì)交通與旅游發(fā)展之間關(guān)系的研究進(jìn)行了梳理總結(jié)，但大多從概括性視角展開（Lundgren，1973；Hobson et al.，1993；盧松，2009）。隨著交通系統(tǒng)的發(fā)展、研究方法的進(jìn)步及研究領(lǐng)域的細(xì)分，相應(yīng)的綜述研究也愈加多樣和深入，主要包括高速鐵路發(fā)展對(duì)旅游的影響（汪德根 等，2012；殷平，2012a）、航空運(yùn)輸與旅游發(fā)展的關(guān)系（Bieger et al.，2006；Duval，2013；Spasojevic et al.，2017）等，而關(guān)于交通系統(tǒng)對(duì)旅游空間結(jié)構(gòu)影響的綜述性研究還比較缺乏。因此，本文一方面探究了交通系統(tǒng)是否對(duì)旅游發(fā)展與旅游空間結(jié)構(gòu)產(chǎn)生影響，如果產(chǎn)生影響，那么影響具體是怎樣的；另一方面，從影響路徑角度梳理了交通系統(tǒng)對(duì)旅游發(fā)展和旅游空間結(jié)構(gòu)變化的作用機(jī)制。此外，本文對(duì)相關(guān)研究方法和數(shù)據(jù)來(lái)源做了總結(jié)。

1 交通系統(tǒng)對(duì)旅游空間結(jié)構(gòu)的影響

1.1 交通系統(tǒng)對(duì)旅游空間結(jié)構(gòu)影響的兩大觀點(diǎn)

國(guó)內(nèi)外文獻(xiàn)就交通系統(tǒng)是否對(duì)旅游發(fā)展及旅游空間結(jié)構(gòu)產(chǎn)生影響這一議題產(chǎn)生了兩大觀點(diǎn)：大部分研究認(rèn)為交通系統(tǒng)會(huì)對(duì)旅游發(fā)展產(chǎn)生影響，導(dǎo)致旅游空間結(jié)構(gòu)發(fā)生變化；但仍有部分研究指出交通系統(tǒng)的變化對(duì)旅游發(fā)展及旅游空間結(jié)構(gòu)的改變并不顯著。

國(guó)內(nèi)外大部分研究者基于兩種視角，認(rèn)為交通系統(tǒng)發(fā)展會(huì)給旅游空間結(jié)構(gòu)帶來(lái)深遠(yuǎn)影響。一方面，有研究者從交通系統(tǒng)的具體要素角度出發(fā)，研究其變動(dòng)對(duì)旅游空間結(jié)構(gòu)的直接或間接作用。如港珠澳大橋（陳浩等，2008）、渤海海峽跨海通道（馮立新等，2011）等交通節(jié)點(diǎn)設(shè)施的建設(shè)，以及佩皮尼昂—巴塞羅那高鐵（Masson et al.，2009）、京滬高鐵（汪德根，2013a；汪德根，2014）、蘭新高鐵（劉強(qiáng) 等，2019）等交通線路的提升等，這些節(jié)點(diǎn)和線路要素的變動(dòng)影響著旅游地客源市場(chǎng)的空間結(jié)構(gòu)（汪德根，2013a）、旅游流的時(shí)空分布（汪德根，2014）、區(qū)域旅游空間結(jié)構(gòu)的優(yōu)化和分異（陳浩 等，2008；馮立新 等，2011；穆成林 等，2016；Masson et al.，2009）等。另一方面，也有研究者從交通網(wǎng)絡(luò)的整體視角出發(fā)，研究其對(duì)區(qū)域旅游空間結(jié)構(gòu)的影響。不論是基于單一的交通系統(tǒng)要素討論其對(duì)旅游空間結(jié)構(gòu)的影響（王欣等，2010；穆成林 等，2015；Wang et al.，2012），還是綜合考慮交通網(wǎng)絡(luò)的整體演化對(duì)旅游空間結(jié)構(gòu)的作用（楊仲元等，2013；劉雨婧等，2017；李一曼等，2018），兩種研究模式都得出了相似的結(jié)論，即交通系統(tǒng)對(duì)旅游空間結(jié)構(gòu)變化存在顯著影響。

然而近幾年來(lái)，一些研究者提出了不同的觀點(diǎn)：交通系統(tǒng)的要素變動(dòng)對(duì)旅游發(fā)展及旅游空間結(jié)構(gòu)的改變并不顯著。高速鐵路的發(fā)展是現(xiàn)代社會(huì)交通系統(tǒng)要素變化的重要特征之一，但這一要素變動(dòng)對(duì)旅游發(fā)展的影響是一個(gè)尚未得到充分研究的問題（Campa et al.，2018）。亞洲和歐洲的高鐵發(fā)展相對(duì)較早且較為成熟。最近一項(xiàng)針對(duì)中國(guó)的實(shí)證分析表明，高速鐵路發(fā)展對(duì)旅游經(jīng)濟(jì)收益沒有顯著影響（Gao et al.，2019），這在一定程度上呼應(yīng)了Tóth 等（2010）對(duì)目的地旅游收入與公路可達(dá)性之間關(guān)系的研究，他們也發(fā)現(xiàn)可達(dá)性的提高和旅游收入的增加之間在空間上并沒有顯著的相關(guān)性，旅游收益的空間分布差異與地方特色的聯(lián)系較強(qiáng)。高鐵建設(shè)對(duì)歐洲地區(qū)旅游發(fā)展的影響也存在爭(zhēng)議（Albalate et al.，2017）。西班牙的高鐵里程和發(fā)展?fàn)顟B(tài)在歐洲名列前茅，Campa 等（2016）運(yùn)用多元面板分析方法研究旅游產(chǎn)出和高鐵發(fā)展之間的相關(guān)性時(shí)發(fā)現(xiàn)，旅游產(chǎn)出的增加與高鐵網(wǎng)絡(luò)建設(shè)之間存在非常低的聯(lián)系。甚至對(duì)于西班牙首都及最大都市馬德里而言，高鐵系統(tǒng)也并不是影響游客目的地選擇的關(guān)鍵因素（Pagliara et al.，2015），新高鐵廊道的建設(shè)對(duì)旅游業(yè)發(fā)展的推動(dòng)作用非常微弱（Albalate et al.，2017）。

