東莞港內貿集裝箱體系建設研究

□ 雷雨順 孫 程

進入20世紀，特別是改革開放以后，我國積極融入到全球經濟一體化，深度參與全球產業(yè)鏈，航運業(yè)迅速發(fā)展。作為“世界工廠”的東莞，地處經濟發(fā)達的粵港澳大灣區(qū)的幾何中心，近十年來港口發(fā)展迅猛，在華南港口體系中的地位逐漸凸顯，并逐步形成了“內貿樞紐港，近洋基本港”的戰(zhàn)略地位。筆者通過分析東莞港的行業(yè)地位，研究內貿集裝箱航運形勢和珠三角水運特點，為東莞港加快推進內貿體系建設，提升港口發(fā)展競爭力提出策略與建議。

一、東莞港內貿集裝箱航運發(fā)展現(xiàn)狀

東莞港為國家一類口岸，擁有珠江口53公里有條件成規(guī)模開發(fā)的深水岸線，航道水深-13米。由東莞港務集團有限公司主導開發(fā)建設的集裝箱深水港區(qū)一、二、三期碼頭及配套駁船泊位已先后投產運行，設計吞吐量可達500萬標箱。其中，一期于2008年建成投產，與新加坡港務集團（PSA）合資；二期于2012年建成投產，引入中外運主導運營管理，并開始重視發(fā)展內貿集裝箱航線，港口吞吐量迅速提升，極大地增強了港口影響力和知名度，也為近幾年的外貿集裝箱業(yè)務發(fā)展奠定了基礎；三期為東莞港集團獨資，2018年底開始試運營。截至2019年底，東莞港全年集裝箱吞吐量已突破400萬標箱，其中90%為內貿，形成了營口、天津、京唐、日照等內貿精品航線，影響力在華南僅次于廣州南沙港。

我國內貿集裝箱海運起步于20世紀90年代初，2000年后迅速壯大，但近年來隨著全球航運業(yè)的疲軟及低門檻帶來的無序競爭，各家航運公司舉步維艱，不乏關停倒閉，亂象叢生。2018年6月，民企內貿航運三強之一的洋浦中良由于經營不善而停航，而錦州港下屬君安海運逆勢成立，來勢洶洶。

2010年后，內貿集裝箱船舶開始逐步大型化，東莞港抓住發(fā)展機遇，與內貿集裝箱班輪公司合作，積極開發(fā)新的內貿集裝箱班輪航線。到目前為止，東莞港已發(fā)展成為沿海重要的干線掛靠港，承載著北方糧食、鋼材、煤炭南下及南方建材、日用消費品北上的重要使命。東莞港內貿航線班期見表1所列。

表1 東莞港主要內貿班輪航線

二、東莞港發(fā)展形勢

建國后，我國港口發(fā)展幾經變革，2000年后各大港口管理權逐步下放地方，并實施政企分開，實現(xiàn)優(yōu)質資產上市，有效地推動了港口行業(yè)的高水平發(fā)展。近年來，在供給側結構性改革的大背景下，各地以省級行政區(qū)域為單位，開始推進港口資源整合。浙江海港集團、遼寧港口集團、山東港口集團、江蘇港口集團、湖北港口集團等紛紛組建成立。廣東港口整合無論在民間還是政府層面也多有提及，但因珠三角水路網絡發(fā)達，投資主體涉及國企、央企、外資及民營等各方，目前仍無實質性進展，處于霧里開花、各方博弈激烈階段，短時間內難以靴子落地。東莞港作為新興港口，起步晚，近幾年抓住了內貿沿海集裝箱運輸的發(fā)展契機。但廣州南沙、珠海、深圳大鏟等具有更好港口條件的競爭者也在不斷發(fā)力，對內貿航線你爭我搶。

1.東莞港發(fā)展優(yōu)勢

由于其地理位置的限制，東莞港較其他港口進出港航道較長，需航經虎門大橋等復雜航段，掛靠時間成本相對較高，除特定本地貨源外，與其他港口相比無明顯優(yōu)勢。但毋庸置疑，東莞港在近十年中已取得了發(fā)展先機，已經與各主要航運公司、駁船公司、駁點碼頭初步建立了合作關系。一是中遠海、中谷、安通、信風、速航、合德等都已在東莞港布局航線，形成了一定的路徑依賴；二是五洲、廣運、航力、俊鵬等內貿公共駁船公司已依托東莞港與各家干線航運公司建立了成熟的集疏運網絡；三是東莞市自身經濟發(fā)達，本地貨源比例相對其他競爭港口有一定優(yōu)勢；四是從長期風險控制及議價能力的角度看，“雞蛋不會放在同一個籃子里”，大型航運公司必將維持一定航線在珠江東岸的東莞港。