雖然近年來(lái)一些研究者指出交通系統(tǒng)要素變動(dòng)對(duì)旅游發(fā)展與旅游空間結(jié)構(gòu)的影響并不顯著，但是從更廣泛的視角和研究來(lái)看，交通系統(tǒng)及其要素變動(dòng)對(duì)旅游空間結(jié)構(gòu)的影響一直存在，且在不同空間尺度上都得到了國(guó)內(nèi)外研究者的持續(xù)關(guān)注。

1.2 交通系統(tǒng)對(duì)不同尺度旅游空間結(jié)構(gòu)的影響

旅游空間結(jié)構(gòu)各要素在不同的尺度上有不同的表達(dá)形式，并且可以相互轉(zhuǎn)化（黃震方等，2015）。在不同的空間尺度上，研究者所研究的旅游空間結(jié)構(gòu)要素也存在差異，如針對(duì)西安旅游空間結(jié)構(gòu)的研究主要集中于客源市場(chǎng)（楊新軍等，2004），而針對(duì)長(zhǎng)三角旅游空間結(jié)構(gòu)的研究多聚焦于旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系與變化（穆成林等，2015；曹芳東等，2012）。通過系統(tǒng)性回顧發(fā)現(xiàn)，學(xué)界對(duì)交通系統(tǒng)作用于旅游空間結(jié)構(gòu)這一議題的研究基本落在了國(guó)家、城市群及城市等3種空間尺度上（見圖1）。

圖1 交通系統(tǒng)對(duì)不同尺度旅游空間結(jié)構(gòu)影響示意圖

（1）國(guó)家尺度上，交通系統(tǒng)影響旅游互動(dòng)、自身轉(zhuǎn)型及內(nèi)部空間結(jié)構(gòu)。首先，交通發(fā)展推動(dòng)著各個(gè)國(guó)家之間的旅游聯(lián)系與互動(dòng)。1994年，歐洲之星（Eurostar）高速列車穿越英吉利海底隧道，串聯(lián)倫敦、巴黎和布魯塞爾3個(gè)首都城市，為英國(guó)、法國(guó)和比利時(shí)之間的旅游聯(lián)系奠定了基礎(chǔ)；適合遠(yuǎn)距離出行選擇的航空運(yùn)輸近幾十年來(lái)取得了飛速發(fā)展，其變革相繼影響美國(guó)、歐洲及亞洲國(guó)家，催生了“點(diǎn)對(duì)點(diǎn)”的運(yùn)輸模式（Doganis，2006），影響著全球旅游流的結(jié)構(gòu)和強(qiáng)度（Duval，2013）。其次，對(duì)于一些特定的國(guó)家（如新加坡、迪拜等），航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展使其逐漸成為網(wǎng)絡(luò)樞紐，進(jìn)而轉(zhuǎn)型成為主要的國(guó)際旅游目的地（Lohmann et al.，2009）。最后，交通系統(tǒng)對(duì)國(guó)家內(nèi)部旅游空間結(jié)構(gòu)的影響也值得關(guān)注。對(duì)于一個(gè)國(guó)家而言，交通系統(tǒng)是經(jīng)濟(jì)發(fā)展和社會(huì)進(jìn)步的支撐，鐵路作為交通系統(tǒng)中最重要的基礎(chǔ)設(shè)施之一，在構(gòu)建空間經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)中發(fā)揮了舉足輕重的作用（金鳳君等，2004）。以中國(guó)為例，鐵路的更新提速產(chǎn)生了時(shí)空收斂作用，空間競(jìng)爭(zhēng)從城市層面上升到了更大規(guī)模的城市群層面（王姣娥等，2011）。中國(guó)整體旅游空間結(jié)構(gòu)受到的影響也是如此，高鐵網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展會(huì)引起旅游市場(chǎng)空間的再分配，主要市場(chǎng)的旅游空間將在很大程度上重合，進(jìn)而導(dǎo)致更大規(guī)模的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)（Wang et al.，2012）。更加翔實(shí)的研究指出，區(qū)域中心城市旅游場(chǎng)強(qiáng)值在鐵路速度的提升下增大，旅游吸引力輻射范圍沿高鐵線進(jìn)一步擴(kuò)張，因而分布在高鐵網(wǎng)絡(luò)化下的中國(guó)城市旅游場(chǎng)強(qiáng)整體呈現(xiàn)出“多中心”環(huán)狀發(fā)散和枝狀擴(kuò)散的雙重特征（汪德根等，2016）。

（2）城市群尺度上，交通系統(tǒng)改變城市群內(nèi)部旅游空間結(jié)構(gòu)和外部空間關(guān)系。城市群作為國(guó)家參與全球競(jìng)爭(zhēng)與合作的地域單元，其重要性得到了學(xué)術(shù)界和政界的雙重認(rèn)可（方創(chuàng)琳，2014）。長(zhǎng)三角城市群作為具有全球影響力的世界級(jí)城市群，其內(nèi)部的旅游空間結(jié)構(gòu)得到了較多關(guān)注。隨著高速公路和高速鐵路網(wǎng)絡(luò)的滲透，長(zhǎng)三角地區(qū)交通可達(dá)性呈現(xiàn)明顯的提高態(tài)勢(shì)，城市間的旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系也得到加強(qiáng)，上海的核心區(qū)位得到進(jìn)一步穩(wěn)固（曹芳東等，2012；穆成林等，2015），這也印證了中心城市在城市群內(nèi)部旅游發(fā)展中的關(guān)鍵性作用（陸林，2013）。對(duì)京津冀地區(qū)而言，其城市間的旅游空間相互作用在2002 年至2007 年有了巨幅增長(zhǎng)，交通因子的影響效應(yīng)越來(lái)越大（殷平等，2019）。在更宏觀的尺度上來(lái)看，交通系統(tǒng)要素發(fā)展將有利于構(gòu)建大尺度區(qū)域都市圈旅游空間結(jié)構(gòu)體系，如以京滬高鐵為軸線，可串聯(lián)起京津冀都市圈、濟(jì)南都市圈、膠東都市圈、徐州都市圈及長(zhǎng)三角都市圈，從而構(gòu)建京滬高鐵旅游帶，促進(jìn)都市圈旅游空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化（汪德根等，2015）。

（3）城市尺度上，交通系統(tǒng)影響沿線與端點(diǎn)區(qū)域的城市發(fā)展。交通系統(tǒng)各要素的變動(dòng)直接作用于交通網(wǎng)絡(luò)中的城市，其中交通線路沿線及端點(diǎn)的城市旅游空間結(jié)構(gòu)變化得到了較多關(guān)注。對(duì)于沿線區(qū)域而言，高鐵開通對(duì)其旅游發(fā)展的影響具有異質(zhì)性（曾玉華等，2018）。重要旅游節(jié)點(diǎn)會(huì)逐漸凸顯或得到強(qiáng)化，例如：鄭西高鐵促進(jìn)西安、洛陽(yáng)和鄭州發(fā)展成了區(qū)域商務(wù)旅游中心（殷平，2012b）；京滬高鐵進(jìn)一步強(qiáng)化了北京、上海和南京等重要客源地和目的地的領(lǐng)先地位（汪德根，2014）；蘭新高鐵的開通奠定了蘭州、嘉峪關(guān)及烏魯木齊在西北城市旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系中的核心地位（劉強(qiáng) 等，2019）。對(duì)于端點(diǎn)區(qū)域而言，自身的旅游空間結(jié)構(gòu)（汪德根，2013b；穆成林 等，2016）、客源市場(chǎng)半徑（汪德根，2013b；穆成林 等，2016）及與相連城市的旅游競(jìng)爭(zhēng)（Masson et al.，2009）等，都會(huì)受到不同程度的影響。例如：武廣高鐵的開通有助于擴(kuò)大武漢的客源市場(chǎng)半徑，促進(jìn)了湖北集聚型旅游空間結(jié)構(gòu)的形成（汪德根，2013b）；京福高鐵的開通在改變黃山客源市場(chǎng)半徑的同時(shí)，推動(dòng)了目的地區(qū)域整體空間結(jié)構(gòu)由凝聚趨向擴(kuò)散（穆成林等，2016）；佩皮尼昂—巴塞羅那高鐵的建設(shè)促進(jìn)了巴塞羅那的旅游集聚，導(dǎo)致了旅游空間格局的不均衡發(fā)展（Masson et al.，2009）。由交通網(wǎng)絡(luò)的空間不均衡性帶來(lái)的空間分異問題值得關(guān)注。尤其是高速鐵路網(wǎng)絡(luò)的延伸，加劇了有高鐵與無(wú)高鐵城市之間的不平衡，這一現(xiàn)象在亞洲和歐洲國(guó)家均有體現(xiàn)。20世紀(jì)60年代，日本新干線的建設(shè)打破了城市原有的空間結(jié)構(gòu)，連接到新干線的城市獲得了非常好的區(qū)位優(yōu)勢(shì)，而網(wǎng)絡(luò)之外的城市出現(xiàn)了邊緣化傾向（Murayama，1994）。在歐洲，高速鐵路的發(fā)展加強(qiáng)了西北部城市的區(qū)位優(yōu)勢(shì)，加劇了不平衡現(xiàn)象（Bruinsma et al.，1993）。從城市內(nèi)部來(lái)看，鐵路的更新提速所帶來(lái)的可達(dá)性效益更多地集中在建有高鐵車站的地區(qū)，導(dǎo)致空間發(fā)展模式分化嚴(yán)重，進(jìn)而加劇空間的不平衡。因此，交通線路的規(guī)劃設(shè)計(jì)要兼具效率和公平，既需要評(píng)估高鐵廊道內(nèi)部城市受到的影響，也需要關(guān)注廊道外的其他城市（Monzón et al.，2013）。

2 交通系統(tǒng)對(duì)旅游空間結(jié)構(gòu)的作用路徑

本文將交通系統(tǒng)對(duì)旅游空間結(jié)構(gòu)影響的具體路徑劃分為三大類，分別為交通方式的發(fā)展、交通技術(shù)的革新及交通政策的引導(dǎo)。