2.東莞港發(fā)展瓶頸問題

東莞港在發(fā)展過程中也面臨一些發(fā)展瓶頸：一是港口在東莞市的產業(yè)地位遠遠小于廣州、深圳及珠海等地，導致政府重視及支持力度相對較弱；二是港口無自有航道，進一步發(fā)展受制于廣州港航道；三是后續(xù)建設滯后，一至四號泊位尚未啟動，持續(xù)服務保障具有不確定性；四是缺少港內鐵路，貨源的進一步延伸受到制約。

三、東莞港鞏固內貿樞紐港地位舉措

目前，內貿航運公司的盈利能力仍舉步維艱，有寡頭競爭發(fā)展趨勢，后期發(fā)展仍具有不確定性。不過，內貿班輪船舶的大型化基本告一段落，最大也就7萬噸級，再大的情形下已無法在航程時效內實現(xiàn)貨源組織。東莞港三期碼頭已按7萬噸級建成投產，航道及港口水深短期內不會影響大部分船舶的正常掛靠。港口是重要物流節(jié)點，也是建立航運物流發(fā)展平臺的重要力量。東莞港應進一步加強生態(tài)體系建設，攜手各方建設綠色、強粘度、高效率的服務體系，打造不可復制的鮮明競爭力。

1.推動各家干線班輪公司共艙合作，有序發(fā)展

船公司是港口的直接主要客戶，市場端特別是服務延伸能力是核心，船舶運營本身已不再是競爭關鍵。參照外貿班輪公司的成功經驗，東莞港可以發(fā)揮角色優(yōu)勢，推動支持各家船公司在同一航線上積極共享艙位，少投船，多裝貨，從而提高滿艙率及船舶運營效率，最終體現(xiàn)體系競爭力及港口的粘連作用。

2.與北方港口加強聯(lián)動

港口業(yè)不同于其他行業(yè)，“全國港口一家親”，內貿的裝卸港之間更容易建立起互信合作。北方港口相對壟斷且強勢，東莞港可主動作為，大到戰(zhàn)略合作，小到共享配載及靠泊窗口方面加大協(xié)調，從而提升船舶在兩港間聯(lián)通的準確性及效率。

3.推動內支線運力共享

依托粵港澳大灣區(qū)便利的水路網絡，內貿干線中，在樞紐港卸柜后或集港前約80%的貨柜是通過駁船進行水路運輸，區(qū)域內港口的競爭不僅僅是裝卸費率及效率的比較，而是整個集疏港體系的較量。為了滿足不同地理空間的客戶需求，航運公司不得不廣布網絡，目前東莞港內貿運輸最終對應的集疏運駁點碼頭接近50個，見表2所列。

表2 華南主要內貿集裝箱駁點

目前，大船公司分別依托社會資源或自建船隊來滿足這“最后一公里”服務，各自為政導致駁船普遍滿艙率低，多點掛靠，運營成本高，而樞紐港面臨大量的駁船靠離，大量占用岸線等資源，已成行業(yè)頑疾。東莞港可發(fā)揮自身影響力，推動大船公司的支線駁船運力共享，提升艙位利用率，降低運營成本，進一步攜手核心駁點碼頭打造公共駁船快線，通過中轉流向合理統(tǒng)一分配堆場等措施，為“定點”、“定期”船舶確保作業(yè)窗口，建立系統(tǒng)對接，及時共享箱體動態(tài)信息，提升雙方的岸線和堆場使用效率。

4.整合信息化服務平臺

信息化推動了各行各業(yè)的發(fā)展，港航業(yè)相關的各種數據平臺也如雨后春筍般出現(xiàn)，但大多服務一定的利益相關方，市場公認度不高。比如，通過大船公司平臺僅僅能查到箱體的海運干線運輸動態(tài)，通過車隊也只是在提離港區(qū)后才能掌握動態(tài)，而核心的樞紐港裝卸及駁船集疏動態(tài)往往缺失，客戶服務體驗不佳。東莞港可嘗試積極作為，以務實的理念適當投資，建立公共平臺，攜手北方裝貨港、大船公司、駁船公司、駁點碼頭等為終端客戶提供一體化查詢端口，整合從裝貨港還柜、干線運輸、樞紐港中轉、駁船運輸、駁點裝卸等信息，打通數據阻塞點，提供實時、可視的箱體動免費查詢服務，從而提升客戶體驗，增強客戶忠誠度。

四、結語

區(qū)域內港口的競爭，早已不再僅僅是作業(yè)費率的價格戰(zhàn)，也不是裝卸效率高低的簡單擂臺賽，而是從上游客戶向船公司下單裝柜、大船運輸、駁船中轉到下游終端提柜的體系效率和客戶體驗的全方位較量。作為初步建立內貿樞紐地位的東莞港，面對珠三角四通八達的水運網絡，應進一步細化服務，抓住行業(yè)和客戶關鍵痛點，牢牢把握水路集疏港效率與成本等關鍵體系要素，兼顧各方利益，打造信息共建、效益共享的良性生態(tài)體系，在大灣區(qū)的港口競爭中探索出符合自身發(fā)展特色的實施策略，從而增強發(fā)展動能，在鞏固提升自身發(fā)展的同時更好服務于經濟社會。