2.1 交通方式的發(fā)展

隨著工業(yè)化水平的提高，交通工具得以多樣化發(fā)展，不同交通方式之間的競(jìng)合關(guān)系日益復(fù)雜，進(jìn)而通過影響旅游者的空間行為，拓展原有旅游空間格局，沖擊區(qū)域交通運(yùn)輸市場(chǎng)等方式影響旅游空間結(jié)構(gòu)。

2.1.1 影響旅游者空間行為

不同的交通方式因其各自的效率和特點(diǎn)，影響著旅游者的空間行為選擇。雖然旅游者對(duì)交通方式的選擇受到多種因素影響，但特定交通方式的發(fā)展能夠針對(duì)性地作用于特定類型的游客群體（Graham et al.，2010），激發(fā)其旅游需求。Koo 等（2010）研究了交通與旅游流區(qū)域擴(kuò)散的關(guān)系，發(fā)現(xiàn)航空運(yùn)輸尤其是低成本航空運(yùn)輸（low-cost carrier）的發(fā)展在很大程度上影響了旅游者對(duì)交通方式的選擇。航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展促使人們不再把視野局限在國(guó)內(nèi)，而是想要盡可能多地接觸世界（Ceron et al.，2007），促進(jìn)了旅游流在更大尺度上的擴(kuò)散。

2.1.2 拓展原有旅游空間格局

交通方式的發(fā)展促進(jìn)了一些旅游目的地的開辟或旅游形式的興起，以及旅游資源輻射范圍的擴(kuò)大，促使旅游空間點(diǎn)要素發(fā)生時(shí)空上的變動(dòng)，進(jìn)而帶動(dòng)線要素的變化。長(zhǎng)期以來(lái)，每當(dāng)一種新的交通方式出現(xiàn)，就有更多的人能夠以更快的速度、更多樣的方式出行（Hobson et al.，1993）。具體來(lái)看，19世紀(jì)初期，在遠(yuǎn)離戰(zhàn)爭(zhēng)及火車發(fā)展的大背景下，人們開始乘坐火車前往海邊游玩，促進(jìn)了海濱度假旅游形式的發(fā)展（Gilbert，1939）。20世紀(jì)后半葉，大多數(shù)工業(yè)化國(guó)家的人口逐步獲得了休閑旅游的機(jī)會(huì)，汽車的使用極大地促進(jìn)了這個(gè)時(shí)期旅游業(yè)的發(fā)展，在法國(guó)私家車甚至被稱為“旅游小工具”（Ceron et al.，2007），汽車的不斷發(fā)展深刻影響了旅游空間結(jié)構(gòu)（Connell et al.，2008）。20 世紀(jì)70 年代之后，航空運(yùn)輸?shù)目焖侔l(fā)展不僅開辟了新的目的地（如加那利群島、夏威夷等），也開發(fā)了新的旅游形式（如長(zhǎng)途旅行、冬季旅行等）（Bieger et al.，2006），不同程度地改變了旅游空間結(jié)構(gòu)要素。另外，航空廊道的建設(shè)不僅對(duì)海島型旅游目的地（如三亞）的客源市場(chǎng)拓展具有重大意義（宣國(guó)富等，2004），對(duì)一直以來(lái)受到交通連接瓶頸制約的內(nèi)陸地區(qū)（如云南）的旅游發(fā)展也有重要作用。研究發(fā)現(xiàn)，機(jī)場(chǎng)的建設(shè)顯著提高了云南旅游目的地的可達(dá)性，促進(jìn)了云南旅游業(yè)的發(fā)展（Jian et al.，2017），并且在當(dāng)?shù)貦C(jī)場(chǎng)軸-輻系統(tǒng)結(jié)構(gòu)和空間非均衡分布的影響下，云南的區(qū)域旅游空間結(jié)構(gòu)發(fā)生顯著變化，形成了三級(jí)旅游城鎮(zhèn)體系。

2.1.3 沖擊區(qū)域交通運(yùn)輸市場(chǎng)

各種交通方式的快速發(fā)展對(duì)區(qū)域交通運(yùn)輸市場(chǎng)產(chǎn)生不同程度的影響，因而交通方式之間的競(jìng)合關(guān)系引發(fā)了研究者的熱議，尤其是高速鐵路與航空運(yùn)輸之間的競(jìng)合關(guān)系（Givoni et al.，2006；Dobruszkes，2011；Pagliara et al.，2012；Dobruszkes et al.，2014；Albalate et al.，2015）。在此基礎(chǔ)上，不同交通方式之間的競(jìng)合關(guān)系對(duì)旅游空間結(jié)構(gòu)產(chǎn)生的影響也引發(fā)了研究者的探討。Khan 等（2017）研究了航空、鐵路等交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)出入境旅游的影響；Yang 等（2019）利用帶地理標(biāo)簽的新浪微博，研究了中國(guó)343個(gè)城市的航空和鐵路運(yùn)輸?shù)幕ヂ?lián)互通對(duì)國(guó)內(nèi)旅游流的影響。為了優(yōu)化旅游空間結(jié)構(gòu)，促進(jìn)旅游業(yè)發(fā)展，從區(qū)域旅游空間格局上來(lái)看，應(yīng)當(dāng)鼓勵(lì)航空、鐵路等多種運(yùn)輸方式的綜合發(fā)展（Khan et al.，2017），因?yàn)楹娇蘸透哞F等交通運(yùn)輸方式合作所帶來(lái)的收益遠(yuǎn)大于競(jìng)爭(zhēng)（Givoni et al.，2006；Albalate et al.，2015）；而對(duì)于具體的旅游目的地而言，明確合適的交通運(yùn)輸方式并進(jìn)行投資是其發(fā)展的必要條件，如向國(guó)際市場(chǎng)擴(kuò)展則可能需要著重發(fā)展包括機(jī)場(chǎng)在內(nèi)的航空運(yùn)輸系統(tǒng)（Prideaux，2000）。

2.2 交通技術(shù)的革新

交通系統(tǒng)的技術(shù)革新體現(xiàn)在行駛速度的提升、價(jià)格結(jié)構(gòu)的變化、舒適度的改善及安全性能的提高等方面（Prideaux，2000）。從技術(shù)革新的視角來(lái)看，已有的關(guān)于交通系統(tǒng)對(duì)旅游空間結(jié)構(gòu)影響的研究大多從行駛速度的提升和價(jià)格結(jié)構(gòu)的變化兩個(gè)方面展開。

一方面，技術(shù)革新背景下鐵路的更新提速是交通要素的一種突變，會(huì)對(duì)旅游空間結(jié)構(gòu)產(chǎn)生大規(guī)模的“沖擊”（王欣 等，2010；Wang et al.，2012）。在微觀尺度上，高鐵建設(shè)會(huì)影響旅游者的目的地選擇等空間行為（Khan et al.，2017），這是由于速度提升帶來(lái)的時(shí)空壓縮效應(yīng)，成為旅游者目的地選擇的主要影響因素之一。在宏觀尺度上，鐵路的更新提速在3 個(gè)層面上作用于旅游空間結(jié)構(gòu)：（1）高鐵線路的連接引起區(qū)域內(nèi)各節(jié)點(diǎn)的相對(duì)區(qū)位和互動(dòng)聯(lián)結(jié)發(fā)生變化，進(jìn)而引起區(qū)域旅游空間結(jié)構(gòu)的變化（汪德根，2013b；穆成林 等，2016；殷平 等，2019；殷平，2012b）。（2）旅游目的地客源市場(chǎng)空間結(jié)構(gòu)在高速鐵路的刺激下也在改變（汪德根，2013a；穆成林等，2016），客源市場(chǎng)半徑在擴(kuò)大的同時(shí)，有著距旅游地空間距離越大，客源市場(chǎng)空間吸引力變化越顯著的隱性特征。（3）高速鐵路網(wǎng)絡(luò)影響著旅游空間結(jié)構(gòu)的產(chǎn)業(yè)要素和經(jīng)濟(jì)要素，旅游產(chǎn)業(yè)面臨著規(guī)模擴(kuò)大、產(chǎn)品升級(jí)及產(chǎn)業(yè)細(xì)分等變化（王欣等，2010），交通網(wǎng)絡(luò)中城市間的旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度和互動(dòng)關(guān)系都受到了影響（穆成林等，2015；Wang et al.，2018；Yin et al.，2019）。

另一方面，交通系統(tǒng)的技術(shù)革新在很大程度上降低了人們出行的交通成本。這一現(xiàn)象既會(huì)刺激旅游者新的旅游需求，尤其是對(duì)價(jià)格敏感的群體，也會(huì)影響旅游者對(duì)目的地的選擇，進(jìn)而對(duì)旅游流的空間擴(kuò)散產(chǎn)生影響。Prideaux（2000）通過構(gòu)建交通成本模型，發(fā)現(xiàn)對(duì)交通的考量是旅游者目的地決策過程中的重要部分，其中票價(jià)是決定性因素之一。Koo 等（2010）運(yùn)用離散選擇模型研究了旅游者對(duì)交通方式的選擇，進(jìn)而探討低成本航空公司擴(kuò)展與旅游流區(qū)域擴(kuò)散的關(guān)系，發(fā)現(xiàn)旅游者出游的交通方式選擇雖然受到旅游內(nèi)容本身的影響，但是低廉的機(jī)票價(jià)格在很大程度上抵消了旅游內(nèi)容的影響。

鐵路系統(tǒng)的速度提升，航空領(lǐng)域的廉航涌現(xiàn)，交通系統(tǒng)這兩大要素的變化對(duì)旅游空間結(jié)構(gòu)產(chǎn)生了深遠(yuǎn)的影響，但已有研究對(duì)兩者的綜合性考慮還比較缺乏。另外，交通系統(tǒng)技術(shù)要素的革新所帶來(lái)的舒適度的改善和安全性能的提高也未得到足夠重視。

2.3 交通政策的引導(dǎo)

政策在交通系統(tǒng)中有著關(guān)鍵性的作用。廣義上的政策指各級(jí)政府的政策決定、上位規(guī)劃的方向指引，以及商業(yè)公司開創(chuàng)性的運(yùn)營(yíng)策略等。在鐵路運(yùn)輸和航空運(yùn)輸領(lǐng)域，與交通相關(guān)的政策直接或間接影響著運(yùn)輸公司的運(yùn)營(yíng)模式、交通節(jié)點(diǎn)的選址、線路的連接等，進(jìn)而影響旅游空間結(jié)構(gòu)。

2.3.1 航空政策變革對(duì)旅游空間結(jié)構(gòu)的影響

1977 年，美國(guó)政府提出要逐步將國(guó)際航空運(yùn)輸從一個(gè)封閉的、受到高度保護(hù)的行業(yè)轉(zhuǎn)變?yōu)橐粋€(gè)更具競(jìng)爭(zhēng)力的、開放性的行業(yè)（Doganis，2006），從而開啟了對(duì)航空管制環(huán)境的放松，這一政策變革引發(fā)了關(guān)于航空公司運(yùn)營(yíng)模式、各級(jí)節(jié)點(diǎn)選擇及航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃等的一系列變化。低成本航空公司的出現(xiàn)是航空業(yè)發(fā)生革命性變化的事件之一（Dziedzic，2016），自20世紀(jì)70年代美國(guó)西南航空公司開始運(yùn)營(yíng)以來(lái)，其發(fā)展已經(jīng)從北美擴(kuò)展到歐洲，然后擴(kuò)展到拉丁美洲、大洋洲和今天的亞洲（Wong et al.，2019）。國(guó)際商業(yè)航空運(yùn)輸與全球旅游流的結(jié)構(gòu)和強(qiáng)度有著很大的相關(guān)性（Duval，2013），航空政策變革所帶來(lái)的自由化極大地促進(jìn)了國(guó)際旅游業(yè)的繁榮（Forsyth，2006），影響著旅游空間結(jié)構(gòu)。

近十年來(lái)，國(guó)內(nèi)外研究者基于不同的視角和區(qū)域研究了航空政策變化及其引致的低成本航空公司擴(kuò)張對(duì)旅游發(fā)展的影響（Lohmann et al.，2009；Castillo-Manzano et al.，2011；Rey et al.，2011；Dobruszkes et al.，2013；Tsui，2017）。一方面，在政策變革的大環(huán)境下，低成本航空公司的航線開辟及營(yíng)銷策略影響著旅游者的行為選擇。低成本航空運(yùn)輸促進(jìn)了一些特定的旅游群體進(jìn)行旅游活動(dòng)，比如年輕富有及獨(dú)立自主型群體、探親訪友型群體（Graham et al.，2010）等。但是在旅游者的出行頻率上，低成本航空公司并未顯著提高非高峰期的旅游頻次（Graham et al.，2010），而且其乘客在目的地的停留時(shí)間相對(duì)較短（Dobruszkes et al.，2013），影響著旅游流的時(shí)空變化。另一方面，低成本航空公司對(duì)二級(jí)機(jī)場(chǎng)（secondary airport）的選址也直接影響著旅游空間節(jié)點(diǎn)的變化和旅游流的集散。二級(jí)機(jī)場(chǎng)的使用是低成本航空公司的核心特征之一（Francis et al.，2006），它不僅扮演著促進(jìn)航空運(yùn)輸?shù)慕煌ü?jié)點(diǎn)的角色，更在促進(jìn)目的地甚至區(qū)域發(fā)展方面發(fā)揮了重大作用（Laurino et al.，2014）。近年來(lái)國(guó)內(nèi)外低成本航空公司在低等級(jí)二級(jí)機(jī)場(chǎng)和高等級(jí)二級(jí)機(jī)場(chǎng)上都進(jìn)行了擴(kuò)張（Wong et al.，2019）。以中國(guó)航空公司為例，西部航空于2013 年開始向低成本航空企業(yè)轉(zhuǎn)型，將鄭州機(jī)場(chǎng)作為自身第二基地①西部航空官網(wǎng).發(fā)展歷程［EB/OL］.［2020-06-17］.http：//www.westair.cn/portal/aboutWestContent.html？menu=ConceptAndResponsibility.，而中國(guó)聯(lián)合航空于2014年正式宣布轉(zhuǎn)型為低成本航空企業(yè)，未來(lái)將整體遷入北京第二機(jī)場(chǎng)①中國(guó)聯(lián)合航空官網(wǎng).關(guān)于聯(lián)航［EB/OL］.［2020-06-17］.http：//info.flycua.com/jcms/publish/newb2c/aboutus_newb2c/.。這種對(duì)第二機(jī)場(chǎng)的差異性選址將會(huì)對(duì)旅游空間結(jié)構(gòu)產(chǎn)生新的影響?？深A(yù)期的是，低成本航空公司的發(fā)展有可能會(huì)改變中國(guó)的航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，尤其是旅游資源稟賦高的云南、新疆等地，二級(jí)節(jié)點(diǎn)的發(fā)展或?qū)⒏淖兾覈?guó)西部以昆明和烏魯木齊為中心的軸-輻網(wǎng)絡(luò)，從而引發(fā)旅游空間結(jié)構(gòu)的新變化。

政策引導(dǎo)下航空運(yùn)輸領(lǐng)域的變化通過以上兩個(gè)方面直接或間接地作用于旅游空間結(jié)構(gòu)，但不論是針對(duì)全球尺度還是區(qū)域尺度，基于商業(yè)和經(jīng)濟(jì)視角對(duì)航空業(yè)的研究更為豐富，旅游視角的研究尚不充分（Dobruszkes et al.，2013）。

2.3.2 高鐵站點(diǎn)選址對(duì)旅游空間結(jié)構(gòu)的影響

一般情況下，重大交通節(jié)點(diǎn)的選址和建設(shè)都與國(guó)家政策相關(guān)，甚至由政府直接做出決策。而交通節(jié)點(diǎn)作為旅游流集散的中心，既可以作為旅游流的端點(diǎn)，也可以作為旅游流的轉(zhuǎn)折點(diǎn)，對(duì)旅游空間結(jié)構(gòu)有重要意義。中國(guó)在建設(shè)大體量的交通運(yùn)輸設(shè)施方面一直具有獨(dú)特的優(yōu)勢(shì)，這與我國(guó)的政策制度密切相關(guān)。中國(guó)正處于快速城市化階段，高鐵建設(shè)不僅是交通問題，也是經(jīng)濟(jì)問題，更是政治問題。站點(diǎn)和線路是通過政府主導(dǎo)的規(guī)劃流程制定的（Wang et al.，2013）。另外，財(cái)政法規(guī)決定了中國(guó)政府如何規(guī)劃和投資客運(yùn)鐵路服務(wù)及開發(fā)車站周圍的土地（Li et al.，2013）。在這種背景下，政府會(huì)將高鐵車站的建設(shè)作為新城發(fā)展的刺激因素（Wang et al.，2013）。如長(zhǎng)三角地區(qū)大部分高鐵車站都是擇址新建的，且大多位于城市邊緣，車站周邊具有相對(duì)廉價(jià)且豐富的可開發(fā)土地（Mohino et al.，2014），利于新城的建設(shè)開發(fā)，在此基礎(chǔ)上逐漸改變?cè)械某鞘锌臻g結(jié)構(gòu)（Zhu et al.，2015），對(duì)城市旅游空間結(jié)構(gòu)也會(huì)產(chǎn)生沖擊。

3 研究方法與數(shù)據(jù)來(lái)源

近十年來(lái)，國(guó)內(nèi)外研究者關(guān)于交通系統(tǒng)對(duì)旅游空間結(jié)構(gòu)影響的實(shí)證研究的方法與數(shù)據(jù)逐漸多樣化。方法包括社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析（汪德根，2014）、旅游引力模型（汪德根等，2015）、威爾遜模型（Yin et al.，2019）及其他較復(fù)雜的空間計(jì)量模型等，并輔以基于ArcGIS的空間分析方法（楊仲元等，2013；Wang et al.，2018）；研究所使用的數(shù)據(jù)來(lái)源包括統(tǒng)計(jì)年鑒（楊仲元 等，2013；李一曼 等，2018；Wang et al.，2018）、統(tǒng)計(jì)公報(bào)（Yin et al.，2019）、調(diào)查問卷（汪德根 等，2015）、各層級(jí)的交通地圖（楊仲元等，2013；李一曼 等，2018；Wang et al.，2018），以及基于各大旅游網(wǎng)站的游記攻略和旅游線路（汪德根，2014）等。

4 結(jié)論與展望

4.1 結(jié)論

國(guó)內(nèi)外研究者對(duì)交通系統(tǒng)影響旅游空間結(jié)構(gòu)這一議題進(jìn)行了大量的研究，研究方法與數(shù)據(jù)來(lái)源多樣。通過對(duì)國(guó)內(nèi)外相關(guān)文獻(xiàn)的梳理，本文發(fā)現(xiàn)以往研究者就交通系統(tǒng)是否對(duì)旅游發(fā)展及旅游空間結(jié)構(gòu)產(chǎn)生影響這一議題產(chǎn)生了兩大觀點(diǎn)：

（1）交通系統(tǒng)要素變動(dòng)對(duì)旅游發(fā)展與旅游空間結(jié)構(gòu)的影響并不顯著。通過對(duì)研究區(qū)域、研究對(duì)象及研究時(shí)間分析總結(jié)，這一觀點(diǎn)背后的原因可能是，原有的交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)在社會(huì)長(zhǎng)期發(fā)展過程中對(duì)空間結(jié)構(gòu)的影響已基本固化，后期交通要素的變動(dòng)對(duì)特定區(qū)域的作用已不再顯著。

（2）更多的研究指出交通系統(tǒng)及其要素變動(dòng)對(duì)旅游空間結(jié)構(gòu)存在影響，并且這種影響可以歸納到國(guó)家、城市群及城市等3 種尺度。交通的發(fā)展推動(dòng)或影響著全球各個(gè)國(guó)家之間的旅游聯(lián)系與互動(dòng)，甚至促使了特定的國(guó)家向國(guó)際旅游目的地轉(zhuǎn)型，并且改變了國(guó)家內(nèi)部的旅游空間結(jié)構(gòu)；城市群的內(nèi)部旅游空間結(jié)構(gòu)和外部空間關(guān)系也受到交通系統(tǒng)的直接或間接影響；交通系統(tǒng)各要素的變動(dòng)直接作用于交通網(wǎng)絡(luò)中的城市，其中交通線路沿線及端點(diǎn)的區(qū)域旅游空間結(jié)構(gòu)變化得到了較多關(guān)注。

交通系統(tǒng)及其要素變動(dòng)對(duì)旅游空間結(jié)構(gòu)的影響有3 種主要作用路徑：交通方式的發(fā)展、交通技術(shù)的革新及交通政策的引導(dǎo)。不同交通方式的發(fā)展與競(jìng)合影響著旅游者的空間行為選擇，改變旅游流的空間集散，并通過開發(fā)新的旅游形式和開辟新的旅游目的地等方式拓展原有旅游空間格局。交通技術(shù)的革新作為一種要素突變，是近年來(lái)的研究熱點(diǎn)，在這個(gè)視角下，已有研究大多從行駛速度的提升和價(jià)格結(jié)構(gòu)的變化兩個(gè)方面展開，交通技術(shù)的革新不僅通過降低交通成本等方式影響著旅游者的空間行為選擇，更對(duì)旅游目的地的可達(dá)性，旅游節(jié)點(diǎn)間的互動(dòng)聯(lián)結(jié)，乃至城市間的旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系產(chǎn)生重要影響。交通政策方面，政策制度的變革和引導(dǎo)一方面使得新的航空商業(yè)運(yùn)營(yíng)模式應(yīng)運(yùn)而生，不僅對(duì)旅游者類型和停留時(shí)長(zhǎng)產(chǎn)生了一定的影響，也改變了航空運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)和網(wǎng)絡(luò)，影響了大尺度的旅游流集散；另一方面，政策制度在鐵路交通領(lǐng)域發(fā)揮著決定性作用，但是與交通政策及運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)選擇相關(guān)的研究更多地集中在城市地理領(lǐng)域，較少有從旅游地理角度切入的研究。

4.2 展望

旅游與交通的聯(lián)系愈加緊密，相互作用日趨復(fù)雜，這對(duì)旅游交通領(lǐng)域的探索提出了更高的要求和期待，基于以往研究者對(duì)交通方式的發(fā)展、交通技術(shù)的革新及交通政策的引導(dǎo)三大路徑的探索，相關(guān)研究還可從以下幾個(gè)方面進(jìn)行拓展和深入：

（1）討論不同交通方式在大尺度上的空間博弈對(duì)旅游空間結(jié)構(gòu)的影響。公路、鐵路及航空運(yùn)輸在發(fā)展中相互博弈，其綜合作用對(duì)區(qū)域空間結(jié)構(gòu)的影響愈加復(fù)雜。尤其對(duì)于中國(guó)這樣一個(gè)幅員遼闊的國(guó)家而言，交通系統(tǒng)的建設(shè)需要考慮空間異質(zhì)性，在中西部經(jīng)濟(jì)貧困但資源稟賦高的地區(qū)，雖然普通鐵路的建設(shè)已基本可以滿足生活和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的運(yùn)力需求（Wu et al.，2014），但是隨著高鐵建設(shè)向西部延伸，以及低成本航空公司的擴(kuò)張，相應(yīng)旅游空間結(jié)構(gòu)變化的研究需要從更加綜合和全面的視角去討論。

（2）剖析交通舒適度改善和安全性提升對(duì)旅游者空間行為的影響。在交通系統(tǒng)中，技術(shù)要素決定不同交通方式的競(jìng)爭(zhēng)力、價(jià)格結(jié)構(gòu)、速度、舒適性及安全性（Prideaux，2000），其中，舒適性和安全性相對(duì)而言得到的關(guān)注較少。實(shí)際上，在現(xiàn)代社會(huì)中，交通的安全可靠性和舒適度水平對(duì)個(gè)體影響很大。這也對(duì)研究者提出了更細(xì)致的要求，即在微觀層次對(duì)旅游者個(gè)體行為數(shù)據(jù)進(jìn)行更多的發(fā)掘，進(jìn)而在分析個(gè)體行為屬性差異的基礎(chǔ)上提取群體行為模式特征。后續(xù)研究可從人本主義角度加強(qiáng)對(duì)旅游者空間行為研究，并結(jié)合社會(huì)學(xué)領(lǐng)域的感知理論對(duì)其進(jìn)行深入探討。

（3）關(guān)注交通系統(tǒng)要素變動(dòng)對(duì)特定群體的影響。交通技術(shù)革新會(huì)催生新型的交通工具，如互聯(lián)網(wǎng)自動(dòng)駕駛汽車?；ヂ?lián)網(wǎng)自動(dòng)駕駛汽車有利于殘障人士、攜帶幼兒等特殊旅游群體的出行，其發(fā)展可能顛覆包括旅游業(yè)在內(nèi)的所有與交通相關(guān)的行業(yè)，尤其會(huì)對(duì)發(fā)達(dá)國(guó)家的城市旅游產(chǎn)生重大影響（Cohen et al.，2019），進(jìn)而對(duì)旅游空間結(jié)構(gòu)產(chǎn)生新的影響，相關(guān)研究需要具有更高的前瞻性和系統(tǒng)性。

（4）進(jìn)一步探索旅游空間結(jié)構(gòu)對(duì)政策和規(guī)劃的響應(yīng)程度。從國(guó)家政策和規(guī)劃角度來(lái)看，旅游政策和交通規(guī)劃的引導(dǎo)和驅(qū)動(dòng)對(duì)旅游交通的發(fā)展應(yīng)當(dāng)具有指示性作用。一方面，《“十三五”現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系發(fā)展規(guī)劃》及《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中提出要建設(shè)并形成“以特大城市為中心覆蓋全國(guó)、以省會(huì)城市為支點(diǎn)覆蓋周邊的高速鐵路網(wǎng)”，這為旅游流的空間移動(dòng)奠定了基礎(chǔ)；另一方面，《鄉(xiāng)村振興戰(zhàn)略規(guī)劃（2018—2022 年）》的提出和實(shí)施有利于真正實(shí)現(xiàn)鄉(xiāng)村地區(qū)的對(duì)外溝通，促進(jìn)旅游流更精細(xì)的流動(dòng)，進(jìn)而推動(dòng)鄉(xiāng)村旅游的發(fā)展，理論上有利于我國(guó)城鄉(xiāng)二元結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)換和可持續(xù)發(fā)展。來(lái)自旅游政策的縱向推動(dòng)和交通規(guī)劃的橫向促進(jìn)，會(huì)對(duì)既定的旅游空間結(jié)構(gòu)產(chǎn)生怎樣的影響，需要持續(xù)的關(guān)注。